라이트 수정기호

Wright Amendment
라이트 수정기호
Great Seal of the United States
긴 제목국제 항공 운송의 경쟁을 촉진하고, 미국 항공사에 더 큰 기회를 제공하고, 미국의 국제 항공 협상 정책 개발 및 기타 목적을 달성하기 위해 1958년 연방 항공법을 개정하는 법률.
두문자어 (계속)IATCA
에 의해 제정자제96회 미국 의회
효과적1980년 2월 15일
인용구
국제법96-192
일반 법령94 통계. 35 아카 94 통계. 48
코드화
개정된 법률1958년 연방 항공법
제목 수정미국 49: 교통
U.S.C. 섹션 수정49 U.S.C. § 40102 aka § 1301
입법사
  • 1979년 6월 7일 하워드 캐넌(D-NV)에 의해 원로원에 S. 1300으로 소개되었다.
  • 상원, 과학, 교통, 하원 공공사업 및 교통에 의한 위원회 고려
  • 1979년 9월 29일 상원을 통과(통과)
  • 1979년 11월 13일 하원 통과 (H.R. 5481 대신 통과)
  • 1979년 12월 19일 공동회의 위원회 보고, 1980년 1월 31일 상원과 1980년 2월 4일 하원에서 합의(동의)
  • 1980년 2월 15일 지미 카터 대통령에 의해 법안으로 서명됨

1979년 라이트 수정안은 달라스/포트워스 국제공항(DFW)을 경쟁으로부터 보호하기 위해 텍사스 주 댈러스의 공항인 댈러스 러브필드의 교통을 통제한 미국 연방법이었다. 개정안은 러브필드와 텍사스와 인근 4개 주 사이의 목적지 사이에 대형 여객기를 운항하는 것을 금지했다. 1997년과 2005년의 추가 개정은 더 긴 범위 서비스를 위한 새로운 주와 완화된 항공기 규칙을 추가했다. 이 법은 2006년에 부분적으로 폐지되었다가 2014년에 완전히 폐지되었다.

배경

1960년대 초까지 러브필드는 거듭된 확장 프로젝트에도 불구하고 터미널과 주차 능력의 한계에 다다랐고, 활주로가 너무 짧아 새로운 대륙 간 제트기를 다루기에는 역부족이었다. 사우스웨스트 공항(GSIA 또는 GSW)은 1950년대에 포트워스에 건설되었지만 공항을 공유하려는 노력은 성공하지 못했다.[1] 상황이 비효율적이어서 양 도시에 대한 항공 운항을 방해했고, 1964년 미국항공우주국(CAB)은 댈러스와 포트워스에게 새로운 공동 지역 공항의 부지를 찾으라고 명령했다.[2] 그러나 많은 댈러스 주민들은 러브필드에 만족했고 댈러스 상공회의소와 J. 에릭 존슨 댈러스 시장의 강력한 지지에도 불구하고 독립적인 댈러스 포트워스 지역 공항 당국 설립 시도는 댈러스 유권자들이 근소한 차이로 그 제안을 거부하면서 실패했다. 그 대신 추가 협상 끝에 도시들은 댈러스에서 7명, 포트워스에서 4명으로 구성된 임명 공항 이사회를 설립했고 러브와 GSW에 있는 기존 8개 항공사를[3] 모두 설득해 새로운 지역 공항으로 이동할 수 있었다.[1][2]

지역 공항을 경쟁으로부터 보호하고 그에 따라 채권 투자를 보호하기 위해 댈러스와 포트워스 시는 1968년 11월 12일 지역 공항 동시 채권 조례에 서명했다.

러브 필드, 레드버드, GSIA, 메샹 필드에서, 그들이 지역 공항의 운영과 잠재적으로 경쟁할 수 있는 공항을 소유하고 운영하는 것은 도시들에 의해 인정되고 이해된다 (...) 따라서 도시 (...)는 제공을 위해 필요하고 적절하며 법적으로 허용되는 조치를 취해야 한다. Love Field, Redbird, GSIA 및 Meacham Field의 모든 인증된 항공 운송 서비스의 질서정연하고 효율적이며 효과적인 단계적 폐지와 이러한 활동을 지역 공항의 운영 개시 시점에 유효한 지역 공항으로 이전하기 위한 것이다.[1]

