아르 계곡 철도

Aar Valley Railway
아르 계곡 철도
Karte-Aartalbahn.png
아르밸리 철도의 경로
개요
네이티브 이름아탈반
라인 번호
  • 3500 (위즈바덴 아르 밸리 철도-디즈)
  • 3504(Wiesbaden Hbf–Wiesbaden West)
  • 3505 (위스바덴 OST-)WI Ost Henkell)
로캘독일 헤세와 라인란트팔라틴
터미비즈바덴 오스트
디즈
서비스
경로번호12628, 1986년까지: 548
기술
선 길이53.7km(33.4mi)
트랙 게이지1,435 mm (4ft 8+1⁄2 인치) 표준 게이지
최대 경사3.33%
노선도

레전설
코블렌츠발 란밸리 철도
53.7
 디즈
림부르크로 가는 란밸리
 프라이엔디에스
2018년부터
 홀츠하임
2018년부터
49.6
 플라흐트
니데르나이센
2018년부터 계획한
47.2
 오버나이젠
45.1
 한슈테텐 한슈테텐 미테로 계획된
42.8
 졸하우스 (나소)
나스타텐행 옛 나소 경전철
라인란트팔라틴/헤세 주 경계선
39.6
 뤼커슈하우젠
37.5
 케텐바흐
35.5
 미셸바흐 (나소)
34.0
미셸바흐 터널(156m)
33.0
라우펜젤덴 터널(287m)
31.5
 라우펜젤덴
30.1
 호엔슈타인
235m
30.0
호엔슈타인 터널(169m)
28.3
 브라이타르트
어퍼 게르만 라임즈
24.9
아돌프섹 터널(150m)
24.8
 배드 슈왈바흐아돌프섹
23.5
 배드 슈왈바흐
290m
18.3
 블레덴슈타트
16.6
 한윈
350m
14.1
 아이제른 핸드
420m
10.0
 차우세하우스
290m
6.1
 비즈바덴도츠하임
195m
5.4
 비즈바덴 웨스트 화물 야적장
5.0
 린지 항공 역
(측면)
4.4
 비즈바덴 아탈반
(측면)
Schiersteiner Straze (A 643 / B 262)
3.3
 발트스트라제
2.2
 비즈바덴 오스트 헨켈
(측면)
2.2
 랜드스덴칼
비즈바덴 라인 역
(1906년까지)
0.0
 비즈바덴
1.4
코블렌츠행 이스트라인 철도
랑체스 철도의 종착선.
코블렌츠발 이스트라인 철도
0.0
 비즈바덴 오스트
프랑크푸르트로 가는 타우누스 철도
출처: 독일 철도 지도책[1]

아르 밸리 철도(독일어: 아타르탈반)은 독일 헤세 주의 수도인 비에스바덴과 라인란트팔라틴의 디즈 사이에 있는 53.7km 길이의 노선이다. 1985년부터 2007년까지 남부 종단부는 역사적 열차를 갖춘 유산철도로 운영되었다. 이 노선의 헤시안 부분은 유산에 등재되어 있다. 현재 2개의 교량을 사용할 수 없고 여러 세트의 지점에 결함이 있어 수리가 필요하다. 그것의 북쪽 끝은 draisins로 운영된다.

경로

이 선은 타우누스슈타인, 바드 슈발바흐(Bad Schwalbach, 1927년까지 랑겐슈발바흐로 불림), 아베르겐, 한슈타텐 등을 통과하는데, 모두 서부 힌터타우누스(타우누스의 북서쪽 하단 능선)의 아아르 계곡에 놓여 있다. 아알 계곡 철도의 남부는 헤세(Hesse)를 경유하며, 다이즈와 졸하우스 사이의 구간은 라인랜드팔라티네트에 있다.

이 노선은 이전에 다이즈에서 림부르크와 코블렌츠 사이의 란밸리 철도와 연결되었다.

1951년까지 졸하우스의 승객들은 라인 강의 산트 고어하우젠과 브라우바흐로 연결되는 좁은 가우게 나소 경전철(Nassauische Kleinban, NKB)으로 갈아탈 수 있었다.

비즈바덴에는 다르슈타트와 아스차펜부르크, 마인츠, 코블렌츠, 니데른하우젠, 프랑크푸르트를 향한 열차와의 연결이 존재했다.

