미국 자동차 배기 가스 배출 기준

United States vehicle emission standards

미국 자동차 배기 가스 배출 기준은 1970년 이후 청정 공기법(CAA) 개정을 통해 의회에 의해 제정된 입법 명령과 환경 보호청(EPA)에 의해 전국적으로 관리되고 있으며, 최근에는 미국 고속도로 교통 안전국(NHTSA)과 함께 제정되었다.이 표준은 일산화탄소, 질소산화물, 미립자 배출을 포함한 일반적인 자동차 대기 오염을 다루며, 새로운 버전은 연비 표준을 통합했습니다.

거의 모든 경우, 이러한 기관은 자동차 및 기타 차량 제조업체로부터 차량 전체에 걸쳐 충족될 것으로 예상되는 표준을 설정하며, 주정부는 이러한 표준을 시행하도록 위임받았으나 보다 엄격한 요건을 설정할 수 없다.캘리포니아는 1970년 CAA 개정 이전에 캘리포니아 항공자원위원회를 통해 자체적으로 제정되었기 때문에 일반적으로 포기와 더 엄격한 기준을 설정할 수 있는 허용이 주어졌습니다.그 후 몇몇 다른 주들도 캘리포니아의 기준을 따르도록 면제를 받았는데, 캘리포니아의 기준 역시 자동차 제조사들이 따라야 할 사실상의 기준이 되었다.

자동차 배기 가스 배출 기준은 일반적으로 정부, 자동차 제조사, 환경 단체 간에 논의의 대상이 되어 왔으며, 정치적 논쟁의 대상이 되었다.

입법 및 규제 이력

1963년 공기청정법(CAA)

1963년의 청정 공기법(CAA)은 1955년의 대기 오염 통제법의 연장선상에서 통과되어 당시 보건복지부(HEW) 산하 미국 공중 보건국을 통해 연방 정부가 오염을 줄이기 위한 연구와 개발을 장려하고 주정부와 협력하도록 장려하였다.자체 배출량 감소 프로그램CAA는 1965년 자동차 대기오염관리법(MVAPCA)에 따라 개정되었으며,[1] 이를 통해 HEW 장관은 1967년부터 자동차 배기가스에 대한 연방 기준을 설정할 수 있게 되었습니다.

캘리포니아 항공자원위원회(CARB)

1972년 로스앤젤레스 계곡 스모그

20세기 중반, 대공황 이후 캘리포니아가 경제적으로 성장하면서, 캘리포니아 주의 오염은 증가하기 시작했고, 특히 남부 캘리포니아의 계곡에서 많은 스모그를 발생시켰고, 이로 인해 숨을 쉬기가 힘들고 인근 지역의 농작물에 피해를 입혔다.아리 얀 하겐 스미트에 의해 자동차와 공장에서 비효율적인 연료 연소로 인한 일산화탄소, 탄화수소, 질소산화물의 배출과 1960년대에 이르러서야 이 스모그가 연관되었다.Haagen-Smit는 이 대기 오염 물질들이 햇빛과 광반응하여 오존을 형성하고 이것이 스모그의 형성에 기여하고 인간과 식물에게 물리적인 영향을 미치는 것을 발견했다.캘리포니아는 1967년에 캘리포니아 항공 자원 위원회(CARB)를 설립하고, 하겐-스밋을 초대 의장으로 하여, 그 [2]해까지 엄격한 배기 가스 배출 기준을 책정했습니다.