그 노력은 GSW의 해체, 1974년 댈러스/포트워스 국제공항(DFW)의 개항, 공인 항공사에 대한 러브 필드 폐쇄, 그리고 기업 항공에 주로 사용되도록 러브를 재개발하려는 그에 상응하는 노력으로 절정에 달했다.[1]

사우스웨스트 항공(원래 에어 사우스웨스트)은 1968년 DFW로 이전하기로 한 항공사와 도시 간의 합의 이후 설립되었는데, 이는 합의의 당사자가 아니었으며, 신공항으로의 오랜 이동에 의해 그들의 사업 모델이 영향을 받을 것이라고 느꼈다. 사우스웨스트는 DFW가 개항하기 전 공항을 상업적으로 폐쇄할 법적 근거가 없고 서명하지 않은 합의서에 구속되지 않는다며 러브필드에 남아달라는 소송을 제기했다.[4] 1971년 사우스웨스트는 텍사스 항공 위원회(TAC)로부터 주 경계를 넘지 않는 비행에 대한 CAB의 권한이 없다고 주장하면서 주내 항공편에 대한 운영 증명서를 취득했으나, 사우스웨스트는 댈러스, 포트워스, D/FW 공항 이사회에 의해 신속하게 소송을 당했고, 그는 1964년 CA를 주장하며 이 주장에 이의를 제기했다.새 통신사에도 B 판결이 적용됐다. 1973년 연방지방법원은 사우스웨스트의 주내 서비스 제안이 CAB 관할권 밖에 있다고 판결했으며, 러브필드가 열려 있는 한 댈러스 시는 사우스웨스트의 주내 서비스를 차단할 수 없었다.[5]

1974년 DFW가 개항하자 사우스웨스트를 제외한 모든 항공사가 신공항으로 이동했다. 러브필드는 항공편이 대폭 줄어들면서 대부분의 콩쿠르를 마감했다.

라이트 수정안의 통과

1978년 항공사 규제완화법이 제정된 후 사우스웨스트항공은 1979년 뉴올리언스행 항공편과 함께 주간 운행을 시작할 계획을 발표했는데, 이 제안은 CAB가 신속하게 승인한 것이었다.[6] 그러나 텍사스 관계자들은 특히 포트워스의 교통량이 증가하면 DFW공항에서 항공편이 떨어져 재정적인 안정을 위협할 수 있다고 생각했다.[7] 신공항을 보호하기 위해 포트워스 소속의 짐 라이트 하원의원은 러브필드의 여객기 운항을 제한한 1979년 국제항공운송법 개정안을 의회에서 후원하고 통과시키는데 다음과 같은 방법으로 도움을 주었다.

  • 대형 간선 제트 항공기와 함께 비행하는 여객 서비스는 텍사스 내 공항과 인근 미국 4개 주에만 제공될 수 있다. 아칸소, 루이지애나, 뉴멕시코, 오클라호마. 당시 이 지역 내에 기존의 모든 계획적인 사우스웨스트 항공 노선이 포함되어 있었기 때문에 이 법은 남서부에 즉각적인 영향을 미치지 않았다.
  • 다른 주로의 항공편은 5개 주 지역 이외의 지역에서 본선 여객 서비스를 금지하기 위한 시도로 56석 이하의 항공기에만 허용되었다.
  • 항공사들은 연결 항공편, 다른 항공사에서의 서비스, 또는 5개 주 지역을 넘어서는 항공권을 제공할 수 없었다.[8]

법률로 인해 주요 항공사들이 러브필드에서 서비스를 시작하거나 재개할 수 없게 된 반면, 사우스웨스트는 레거시 항공사들이 5개 주 지역의 소규모 공항으로 비행하기 위해 부과하는 높은 요금을 인하함으로써 러브필드의 운영을 빠르게 확대했다.[4] 이는 휴스턴/호비 공항, 엘 파소 국제공항, 앨버커키 국제 선포트, 뉴올리언스 공항 등 비라이트 개정에 영향을 받는 공항의 현지 교통량이 증가하는 효과를 가져왔다.