역사

1866년 프로이센 왕국에 의한 나사우 두치 합병 이후 프러시아 국가 철도는 비에스바덴과 림부르크 지역을 연결하는 철도 연결을 고려했다. 1862년부터 나소 주 철도의 기술 책임자로 있던 모리츠 힐프는 타우누스 능선을 넘어 아르 골짜기를 통과하는 선로를 건설하는 일을 맡았다. 이 프로젝트는 1869/70년과 1894년 사이에 세 가지 주요 단계로 시행되었다.[2]

1870년 6월 1일, 림부르크와 졸하우스 사이에 첫 번째 구간이 개통되었다. 이 구간은 주로 광물 수송에 사용되었는데, 이 구간은 졸하우스 지역(철광석, 석회석, 대리석, 포르피리)에서 획득되었다. 오늘날 주로 한슈테텐과 디에즈의 자치구 지역에 있는 이 노선은 비교적 넓고 평평한 아르 계곡을 따라간다. 간선철도로 건설된 이 구간은 최고속도 80km/h에 대해 반경 300m의 큰 곡선으로 설계되었으며, 1881년 4월 19일 2차 또는 지방철도로 재분류되었다.[3]

1889년 11월 15일 비즈바덴 라인 역(비즈바덴 레인반호프)과 랑겐슈발바흐 온천 사이의 구간이 개통되었다. 이것은 아아르 강과 라인 강 사이의 타우누스의 주요 능선을 올라가야 했다. 이 라인은 Eiserne Hand(철의 손)로 알려진 주 범위의 틈새를 통과한다. 아이세른 핸드 역은 이 노선에서 가장 높은 역이다. 차우세하우스 역과 개통 당시 노선의 꼭대기 구간은 30점 만점에 1등급으로 독일 제국주의에서 랙이 없는 노선의 가장 가파른 구간이었다. 이 노선의 이 구간은 곡선 반경이 180m로 매우 촘촘하여 최고 속도가 40km/h까지 가능했다. 이것은 비싸고 정교한 터널과 교량의 건설을 피할 수 있다는 것을 의미했다. 1907–1911년에 이르러서야 최소 곡선 반경이 200m로 증가했고, 이들 곡선에서의 최대 속도는 50km/h로 증가하였다.[3]

1894년, 3단계 건설로 랑겐슈발바흐와 졸하우스의 간극이 완성되었다. 이는 주로 미켈바흐 철강공장을 운영한 케텐바흐의 산업주의 파사반트 계열의 지시에 따라 이루어졌다. 이곳의 아르는 협곡을 통과해 굽이굽이 흐르기 때문에 아르의 고리를 단축하기 위해 네 개의 터널을 만들어야 했다. 이 구간은 최소 반경 250m의 곡선으로 최고 속도가 60km/h를 허용했다.[3]

1890년 비에스바덴의 선

비즈바덴의 선은 라인 역에서 서쪽으로 촘촘한 호(Niderwaldstraee와 Amannmanshauser Straee(streets)는 선의 전 코스에 있다)로 떠났다가 도츠하이머 스트라체와 평행하게 된다. 1906년 개통된 새 중앙역(하웁트반호프)과 비즈바덴 웨스트 화물마당으로 연결하기 위해 노선을 재정비해야 했다. 새 노선은 1904년 5월 2일에 취항하여 랜드스덴칼(Landesdenkmal, 1907년 개통)과 발트스트라데(Waldstraee, 1905년 개통)의 역을 운행하였다. 1904년 11월 28일, 새로운 노선에 웨스트 위즈바덴 화물 마당이 개통되었다. 이 노선의 중요한 화물 연결고리인 반호프(역) 곡선(현재의 비즈바덴 오스트라고 불리는 역)은 1906년 10월 1일에 개통되었다.

1986년 도츠하임 역에 본사를 둔 나소이스체 관광지 반(NTB, Nassau Tourisk-Bann)의 유산 서비스로서 여객 서비스가 재개되었다. 1년 뒤 폐선될 것을 예상하고 노선과 역의 건물과 기술시설을 역사적 기념물로 분류했다.[2] 역 건물 중 일부는 팔렸지만 노선은 대부분 황폐한 상태로 방치돼 있었다.

개별 섹션의 작동 수명
단면 오프닝 승객들 운임교통 재활성화
디즈 – 졸하우스 1870년 6월 1일 1986년 9월 28일까지 1999년 6월 1일까지 2015년 Stadtban
졸하우스 – 케텐바흐 1894년 5월 1일
케텐바흐 – 호엔슈타인 1992년 12월 1일까지
호엔슈타인 – 배드 슈왈바흐 1990년 12월 28일까지 1994년 4월 29일
배드 슈왈바흐 – 한-윈 1889년 11월 15일 1983년 9월 25일까지 1983년 9월 24일까지 1991년 3월 28일
한-웨인 – 비즈바덴-도츠하임 1985년 12월 28일
Wi-Dotzheim – 비즈바덴 Hbf
1906년 11월 14일까지 라인반호프까지
Wi-Dotzheim – 비즈바덴 OST 1906년 10월 1일 1983년 9월 24일까지 2007년 헨켈 측으로
2004년 5월 이후: 프리엔디에즈와 미셸바흐 터널 사이의 드라이신과의 운영

운영

차우세하우스 역의 철제 수면기

그 트랙은 전체적으로 단일 트랙이고 전기가 들어오지 않는다. 열차가 서로 통행할 수 있는 역은 도츠하임, 한-웨인, 바드 슈왈바흐, 호헨슈타인, 케텐바흐, 졸하우스에 있다. 그 트랙은 상당 부분 철제 잠자는 사람들이 지지하고 있다.