다른 주들도 비슷한 대기 오염 문제에 직면했지만, 너무 엄격한 기준을 설정하면 자동차 제조업체들이 멀어지게 될 것을 우려하여, 그들은 캘리포니아에 비해 덜 제한적인 기준을 시행하는 것을 고려했고, 잠재적으로 미국 전역에 걸쳐 규제들의 패치워크를 만들 수 있었다.자동차 업계는 의회에 로비를 했고 CAA는 1967년 국가배출가스기준법(대기질법이라고도 함)으로 수정되어 주정부가 연방 [3]수준보다 더 엄격한 배출가스 기준을 설정하는 것을 명시적으로 금지했습니다.하지만, 캘리포니아는 이미 프로그램을 설립했기 때문에, 포기를 허가 받았고 기준을 지킬 수 있게 되었다.이 법은 주정부에게 신차 요건을 초과하는 차량 검사 프로그램을 수행할 권한을 부여했지만, 이에 [4]대해 자체 조치를 취한 주는 거의 없었다.

1970년 환경보호청 설치 및 공기청정법 개정

대기 오염은 1970년까지 국가의 주요 관심사가 되었고, CAA의 주요 개정으로 이어졌다.1970년 말경, 미국 환경보호국(EPA)은 리처드 닉슨 대통령의 행정명령에 따라 구성되었으며, 모든 환경관련 행정지점 프로그램을 단일 실체에 통합하기 위한 의회의 승인을 받았다. 새로운 기관은 CAA를 관리하는 주요 기관으로 반영되었다.포워드[1]차량 배기가스 관련 조항 중:

  • 1970년 개정안은 EPA가 국가환경대기질표준(NAAQS)을 정의하고 EPA에 의해 설정 및 갱신할 것을 요구하였다.1970년 개정안이 통과될 당시 NAAQS에는 일산화탄소, 이산화질소, 이산화황, 입자 물질, 탄화수소 및 광화학 산화제(오존 등)가 포함되었다.납과 같은 다른 오염물질은 EPA의 현재 조건 검토를 바탕으로 나중에 추가되었다.EPA가 정한 다른 활동과 함께 주 당국은 1975년까지 대기질을 NAAQS에 포함시키기 위해 주 구현 계획(SIP)을 작성해야 했다.
  • 개정안은 또한 EPA가 NAAQS 배출가스 감축 목표에 도움이 되는 새로운 차량에 대한 배출가스 표준을 정의하도록 요구하였다. 여기에는 연료에 대한 표준과 이러한 표준이 충족되는지 확인하기 위한 새로운 차량의 시험이 포함된다.

또한 1970년 CAA 개정안은 캘리포니아가 최소한 EPA의 차량 표준만큼 엄격한 한 EPA의 배출가스 요건으로부터 면제를 요청할 수 있는 캘리포니아의 면제 프로그램을 계속했다.

1977년 공기청정법 개정안

1975년까지 목표 NAAQS 목표를 달성한 국가의 상태에 대한 EPA의 평가는 국가의 수많은 비달성 영역을 식별하면서 부실했다.1977년 CAA 개정으로, NAAQS를 충족하기 위한 1982년 12월 31일의 새로운 마감일이 특정 통제 조치가 확립되지 않는 한 마감일을 연장할 여유를 두지 않고 확정되었다.다른 주요 조항들 중 하나는 비달성 상태에서 필요한 차량 검사 및 유지보수 프로그램(I/M)의 확립이었고 다른 분야에서는 선택 사항이었다.이를 위해 주 당국은 사용 중인 차량이 배기 가스 요구 사항을 충족하는지 확인하기 위해 배기 가스 테스트 시설을 설립하고, 면허가 갱신되기 전에 문제를 해결하기 위해 필요에 따라 유지 및 수리할 것을 요구했습니다.EPA는 이러한 시설에 대한 기본 프로토콜을 수립하는 임무를 맡았다.NAAQS 달성 목표를 달성한 다른 주에서는 선택적으로 기존 I/M 프로그램을 확립할 수 있었지만 EPA의 [4]규격을 따라야 했다.