법안의 통과 항공편 제한과 연결 항공편 제한은 1985년 컨티넨탈 항공사가 러브 필드와 휴스턴 간의 운항을 시작하자고 제안하기 전까지는 심각하게 탐구되지 않았다. 댈러스, 포트워스, D/FW 공항 이사회는 사우스웨스트에서 제공하지 않는 서비스인 인터라인 트립테이트를 제공한다는 이유로 러브필드에서 항공사의 제지를 시도했다. 그러나 미국 교통부(USDOT)는 러브필드로 가는 항공편 구간은 항공사가 통과하지 못하도록 규정했다. 또한 USDOT는 다른 공항의 연결 항공편에서 승객에게 별도 항공권(이중 항공권이라고 알려진 관행)을 판매하는 것은 항공사가 "이중 항공권 승객을 광고, 홍보 또는 기타 호의적으로 요청하지 않는다는 전제하에 완벽하게 합법적"이라고 판결했다. 따라서 항공사는 항공권 대리점으로부터 의뢰를 받지 않고 여행자가 요청하면 연결 항공권을 판매할 수 있게 되었다.[9] 이 판결에 따라, 사우스웨스트의 세련된 승객은 달라스에서 5개 주 지역의 다른 공항으로 비행하고, 비행기를 갈아탄 다음, 사우스웨스트로 가는 별도의 항공권을 이용하여 이 제도를 이용할 수 있게 되었다.

변경 및 우회 작업

1989년 변경 제안

라이트 수정안은 댈러스에서 논란이 되었다; 어떤 사람들은 사우스웨스트 이외의 항공사들이 러브필드를 이용하지 못하게 함으로써 항공 경쟁을 부당하게 제한했다고 주장했고, 다른 사람들은 제트기 소음을 줄이고 공항 근처의 재산 가치를 보호하기 위해 그것을 지지했다. 1989년 말, 댈러스 시의회 의원 제리 바토스는 시장 아네트 스트라우스와 캔자스 주 하원의원의 지지를 얻어 라이트 폐지 노력의 지도자로 부상했다. 댄 글릭먼은 개정안의 폐지를 요구하는 법안을 지지했다. 그해 9월 댈러스 시의회는 이 수정안의 4개 주 한도를 덴버와 내슈빌로 직항로를 허용하는 650mi(1,050km) 경계 한도로 변경해야 한다는 절충안을 승인했다.[10] 1990년까지 사우스웨스트는 이 결의안을 지지했지만 지역 부동산 소유주들의 반발을 샀고, D/FW 공항 지지자들은 아메리칸 에어라인의 선언으로 그곳에서 제안된 터미널 프로젝트를 취소하고 많은 항공편을 러브로 옮길 수 있다는 사실에 놀랐다.[11] 7월 초, 미국 하원 규칙 위원회의 텍사스 의원들은 글릭먼의 법안을 저지했고, 스트라우스는 그녀의 지지를 철회했고, 시 의회는 1989년 투표를 취소했다.[12][13]

레전드 항공과 셸비 수정법

댈러스 항공 회사인 달포트 항공은 1996년 라이트 산하의 장거리 비행에 허용된 최대 인원인 56석의 제트기를 이용하여 러브 필드에서 장거리 비행을 운항하는 새로운 항공사인 레전드 항공의 취항을 발표했다. 새 항공사는 T사가 맡게 될 것이다. Allan McArtor는 일반적으로 90명 이상의 승객을 태울 수 있는 항공기인 리퍼브 맥도넬 더글러스 DC-9s 또는 보잉 727s를 화물용 여유 공간과 함께 사용할 것이다. 맥아토르와 달포트의 브루스 리드베터 사장은 56석 이하의 좌석으로 새로운 지역 제트기를 구입하는 것은 너무 비싸고 달포트에 필요한 정비 사업을 제공하지 않을 것이라고 주장했다. 그러나 USDOT 총회는 1996년 9월 56석 제한을 실제 설치된 좌석 수보다는 여객기의 "설계된 수용력"에 적용했다고 판결하여, 레전드는 법 개정을 모색하게 되었다. 조 바튼은 곧 미국 하원에 56석 규모의 요구 사항을 다룰 것을 요구하고 있었다.[14][15]

