크라이슬러 K 플랫폼

Chrysler K platform
K플랫폼
85-89 Dodge Aries sedan.jpg
1989년 닷지 애리스 K 세단
개요
제조사크라이슬러 주식회사
생산1981–1989
차체 및 섀시
클래스준중형차
중형차
풀사이즈카
스포츠카
미니밴
배치FF 배치도
신체 스타일2도어 컨버터블
2도어 쿠페
4도어 세단
4도어 스테이션 왜건
4도어 리무진
파워트레인
엔진 2.2 L KI4
2.2L Turbo
2.2L 터보 II I4
2.2L Turbo III I4
2.2L Turbo IV I4
2.2 L TC I4
2.5 L K I4
2.5L 터보 I4
2.6 L 미쓰비시G54B I4
3.0 L 미쓰비시6G72V6
3.3 L EGA V6
3.8 L EGH V6
연대기
전임자F-body
J-body
엠바디
후계자PL
네.
LH
NS

K-car 플랫폼은 크라이슬러사가 1981년 연식을 위해 도입한 핵심 자동차 디자인 플랫폼으로, 횡방향 엔진, 전륜 구동, 독립형 프론트 및 반독립형 리어 서스펜션 구성을 특징으로, 기존의 솔리드 액슬, 서브프레임 구성에 대한 리어 구동 본체 의존과는 확연히 다르다. 크라이슬러의 L-cars, 플리머스 호라이즌과 닷지 옴니에서 유래한 이 플랫폼은 처음에는 소형/중형 세단과 마차 등 소규모의 차종과 최종적으로는 전륜구동 차종을 포함한 거의 50여종의 다른 차종을 지지하면서 회사가 시장에서 주춤했던 것과 마찬가지로 개발되었으며, 이 플랫폼은 회사의 핵심적 역할을 했다.s 그 후의 부활

공통 플랫폼

공통 플랫폼의 사용은 부품 수와 엔지니어링 시간을 줄이기 위해 널리 사용되는 관행이다. K 플랫폼을 만들기 전에 크라이슬러는 소수의 공통 플랫폼(예: F/L/J/M 및 R)에서 차량을 제작하고 있었지만, 서로 다른 모델들 사이에는 공통 부품이 거의 없었다.[1] 리 아이아코카 크라이슬러 CEO는 크라이슬러의 엄청난 부품 수와 완전히 다른 버전의 많은 차량을 제작하는 복잡성이 크라이슬러의 손실을 초래하는 한 가지 이유라고 주장하며, 기술자들에게 고객에게 보이지 않는 소수의 공통 부품을 만드는 데 초점을 맞추라고 지시했다. 이는 이미 흔한 프락이었다.일본과 독일에서의 티스 그리고 낮은 가격에도 K-cars가 이익을 낼 수 있도록 도울 것이다.[2]

크라이슬러의 특정 금융 붕괴 직전에 도달한 이 새로운 플랫폼은 크라이슬러가 1980년 10월 2년 만에 처음으로 1,000만 달러의 이익을 보고하는 데 도움을 주며 극적인 효과를 가져왔다.[3] 이 회사의 미니밴과 고급 크라이슬러 디비전 모델 등 K-플랫폼 차체 스타일과 배지 엔지니어링 변형 모델이 원형을 따랐다. 플랫폼 상호 호환성은 생산과 구매 비용을 절감해 주었고, 처음에는 크라이슬러가 개발하는데 3년 동안 10억 달러의 비용이 들었지만, 두 번째 배지 엔지니어링 변종인 LeBaron과 Dodge 400을 만드는 데는 5,000만 달러밖에 들지 않았다.[3] 2년 안에 K플랫폼 차량이 크라이슬러 영업이익의 약 50%를 차지했다.[3]

1984년 뉴욕타임스(NYT)는 "(K-cars) 거의 한 손으로 크라이슬러를 특정 죽음에서 구해냈을 뿐 아니라, 거의 졸도한 다른 모델을 만들기 위해 늘이고, 매끈하고, 찌르고, 잘게 썰고 다듬을 수 있는 차량을 회사에 제공했다"고 보도했다.[3]

우리는 이 모든 차들이 K 자동차 파생상품이라고 말하지만, 그렇다고 해서 모두 K 자동차 특성을 가져야 하는 것은 아니다.

스프링, 충격, 타이어, 방음재 추가, 고무 부싱 개선 등을 통해 자동차의 특성을 상당히 획기적으로 바꿀 수 있다. 그것이 뉴요커 럭셔리 클래스까지 내내 K 보디 콤팩트 클래스의 차를 탈 수 있었던 비결이었다.