신차 배기 가스 배출 기준

기존의 기준과 특히 로스앤젤레스 대도시 지역의 심각한 자동차 공기 오염 문제 때문에, 미국 캘리포니아 주는 연방 정부로부터 자동차 배기 가스 배출 기준을 공포하기 위한 특별 허가를 받았습니다.다른 주들은 국가 표준이나 더 엄격한 캘리포니아 기준을 따를 수도 있다.는 캘리포니아 표준 채택했다 다음 주 있습니다. 콜로라도 코네티컷, 델라웨어 주, 메인 주, 매릴랜드 주, 매사추세츠, 뉴저지 뉴 멕시코(2011년 연식과 나중에), 뉴욕, 네바다, 오레곤, 펜실베니아, 로드 아일랜드, 버지니아, 버몬트, 그리고 워싱턴(2009년 연식과 나중에), 뿐만 아니라 콜롬비아 특별구는,.[5][6][7][8]이러한 주들은 자동차 관련 논의에서 흔히 "CARB 주"로 언급되는데, 이는 규정이 캘리포니아 항공 자원 위원회에 의해 정의되기 때문입니다.

EPA는 2016년식까지[9] 캘리포니아 연비와 온실가스 표준을 국가 표준으로 채택했으며 2017-2025년식 [10]엄격한 국가 배출 기준에 대해 캘리포니아 규제 기관과 협력하고 있습니다.

기준오염물질

주요 기사:국가 대기질 기준

경차

경차는 일반적인 주행 패턴을 시뮬레이션하는 엄격하게 정의된 주행 사이클 동안 배기관 배출량을 측정하여 배기 가스 표준을 준수하는지 인증받았습니다.FTP-75 도심 주행 테스트(평균 시속 약 34km) 및 HWFET 고속도로 주행 테스트(평균 시속 약 77km)는 배출량과 연비를 측정하는 데 모두 사용됩니다.

1990년 청정 공기법 개정의 결과로 미국의 경차 배출가스 표준 2세트 또는 계층이 정의되었다.Tier I 표준은 1991년에 채택되었고 1994년부터 1997년까지 단계적으로 도입되었다.계층 II 표준은 2004년부터 2009년까지 단계적으로 도입되었습니다.

계층 II 순위에는 BIN 1~10의 하위 순위가 있으며, 1이 가장 깨끗하며(배기가스 제로 차량), 10이 가장 더럽습니다.1994년부터 2003년까지 시행된 기존 Tier 1 규격은 자동차와 경트럭(SUV, 픽업트럭, 미니밴)이 달랐지만 Tier II 규격은 두 종류 모두 동일하다.

이 표준은 일산화탄소(CO), 질소산화물(NOx), 입자상 물질(PM), 포름알데히드(HCHO), 비메탄 유기 가스(NMOG) 또는 비메탄 탄화수소(NMHC)의 배출을 특별히 제한합니다.제한은 마일당 그램(g/mi) 단위로 정의됩니다.

단계 1: 1994~1999

이러한 표준은 1994년부터 1997년까지 단계적으로 도입되었으며 2004년부터 2009년까지 국가 Tier 2 표준을 위해 단계적으로 폐지되었습니다.

Tier I 표준은 차량 총중량(GVWR)이 8,500파운드(3,856kg) 미만인 차량을 대상으로 하며, 차량 중량과 화물 수용량에 따라 구분된 승용차용 1대 및 경형 트럭(SUV 및 미니밴 포함) 4대 범주로 구분됩니다.

캘리포니아의 LEV(Low-Easion Vehicle) 프로그램은 미국의 국가 계층 규정보다 엄격한 6가지 자동차 배기 가스 배출 기준을 정의합니다.각 표준에는 차량 중량 및 화물 용량에 따라 여러 가지 대상이 있습니다. 규정에는 최대 14,000파운드(6,400kg)의 테스트 중량을 가진 차량이 포함됩니다.stringity의 증가순으로 기재되어 있는 표준은 다음과 같습니다.[11]

  • TLEV – 과도적 저배기량 차량
  • LEV – 저배기량 차량
  • ULEV – 초저배출 차량
  • SULEV – 초극초저배기체
  • ZEV – 무배출 차량

마지막 범주는 대부분 전기 자동차와 수소 자동차로 제한되지만, 그러한 차량은 일반적으로 완전히 오염되지 않는다.이 경우, 다른 배출물은 재생 에너지로 가동되지 않는 한 발전소나 수소 개질 센터와 같은 다른 현장으로 이전된다.