1997년 7월까지 맥아터는 앨라배마주 상원의원 리처드 [16]셸비의 도움을 받아, 레전드가 개조된 비행기를 이용해 서비스를 시작할 수 있도록 라이트의 제한조치로 바꾸자고 제안했지만, 케이 베일리 허치슨 텍사스 상원의원의 반대였다. 1997년 10월 7일, 허치슨과 하원의원의 격렬한 반대에도 불구하고. 포트워스의 케이 그레인저, 셸비의 노력은 앨라배마, 캔자스, 미시시피로 무제한 비행을 허용하고 56석으로 재구성된 항공기를 이용한 전국적인 비행을 허용하는 그의 수정안을 포함한 상원의 자금 지원 법안 통과로 절정에 달했다.[17] 1997년 10월 9일, 미국 하원은 셸비 수정안이 포함된 운송 자금 지원 법안을 압도적으로 승인했고, 빌 클린턴 대통령은 이 법안에 즉각 서명할 것으로 기대했다.[18]

법적조치

셸비 수정안이 통과되면서 소송이 난무했다. 포트워스와 댈러스는 한 달도 안 돼 서로 소송을 걸었는데, 포트워스는 1968년 채권 협정을 지지하자고 주장했고 댈러스는 더 이상 강제할 수 없다고 주장했다.[19][20] 아메리칸 항공은 포트워스를 상대로 댈러스를 고소했다; 맥아토르는 미국인이 레전드를 막기 위해 사랑의 서비스 확장을 막으려는 모든 캠페인을 조용히 조직했다고 비난했다.[21] 1998년 2월까지 1997년 5월 메잠필드에서 주내 서비스를 시작한 메사항공은 포트워스에 가입했고 사우스웨스트항공은 레전드의 요청으로 댈러스 소송에 동참했다.[22][23]

1998년 5월 19일, 원래의 1968년 채권 협정의 당사자인 컨티넨탈 항공과 그것의 지역 계열사인 콘티넨탈 익스프레스는 56석 제한에 부합하는 50석 규모의 엠브라어 ERJ-145s를 이용한 러브 필드의 주간 서비스 허용을 거부한 것에 대해 양 도시를 고소했다. 이 소송은 그 도시들이 더 이상 연방법을 준수하는 장거리 서비스를 차단할 권한이 없다고 주장했다.[24] 이는 결국 D/FW 공항이 아메리칸 항공사를 선제적으로 고소함으로써, 비록 그 항공사가 그렇게 할 계획이 없다고 부인했음에도 불구하고, 그들이 똑같이 사랑에서 운항하는 것을 막도록 했다.[25]

맥아터는 포트워스 역시 메사, 페덱스 익스프레스 등이 각각 메샹과 최근 건설된 포트워스 얼라이언스 공항을 운항할 수 있도록 해 채권약정을 위반하고 있다고 주장했다.[15] 1998년 10월, 레전드는 포트워스가 동맹에 대한 동시 지원과 러브에서의 확장에 반대하면서 "이중적인 기준"이라고 비난하며 포트워스를 고소했다.[26] 그러나 밥 맥코이 주 지방법원 판사는 이달 말 레전드가 1968년 DFW 채권 협정의 당사자가 아니어서 소송을 제기할 입지가 부족하다는 이유로 소송을 기각했다.[27]

새 서비스 시작

댈러스와 포트워스의 컨티넨탈 익스프레스 차단에 대한 노력은 성공하지 못했다; 이 항공사는 1998년 6월 11일 러브필드와 조지 부시 인터컨티넨탈 공항 사이의 주내 항공편을 시작했으며, 사우스웨스트와 사라진 뮤즈 에어에 이어 1968년 채권 협정 이후 러브에서 새로운 서비스를 시작한 유일한 항공사가 되었다.[28] 2000년 2월 10일, 연방 판사는 클리블랜드에 제안된 주간 서비스에 대한 금지 명령을 해제했고, 그 항공사는 이 서비스가 6월 1일부터 시작될 것이라고 발표했다.[29]

2000년 4월 5일, 포트워스와 아메리칸 항공과의 법적 분쟁과 FAA의 최종 승인을 받기 지연된 후, 레전드는 56석 규모의 리퍼브 맥도넬 더글러스 DC-9로 워싱턴 덜레스 국제공항으로 가는 비행기로 1974년 이후 러브필드에서 첫 장거리 서비스를 시작했다.[30] 레전드는 곧 러브필드에서 로스앤젤레스(LAX), 뉴욕 라과디아 공항(LGA), 라스베이거스(LAS), 덜레스(IAD)까지 무착륙으로 예정된 여객 서비스를 운영했다.[31] 2000년 5월 1일 아메리칸항공은 러브필드에서 1974년 이후 첫 비행기로 레전드에 직접 도전장을 내밀었고, 포커 100대에게 56개의 1등석을 특별히 재조정한 서비스를 시작해 시카고와 로스앤젤레스행 항공편을 제공했다.[32]