L. 도널드 지스윈드
VP, 프로그램 관리

크라이슬러, 1984년[3]

1984년, 자동차 산업의 역사가이자 미시간 대학의 경영사학 교수인 데이비드 루이스는 "자동차 산업의 역사에서 어떤 플랫폼도 그렇게 극적으로 회사가 그렇게 실질적인 방법으로 살아남도록 허락하지 않았다"고 말했다. 이렇게 어려운 곤경에 처한 상태에서 이렇게 낮은 수준으로 내려갔다가 이를 되찾기 위해 사실상 단일 제품에 의존한 기업은 없다고 말했다.[3]

매출수치

1973년 석유 파동 이후 1979년 에너지 파동으로 미국 소비자들은 일본에 건설된 연료 효율이 높고 저렴한 자동차를 구입하기 시작했다. 대형 V-8 엔진 자동차 시장이 쇠퇴하면서 미국 국내 자동차 제조사들은 가격과 완성도에서 일본 도요타, 혼다, 닛산 수입품들과 경쟁할 수 있는 소형차를 개발하려고 애쓰는 모습을 발견했다. 수입 압력에 대한 크라이슬러사의 답변은 K플랫폼으로 경제적인 4기통 엔진, 전륜 구동 등이 특징이며 금속 스타일링 부품을 플라스틱 내부 및 외부 부품으로 교체하는 등 현대적인 감량 조치를 많이 사용했다.

K-cars(Dodge Aries, 플리머스 리액턴트, 크라이슬러 르바론, 닷지 400, 멕시코에서는 도지 다트)가 1981년부터 1988년까지 200만대가 넘게 팔렸고, 마지막 해인 1989년에는 약 10만대가 팔렸다.

수동 변속기는 10초 이내에 0~97km/h(0~97km/h)의 가속을 제공했으며, 자동 변속기는 13~14초 사이로 대부분의 경쟁사와 비슷하거나 더 우수했으며, EPA는 수동 변속기로 연비를 26mpg‑US(9.0L/100km; 31mpg‑imp)의 도시와 41mpg‑US(5.7L/100km; 49mpg‑imp)의 고속도로로 평가했다. 모두 100.1인치(2,540mm)의 휠베이스가 있었다. 2도어와 4도어 모델의 전체 길이는 176인치(4,500mm)였다. 그 마차는 0.2인치(5.1 mm) 더 길었다. 이 차량에는 약 14-US 갤런(53 l; 12 imf gal) 연료 탱크가 있었다. 쿠페와 세단은 약 15입방피트(0.42m3)의 짐칸을 가지고 있었다. 왜건, 뒷좌석을 똑바로 세운 35입방피트(0.99m3), 접었을 때 약 70입방피트(2.0m3)의 짐칸을 가지고 있었다.

1983년 모델에서는 방음 및 일반적인 느낌에 대한 수많은 개선이 이루어졌다. 1985년 릴라이언트, 양자리, 르바론은 전면 페시아가 둥글고 후드가 매끈하며, 선미등이 더 큰 페이스리프트를 받았다. 1986년, 이 자동차들은 2.2리터 엔진에 연료 주입을 사용하기 시작했고 2.5리터 엔진은 기름이 새고 "미스터 스퀴시"나 "비트미시"와 같은 별명을 만들어냈던 미츠비시 2.6리터 엔진을 대체했다.[4][5]

그들은 처음에는 매우 수익성이 높았고, Iacocca는 회사가 파산 대출을 조기에 상환할 수 있도록 해준 것에 대해 그들에게 공로를 인정하였다.[2]

파생상품

플리머스 스테이션 왜건
1983-84 크라이슬러 르바론 타운 & 컨트리 컨버터블

K-Derivatics는 연도와 모델에 따라 매우 다양한 엔진을 제공했다. 4기통 엔진에는 처음에는 카뷰레터가 장착되었다. 연료 주입은 1986년부터 단계적으로 시작되었다. 엔진 출력은 86hp(64kW)에서 224hp(167kW)까지 다양했다. 대부분의 차량은 2.2 L 또는 2.5 L 크라이슬러 4기통 엔진을 가지고 있었지만, 1981년부터 1985년까지 2.6 L 4기통, 1987년부터 1995년까지 모두 미쓰비시가 만든 3.0 L V6기통 엔진을 제공받았다. 모두 전자 발화기를 달고 있었다.[citation needed]

참고 항목

참조

  1. ^ "Rear-drive platforms". Allpar.com. 1978-10-05. Retrieved 2012-08-24.
  2. ^ a b Iacocca, Lee; Novak, William (1986-06-01), Iacocca: An Autobiography, Bantam Books, ISBN 978-0553251470
  3. ^ a b c d e f "THE K CAR: VARIATIONS ON A THEME HELPED TO SAVE CHRYSLER". The New York Times. January 29, 1984.
  4. ^ "Allpar/K-cars". Allpar.com. Retrieved 2012-08-24.
  5. ^ Cheney, Peter (2010-02-22). "10 worst cars chosen by our readers". The Globe and Mail. Retrieved 2012-08-24.