과도 NLEV: 1999 ~2003

1999년 채택된 계층 II가 2004년부터 단계적으로 도입되기 시작할 때까지 과도기적이고 초기 자발적인 "국가 저배출 차량(NLEV)" 표준이 북동부 주에서는 1999년부터, 나머지 주에서는 2001년부터 시행되었다.전국 저배기량 차량 프로그램은 GVWR 6,000파운드(2,700kg) 미만의 차량을 대상으로 했으며 캘리포니아의 엄격한 규정을 수용하기 위해 국가 표준을 적용했습니다.

단계 2: 2004 ~2009

Tier II 표준은 차량 중량을 기준으로 하는 것이 아니라 여러 개의 번호부 "빈"으로 구분됩니다.처음에 11개의 빈이 정의되었으며, 빈 1이 가장 깨끗하며(배기가스 제로 차량), 11개가 가장 더럽습니다.단, 빈 9, 10, 및 11은 일시적입니다.처음 10개의 빈만 8,500파운드(3,900kg) GVWR 미만의 경형 차량에 사용되었지만, 10,000파운드(4,500kg) GVWR 이하의 중형 승용차와 11개의 모든 빈에 사용되었다.제조업체는 사용 가능한 모든 빈에 맞는 차량을 만들 수 있지만 전체 비행대의 평균 목표를 충족해야 합니다.

승용차용 두 개의 가장 덜 제한적인 쓰레기통인 9와 10은 2006년 말에 단계적으로 폐지되었다.그러나 2008년 말까지 제한된 수의 경형 트럭을 분류할 수 있는 빈 9와 10은 중형 차량용 빈 11과 함께 제거되었다.2009년부터 경형트럭은 승용차와 동일한 배기 가스 배출 기준을 충족해야 한다.

또한, 유황은 선택적 촉매변환기 및 디젤 미립자 필터와 같은 첨단 배기 처리 시스템의 작동을 방해할 수 있기 때문에 가솔린 및 디젤 연료에 허용되는 황의 양에 대한 제한도 정의되었습니다.휘발유의 유황 함량은 2004년 평균 120ppm(최대 300ppm)으로 제한됐지만 2006년에는 평균 30ppm(최대 80ppm)으로 낮아졌다.초저유황 디젤은 2006년부터 최대 15ppm까지 제한되기 시작했으며 2010년까지 정유사가 100% 준수할 예정이다.

계층 III

새로운 테일 파이프 및 증발 가스 기준의 단계적 도입은 2017MY부터 새로운 연료 기준과 함께 단계적 도입이 시작됩니다.

중형 차량

상세 정보: 초과 금지 – EPA 디젤 표준

중형 차량은 보다 엄격한 배기 가스 배출 기준을 준수해야 하며 2007년식부터 [12]초저황 디젤(ULSD) 연료(최대 15ppm)가 필요합니다.

온실 가스

상세 정보:2006년 지구 온난화 대책법(캘리포니아)

연방 배출가스 규제에는 차량 배기가스의 주요 성분인 이산화탄소(CO2)가 포함됩니다.CO2 배출량은 연료 사용량에 비례하므로, 미국 자동차2 CO 배출량을 규제하는 주요 방법은 국가 기업 평균 연비 규제입니다.EPA는 온실가스를 오염물질로 규제하도록 강제하는 소송에 직면했다.

2007년 현재, 캘리포니아 항공 자원 위원회는 [14]법원에서 이의를 제기하고 있는 엄격한 온실가스 배출[13] 기준을 통과시켰다.