2000년 6월 29일 미국 대법원은 사랑의 장거리 비행을 허용하는 연방항소법원 판결에 대한 검토를 거부해 포트워스, D/FW 공항 이사회, 아메리칸 항공사의 그러한 비행을 중단하려는 마지막 시도가 사실상 종료되었다. 이사회 임원들은 더 이상의 법적 조치를 추구하지 않을 것이라고 말했다.[33]

셸비 수정안에도 불구하고 사우스웨스트는 수요 부족을 이유로 새로운 주에 항공편을 추가하지 않았다.[34]

미주리가 덧붙였다.

2005년 미주리주 킷 본드 상원의원은 라이트 규제에서 주(州)를 면제하는 교통비 지출법 개정안을 첨부했다. 법안이 통과된 직후, 사우스웨스트는 러브필드에서 세인트로 가는 직항편을 시작했다. 2005년 12월 13일 루이스와 캔자스시티.[34] 이날 아메리칸항공은 사우스웨스트 거점인 샌안토니오와 텍사스주 오스틴행 항공편과 함께 러브필드에서 같은 미주리주 공항까지 2006년 3월 2일부터 서비스를 시작한다고 발표했다.[35]

폐지노력

2004년 말, 사우스웨스트 항공은 라이트 수정안에 반대한다고 발표했다. 그 직후, 그 회사는 대대적인 홍보 캠페인을 벌임으로써 라이트 수정안의 폐지에 대한 대중의 지지를 얻기 위해 노력하기 시작했다. 인쇄매체, 인터넷, 광고판, TV스팟 등이 모두 사용돼 시청자나 독자들이 사우스웨스트항공이 만든 'Set Love Free' 웹사이트를 방문하도록 안내했다.[36] 이에 DFW 공항 이사회와 아메리칸 항공사가 주도하는 수정안 폐지에 반대하는 단체는 방문객들을 그들의 Keep DFW Strong 사이트로 안내하는 그들만의 미디어 캠페인을 시작했다.

개정안에 대한 비판론자들은 댈러스 러브필드의 장거리 여행에 대한 제한이 반경쟁적이라고 주장했다. 그들은 러브필드에서 어떤 목적지로든 "날 수 있는 자유"를 요청했다. 이들은 또 러브필드의 전면적 이용 제한이 DFW 공항의 요금을 인위적으로 부풀렸다고 주장했다. 그들은 이 개정을 없애고, 따라서 어떤 항공사도 러브필드에서 장거리 서비스를 비행할 수 있도록 허용하면 소위 "서남 효과"가 발생할 수 있다고 믿었는데, 두 공항의 교통량이 새롭고 저렴한 용량으로 증가할 것이다(러브필드 입출항 항공편에 대한 저렴한 요금으로 인한 시장 효과가 러브필드를 운전하는 데 기여할 것이라고 가정함). DFW)에서 해당 노선의 운임을 인하한다. 이러한 예상은 가장 빈번한 사우스웨스트 항공사가 서비스를 시작한 다른 항공 여행 시장에서의 역사적 결과에 기초한다. 라이트 반대론자들은 또한 DFW의 주요 세입자인 아메리칸 에어라인이 DFW에서 항공 운송의 80% 이상을 AA가 장악하고 있기 때문에 대부분의 노선에서 경쟁이 거의 없었기 때문에 DFW의 높은 가격을 부과할 수 있다고 주장했는데, 이는 최근 델타 항공 라인이 DFW의 허브로서의 사용을 중단한 데 기인하고 있는 문제였다.