승객들

비즈바덴 중앙역의 "림버그 시가"

랑겐슈왈바흐(랑겐슈발바흐 철도)로 알려진 남부 구간은 빌헬마인 시대에 특히 세계적으로 유명한 비즈바덴의 온천과 랑겐슈발바흐의 여성 온천 사이의 스파 교통에 이용되었다. Chausseehaus에 있는 그들 사이에는 호텔, 레스토랑, 그리고 몇 개의 쉼터가 있는 피서지가 있었다. 아이제른 핸드 갭을 통과하는 가파르고 구불구불한 선로는 랑겐슈발바허라고 알려진 보기가 달린 짧은 마차를 개발해야 했다.[4] 1892년 T 9급 연성 기관차의 랑겐슈발바흐 변종이 가동되었는데, 이는 원래 사용하던 프러시아 T 3 기관차에 비해 경사가 너무 가파른 것으로 확인되었기 때문이다.

제1차 세계 대전 후, 미국 코블렌츠 교두보와 마인츠의 프랑스 교두보를 사이에 둔 땅덩어리인 자유주 병목지(Freistaat Flaschenhals) 로펜젤덴(Laufenselden the Free State Bargets, Freistaat Flaschenhals)에서 아 밸리 철도가 건넜다.

제2차 세계대전 이후 미국과 프랑스 점령지 경계선에 의해 졸하우스와 케텐바흐 사이에 줄이 끊겼다. 기차로 여행하려면 특별 통행권이 필요했다. 후에 이것은 헤세와 라인란트팔라티네이트의 국경이 되었다. 1960년대부터 이 노선은 주로 림버거 지가레(림버그 시가)로 알려진 517급 축전철에 의해 운행되었다. 게다가 이 노선은 216급 디젤 기관차가 끄는 실버링 마차가 운행했다.[5] 1983년 9월 25일, 마지막 정기 여객열차는 비즈바덴과 바드 슈왈바흐 사이를 운행했다. 1986년 9월 28일, 이 노선의 나머지 북쪽 구간은 교통이 통제되었다.[5] 마지막에는 여전히 우에르딩겐 철도 버스들에 의해 사용되었다.[6]

1985년 12월 28일, 나소이스체 관광청은 증기 기관차와 디젤 기관차가 끄는 관광 열차를 운행하기 시작했다. 이들 열차는 도츠하임 역에 본거지를 두고 있었으며, 원래 한웨인까지 운행되었다. 1991년 3월 28일부터는 배드 슈왈바흐까지, 1994년 4월 29일부터 호엔슈타인까지 노선이 연장되었다. 이 작업은 2007년 5월 도로 차량의 충돌과 여러 점의 결함 때문에 교량이 파손되면서 중단되었다.

운임

아아르 철도는 광산 제품의 운송에 이용되었다. 오베르나이센에 있는 샤이퍼 라임 공장과 케텐바흐에 있는 미켈바흐 제철소(미셸바허 휴트)가 바로 이 노선에 위치해 있다. 1983년 9월 24일 비즈바덴-바드슈왈바흐 노선의 화물 운송이 여객 서비스와 동시에 중단되는 동안, 1990년 12월 28일까지의 화물 운송은 다이즈에서 배드슈발바흐로 운행되었고, 1992년 12월 1일에는 호엔슈타인으로 가는 교통이 폐쇄되었다. 케텐바흐와 노선의 북쪽 끝 사이의 마지막 열차는 1999년 6월에 운행되었다.

2007년부터 옛 랜드스덴카말 역에서 비즈바덴오스트 역과 헨켈앤코(스플래시 와인 제조업체) 간 교통운행이 재개됐다.

재활성화 계획

라인란트팔라틴

Flacht역(현재 식당)은 2015년에 재가동될 예정이다.