2007년 9월 12일, 버몬트 주 판사는 자동차 회사들이 주 배출가스 기준을 막으려는 시도를 물리치고, 주정부가 신차와 트럭에서 배출되는 온실 가스(GHG)를 조건부로 규제할 수 있도록 허용하는 것에 찬성하는 판결을 내렸다.General Motors, Daimler Chrysler, 그리고 Alliance of Automotic Manufacturers를 포함한 자동차 회사들은 2016년까지 온실가스 배출량을 30% 감축해야 한다는 규정을 막기 위해 버몬트 주를 고소했다.자동차 업계의 구성원들은 이러한 규정을 준수하려면 주요한 기술적 발전이 필요하며 자동차 한 대당 6,000달러나 되는 차량 가격이 인상될 것이라고 주장했다.미국 지방법원 판사 윌리엄 K.Sessions III는 그의 판결에서 이러한 주장을 일축했다.그는 "법원은 자동차 회사들이 버몬트주와 캘리포니아주의 (온실가스) 규제라는 도전에 응할 수 없다고 여전히 확신하지 못하고 있다"고 썼다.

환경운동가들은 캘리포니아의 배출가스 기준이 발효되기 위해 EPA의 면제를 허용하라고 행정부를 압박했다.이렇게 하면 버몬트와 다른 주에서도 청정 공기법에 따라 동일한 기준을 채택할 수 있습니다.세션스 판사는 이러한 포기가 없다면 버몬트주 규칙은 [15][16][17]무효가 될 것이라고 썼다.

2010–2016

2009년, 오바마 대통령은 연방 정부의 규제와는 별개로 온실 가스 배출을 스스로 억제하려는 캘리포니아의 경쟁적인 계획을 담은 새로운 국가 연료 경제 및 배출 정책을 발표했다.

GVWR이 10,000파운드(4,500kg) 이하인 자동차와 트럭을 제조하는 자동차 제조사의 차량 연비는 갤런당 평균 35.5마일(mpg)이어야 합니다.2016년까지 자동차 평균은 42mpg, 트럭 평균은 26mpg으로 모두 CAFE [18]기준이다.제조자의 연간 자동차 생산대수의 평균 연비가 규정된 기준보다 낮아지면, 제조자는 현재 이 기준 하에서 0.1mpg당 5.50달러와 미국 국내 [19]시장을 위한 제조자의 총 생산량을 곱한 벌금을 지불해야 한다.이 [20]세금은 해당하는 경우 가스 소비세에 가산됩니다.

만약 오바마 정부 하에서 CAFE의 목표가 2026년까지 연장되었다면, 2026년 이후에 제조된 자동차와 경트럭에 대해 54 mpg의 업계 평균 연비를 요구했을 것이고, 자동차 제조업체들은 모든 차량의 연비를 [21]매년 5%씩 증가시키도록 지시 받았을 것이다.

저배기량 차량 II로 알려진 2차 캘리포니아 표준은 Tier 2 롤아웃에 맞춰 조정됩니다.

PZEV 및 AT-PZEV 등급은 SULEV II 등급을 달성하고 연료 시스템에서 증발 가스를 제거하는 시스템을 갖추고 배기 가스 제어 구성 요소에 대한 150,000마일/15년 보증이 적용되는 차량을 대상으로 합니다.2001년식 이후의 일반 가솔린 차량은 PZEV로 인정됩니다.압축천연가스(CNG)나 액화석유가스(LPG)용 전기모터나 고압가스 연료탱크 등 ZEV에도 사용할 수 있는 기술이 있으면 AT-PZEV에 해당한다.

트럼프 시대의 롤백과 바이든 시대의 역전(2017~2021년)

도널드 트럼프는 2017년 대통령에 취임한 뒤 NHTSA와 EPA에 오바마의 CAFE 기준을 롤백하도록 지시해 2026년 목표를 당시 예상한 202g CO2/mi로 늘렸고 연간 1.5%의 비행대 효율 개선만 요구했습니다.새로운 규칙은 2020년 3월에 발표되었습니다.트럼프 행정부는 효율이 더 높아지면 더 비싸질 뿐이라고 소비자들의 자동차 비용이 증가하기 때문에 롤백이 필요하다고 주장했다.이번 판결은 캘리포니아 주뿐만 아니라 몇몇 환경론자들에 의해서도 비난을 받았다. 이는 캘리포니아의 배출 [21]면제에 대한 트럼프의 면제를 없애려는 노력과 일치하기 때문이다.