개정안의 지지자들은 DFW 공항은 메트로플렉스 지역의 경제 엔진이며 경쟁 공항이 DFW로부터 교통을 빼앗거나 그곳의 가격을 낮추기를 바라지 않는다고 말했다. 비록 그들은 미국의 요금이 다른 공항보다 종종 더 비싸다는 것을 인정했지만 말이다. DFW 공항은 또한 터미널 건물들 사이에 승객들을 수송하기 위해 25억 달러 규모의 이동수단의 건설을 완료했다. DFW 공항공사는 DFW의 직접적인 경쟁자가 댈러스-포트워스 메트로플렉스(Metroplex)에 도입될 경우 피플 무버 프로젝트와 델타항공의 허브 지위 제거 등 대형 인프라 프로젝트에 따른 재정 부담으로 공항 수익성과 지속가능성이 저해될 것이라는 우려를 나타냈다. DFW 지역의 많은 사람들의[who?] 주된 우려는 미국인이 북텍사스 지역에서 가장 큰 고용주였고 DFW와 아메리칸 항공의 동료들이 특히 사우스웨스트를 제외한 현대 항공사들이 직면하고 있는 만성적인 재정난을 고려할 때 어떤 일자리도 위험에 빠뜨리는 것을 꺼린다는 것이었다. 공항의 가까운 곳에 있는 사람들의 또 다른 우려는 소음과 교통의 문제였다; 러브 필드 주변, 특히 댈러스의 "파크 시티" (대학 공원과 하이랜드 파크)와 "업타운" 구역은 높은 가치의 부동산이 되었고, 개발자들과 주민들은 항공과 거리의 교통량이 증가하여 교통이 마비될 것을 우려했다.공항과 높은 이륙 조절과 낮은 상승 속도를 필요로 하는 주간 항공편의 연료 부하 증가는 만족도를 낮추고 따라서 그 지역의 토지 가치를 낮출 것이다.

절충안 폐지

2006년 6월 15일, 미국, 사우스웨스트, DFW 공항과 댈러스와 포트워스 시들은 몇 가지 조건을 내걸고 라이트 수정안의 전면 폐지를 추진하기로 합의했다고 발표되었다. 라이트 존 외곽의 직항 비행 금지는 2014년까지 유지될 것이며, 국내외 공항으로의 직항편 통과는 즉시 허용될 것이며, 러브 필드의 최대 관문 수용력은 32명에서 낮아질 것이다. 20개의 게이트로, 그리고 러브는 국내선만 쉴 새 없이 처리할 것이다.

제안된 타협안은 JetBlue Airways와 다른 저가 항공사들에 의해 반대되었는데, JetBlue Airways와 다른 항공사들은 러브의 게이트 축소가 다른 공항에서의 서비스를 시작할 수 있는 그들의 능력을 해칠 것이라고 주장했고, 그들이 80 마일 (130 km) 내 다른 공항에서의 승객 서비스 경쟁을 제한할 것이라고 믿었던 협정의 조항에 반대했다.인근 도시인 맥키니에 있는 콜린 카운티 지역 공항을 포함한 DFW와 사랑의 디우스. 이 타협안은 또한 옛 레전드 항공 터미널의 소유주인 러브 필드 터미널 파트너스에 의해 반대되었다. 이들은 절충안 발표로 그동안 관문 구입이나 임대 등에 관심을 보여온 피너클 항공사에 6개 관문 터미널을 매각하지 못하고 여러 차례 소송을 벌여 절충안 이행을 막았다고 주장했다.

2006년 7월 25일, 미국 법무부 반독점 부서 직원으로부터 유출된 비망록이 북텍사스에서의 항공 경쟁에 대한 우려를 제기하고, 입법자들에게 이 협정의 재협상을 강요할 것을 촉구했다. 그것은 또한 공항의 관문과 20개 관문의 캡을 제거하면 연방 반독점 법률을 위반할 수 있다고 명시했다. 이러한 게이트의 캡슐화는 달라스 러브 필드 공항에서 게이트를 얻는 데 끌릴 수 있는 다른 항공사에 영향을 미칠 것이다.[37]

케이 베일리 허치슨 상원의원은 각서에 "그들은 법안에 대한 입장을 전혀 취하지 않고 있다"고 답했다. 그 메모는 채널을 통해 전달되지 않았다. 그리고 아마 한 사람의 견해였을 테지만 법무부의 견해는 아니다."

제임스 센센브레너 법사위원장도 사우스웨스트가 16개 관문, 미국 2개 관문, 대륙 2개 관문에서 다른 통신사가 이용할 수 있는 관문 없이 운항할 수 있게 돼 이번 법안에서 발생할 것으로 생각했던 독점금지 문제에 대해 일부 불만을 갖고 있었다.