At the end of August 2008, the Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz-Nord (Northern Rhineland-Palatinate Public Transport Association, SPNV-Nord) decided to reactivate the Limburg–Zollhaus section in 2014 with an hourly regional service as part of Rhineland-Palatinate integrated regular interval service (Rheinland-Pfalz-Takt). 이것은 Rheinland-Pfalz-Takt 2015 개념의 일부를 형성할 것이며, 여기에는 사용되지 않는 철도 노선의 재활성화가 포함된다.[7] 졸하우스와 림부르크(다이즈 역주행을 포함) 사이의 13.7km 구간에서 예상 이동시간은 20분으로 기존 버스 운행량의 절반에 불과하다. 디젤 복수 유닛이 이 노선에서 셔틀 서비스를 운행할 것이다.[8] 기존 방송국들의 재활성화 외에도 니더네이센, 홀츠하임, 프라이엔디에즈 등에 추가 방송국이 설치될 것이다.[9] 그러나 2011년에는 2015년 8월까지의 커미셔닝이 연기될 것이라고 발표되었다.[10] 미켈바흐로 재활성화 구간을 연장하는 제안은 제2의 차량이 필요하기 때문에 비용상의 이유로 배제되었다.[8]

헤세

파란색으로 표시된 스타드반 비즈바덴의 계획된 선로, 빨간색으로 표시된 기존 버스 노선과 왼쪽 상단에서 차우세하우스를 통과하는 검은색으로 표시된 아르밸리 철도가 비즈바덴-도츠하임 방향으로 정차한다.

There have been plans since 1998 to restore and electrify the section of the Aar Valley Railway between Bad Schwalbach and Wiesbaden-Dotzheim as part of a proposed Wiesbaden Stadtbahn and building a new line from Dotzheim through the central city to Wiesbaden Central Station (Hauptbahnhof), including the option of an extension to Mainz. 2005년까지 신노선을 개통하자는 제안이 나왔다. 2001년 지방선거가 끝난 후, 비즈바덴 시의회의 대다수는 이러한 계획을 포기했다. 그러나 2011년 또 다른 선거로 의회의 균형이 바뀌었고 제안된 초기 단계는 아르 밸리 철도와 연결되지 않지만 스타드반 계획도 부활했다.

메모들

  1. ^ Eisenbahnatlas Deutschland (German railway atlas). Schweers + Wall. 2009. pp. 76, 151. ISBN 978-3-89494-139-0.
  2. ^ a b "History of the Aar Valley Railway" (in German). Nassau Tourist Railway. Retrieved 1 March 2012.
  3. ^ a b c "The Regionalbahn concept" (in German). ja-aartalbahn.de. Archived from the original on 17 December 2013. Retrieved 1 March 2012.
  4. ^ "720 Waggon" (in German). Wiesbaden im Bild. Archived from the original on 25 October 2008. Retrieved 1 March 2012.
  5. ^ a b "Vor 25 Jahren: Die Aartalbahn Wiesbaden-Bad Schwalbach verliert den planmäßigen Personenverkehr" (in German). Drehscheibe-Foren. Retrieved 1 March 2012.
  6. ^ "Aartalbahn: Rund um Hahnstätten" (in German). Drehscheibe-Foren. Retrieved 1 March 2012.
  7. ^ "Streckenreaktivierung" (in German). Rheinland-Pfalz-Takt 2015. Archived from the original on 2 November 2012. Retrieved 1 March 2012.
  8. ^ a b Hannelore Wiedemann (9 September 2011). "Schlechte Chancen für Verlängerung" (in German). Wiesbadener Kurier. Archived from the original on 12 February 2013. Retrieved 1 March 2012.
  9. ^ Zweckverbandes Schienenpersonennahverkehr Rheinland‐Pfalz‐Nord. "Reactivation of Aar Valley Railway: resolution of 5 December 2008" (PDF) (in German). Retrieved 1 March 2012.
  10. ^ "Aartalbahn nimmt große Hürde". Rhein-Zeitung (in German). 18 August 2011. Retrieved 1 March 2012.

참조

  • Central-Comité, ed. (1869). Projekt einer Eisenbahn von Mainz über Wiesbaden durch das Aarthal und über den Westerwald (…) (in German). Wiesbaden.
  • Heinz Schomann (2005). Landesamt für Denkmalpflege Hessen (ed.). Eisenbahn in Hessen. Kulturdenkmäler in Hessen. Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland (in German). Vol. 2.1: Eisenbahnbauten und -strecken 1839–1939. (line 025). Stuttgart: Theiss Verlag. pp. 421ff.
  • Klaus Kopp (1983). Die Aartalbahn (in German). Wiesbaden: Heimat- und Verschönerungsverein Dotzheim e.V. ISBN 3-924401-06-3.
  • Klaus Kopp (1989). 100 Jahre Langenschwalbacher Bahn 1889–1989 (in German). Wiesbaden: Heimat- und Verschönerungsverein Dotzheim e.V. ISBN 3-924401-11-X.
  • Joachim Seyferth (1989). Die Aartalbahn (in German). Wiesbaden: Joachim Seyferth. ISBN 3-926669-02-0.

외부 링크