그는 2021년 조 바이든이 대통령에 취임한 데 이어 '연방 지속가능성을 통한 청정에너지 산업과 일자리 촉매' 행정명령 14057호에 서명해 EV 등 청정에너지 선택권 이행을 연방정부에 확약하고 연비 기준 개선과 트럼프 승인안 번복에도 힘썼다.EPA는 2021년 12월에 비행대 전체 배출 목표를 2026년식까지 예상 161g CO2/mi로 감소시킴으로써 오바마 시대 표준을 효과적으로 복원하는 새로운 규칙을 발표했으며 2022년 [23]2월까지 시행이 가능해졌다.[22]

소비자 평가

대기오염 점수

EPA의 대기 오염 점수는[24] 차량이 배출하는 건강을 해치고 스모그를 형성하는 대기 오염 물질의 양을 나타냅니다.스코어링 범위는 0(최저)~10(최고)입니다.고려되는 오염물질은 질소산화물(NOx), 입자물질(PM), 일산화탄소(CO), 포름알데히드(HCHO) 및 다양한 탄화수소 측정값(NMOG), 비메탄 탄화수소(NMHC) 및 총 탄화수소(THC)입니다.이 점수에는 온실 가스 배출은 포함되지 않는다(아래의 온실 가스 점수 참조).

온실가스 점수

EPA의 온실가스 점수는 전형적인[24] 소비자 사용에 기초하여 차량이 평생 동안 배출할 온실가스의 양을 반영한다.점수는 0에서 10까지이며, 여기서 10은 온실가스의 가장 적은 양을 나타냅니다.

온실가스 점수는 차량의 추정 연비와 연료 유형에 따라 결정됩니다.연비가 낮을수록 연소의 부산물로 배출되는 온실가스가 많아진다.연료의 각 유형은 갤런 또는 리터당 다른 양의 탄소를 포함하고 있기 때문에 리터당 또는 갤런당 배출되는 이산화탄소의 양은 연료 유형에 따라 다릅니다.

등급은 이산화탄소(CO2), 아산화질소(N02) 및 메탄4(CH) 배출량을 반영하며, 온실가스 효과에 대한 각 가스의 상대적 기여도를 반영합니다.

캘리포니아 배출 기준

Clean Air Act(CAA; 청정 공기법)[25] 209조에 따라 캘리포니아는 최소한 연방 표준만큼 엄격한 신차 배출가스 기준을 적용할 수 있는 특별 면제를 신청할 수 있다.캘리포니아는 EPA를 통해 이 면제를 신청하며, EPA는 연방관보에 제안된 공개 검토 표준을 공표한다.EPA는 자체 검토와 공개 코멘트를 바탕으로 캘리포니아가 요청한 표준이 발견에서 "임의적이고 변덕스럽다"거나, 표준이 "강제적이고 특별한 조건 충족"에 필요하지 않거나 CAA의 [26]다른 측면과 일치하지 않는다고 판단하지 않는 한 면제를 승인한다.

모든 전기/배터리 자동차는 Tesla의 자동차와 마찬가지로 캘리포니아의 ZEV 의무에 따라 무배기 차량(ZEV)으로 간주됩니다.

1967년 CAA가 통과된 이후 캘리포니아는 50개 이상의 면제를 신청했으며, 여기에는 다양한 차량 등급의 배기 가스 배출 기준이 포함됩니다.이 중에는 다음 2가지 특별한 웨이버 세트가 있습니다.