하원 및 상원 법사위원회와의 광범위한 협상 끝에, 타협안은 제109대 국회가 11월 선거를 위해 휴회하기 직전인 2006년 9월 29일 금요일 양원을 통과했다. 허치슨 의원은 상원에서 이 법안을 통과시키기 위한 노력을 주도했다. 케이 그레인저는 초당파적인 텍사스 하원 연합을 이끌고 하원에서 이 법안이 성공적으로 마무리될 수 있도록 했다. 조지 W 부시 대통령은 2006년 10월 13일 20개 관문 모자를 포함한 법안에 서명했다.[38] 그 후 남서부와 미국 항공사들은 러브필드에서 라이트 한계선 밖의 목적지까지 원스톱 비행을 시작하도록 연방 항공국의 승인을 요구했다.[39]

사우스웨스트항공은 2014년 10월 16일까지 논스톱 비행이 제한되었던 가운데 2006년 10월 17일, 2006년 10월 19일에 러브필드와 라이트 존 외곽 25개 목적지 사이의 직항편(한 정거장짜리 동일 비행기)과 연결 서비스를 개시한다고 발표했다.[40][41] 아메리칸 항공은 또한 2006년 10월 18일까지 러브 필드와 라이트 존 외곽 지역 사이의 간접적인 연결 여행을 가능하게 했다.[42]

만료

2014년 10월 13일, 개정안이 만료되어, 항공사들은 러브필드에서 미국의 어느 도시든 비행할 수 있게 되었다. 비록 개정안이 2014년에 만료되었지만, 여전히 몇 가지 제약이 있다. 항공사들은 국제적으로 비행하지 못할 수도 있다. 관문은 20개로 제한된다. 사우스웨스트는 러브필드의 관문을 포기하지 않고 DFW로부터 운영되지 않을 수도 있다. [43][failed verification]

수정본

라이트 수정본(국제항공운송 경쟁법)의 원문:

(a) (c)항에 규정된 것을 제외하고, 다른 법률 조항에도 불구하고, 교통부 장관, 항공 위원회 또는 미국의 다른 임원 또는 직원은 (행동 또는 비실행으로) 허가하거나 허가할 수 있는 어떤 인증서 또는 기타 권한을 발급, 재발급, 수정, 수정 또는 수정할 수 없다.(1) 월 10회 이하의 전세 항공 운송과 (2) 항공 운항을 운항하는 통근 항공사가 제공하는 항공 운송을 제외하고, 텍사스 주 러브 필드 및 텍사스 주 이외의 하나 이상의 지점 간에 보상 또는 고용을 위한 공통 운송 사업자로서 항공 운송을 제공할 수 있는 권한을 모든 개인에게 부여한다.승객 56명 이하의 승무원으로 운항하다
(b) (a)와 (c)에 명시된 경우를 제외하고, 법률의 다른 조항, 또는 이에 따라 지금까지 또는 이에 따라 발급된 증명서 또는 기타 권한에도 불구하고, 그 어떤 사람도 사랑 필드, 텍사스 및 하나 이상의 공동 운송 업체로서 개인 또는 항공 운송을 제공하거나 제공할 수 없다. 1979년 11월 1일 러브 필드에서 텍사스 이외의 지점에 서비스를 제공하는 사람이 그러한 지점에 서비스를 계속 제공할 수 있다는 점을 제외하고 텍사스 주 밖의 지점들.
(c) (1)항은 (a) 및 (b) 항에 대해 적용되지 않으며, (1) 항공 운송업자에 의한 루이지애나, 아칸소, 오클라호마, 뉴멕시코 및 텍사스 주 내의 하나 이상의 지점에서 개인, 항공기에 의한 개인 수송, 허가해야 하는 공공 편의와 필요성에 부합한다고 확인된다. 항공 운송업자는 다른 항공 운송업자 또는 외국 항공사와의 항공권 발권이나 서비스를 제공하거나 제공하지 않으며, (2) 그러한 항공업자는 해당 국가 이외의 어떤 지점에서도 항공편이나 항공기가 서비스를 제공하지 않으며, 항공업이나 항공기가 서비스를 제공하지 않는다. 이 하위섹션의 그 어떤 것도 교통부 장관, 민간항공위원회, 미국의 다른 장교나 직원 또는 다른 사람에게 법률에 의해 달리 제공되지 않는 권한을 부여하는 것으로 해석되지 않는다.
(d) 1979년 「항공안전 및 소음 방지법」의 제정 이후 제정된 경우에는 이 조를 적용하지 않는다.

인용구

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참조

외부 링크