  • 캘리포니아는 1990년에 배출 제로 차량(ZEV) 의무화를 시작했습니다.ZEV는 규제된 오염물질의 배기 또는 증발 배기가스가 없는 차량으로 정의됩니다.그들의 함대의 차량 제조 기술은 일정 비율을 장기적인 스케줄(모델 1998년에 의해의 2%)[27]에 관한 이러한 ZEV 기준을 충족하지만 의무 사항 공정 기술 발전의 계획되지 않은 속도와 비용을 근거로 2020년으로, 그것의 현재 목표 ZEV 2025년 함대 학점이 교류에 의해 결정됨으로써 8%에 이르는 것을 옮겼다.cou차량 범위뿐만 아니라 저배기량 차량 또는 플러그인 하이브리드의 기여도에 대해서도 마찬가지입니다.EPA는 1990년에 최초 요청과 몇 가지 [28]업데이트를 승인했다.
  • 캘리포니아는 2005년 저배출 차량 프로그램의 일환으로 온실가스 배출량을 연방 수준보다 더 엄격한 수준으로 규제할 것을 요청했었다.EPA는 처음에 미국 콜롬비아 순회항소법원의 결정에 따라 EPA가 CAA에 따라 GHG를 규제할 권한이 없다고 판단한 것에 근거하여 이 포기를 거부했다. 이 판결은 대법원 판례인 매사추세츠 대 환경보호국 (549 US 497)에서 이의를 제기했다.EPA가 이 권한을 가지고 있다고 주장했습니다.이후 조치에서 EPA는 [29]2009년까지 캘리포니아에 GHG 포기를 허가했다.

캘리포니아 표준 주정부 채택)

CAA 섹션 177은 주정부가 연방 [30]배출 표준 대신 캘리포니아 배출 표준을 채택할 수 있는 권한을 부여하고 있다.2021년 12월 현재 다음 주에서는 ZEV 및 GHG에 [31]대한 표준을 포함하여 캘리포니아 표준을 채택하고 있습니다.

주 채용(연식별)
기준 오염 물질 규제 GHG 규제 ZEV 프로그램
캘리포니아 1992 2009 1990
뉴욕 1993 2009 1993
매사추세츠 주 1995 2009 1995
버몬트 주 2000 2009 2000
메인 주 2001 2009 2001
펜실베이니아 주 2001 2009 —
코네티컷. 2008 2009 2008
로드아일랜드 2008 2009 2008
워싱턴 2009 2009 --[a]
오리건 주 2009 2009 2009
뉴저지 2009 2009 2009
메릴랜드 주 2011 2011 2011
델라웨어 2014 2014 —
콜로라도 2022 2022 2023
네바다 주 2025 2025 2025
버지니아 주 2025 2025 2025
  1. ^ 워싱턴은 2020년 3월[32] 2022년식까지 캘리포니아의 ZEV 기준을 충족시키는 법안을 통과시켰다.

트럼프 행정부에서의 면책 철회

도널드 트럼프 전 대통령은 캘리포니아의 엄격한 배기 가스 배출 기준과 그것이 자동차 산업에 미치는 영향에 대해 우려를 표명했지만, 일부 정치 분석가들은 이것이 캘리포니아의 보수 이데올로기와도 상충된다고 주장했다.트럼프는 오바마 시대의 마일리지 목표와 함께 [33]집권 초기에 캘리포니아 주의 면제를 철회하겠다는 의사를 밝힌 바 있다.

2019년 [34]7월 포드, 폭스바겐, 혼다, BMW가 오바마 시대의 마일리지 목표와 캘리포니아의 배출가스 기준을 준수하겠다는 의사를 밝힌 직후 트럼프는 캘리포니아 주의 [35]면제를 롤백하겠다는 의사를 밝혔다.EPA와 NHTSA는 트럼프의 SAFER, Affordable, Fuel-Efficient(SAFE) 프로그램의 일환으로 연방정부만이 2019년 9월 19일 배출가스 기준과 주행거리 기준을 전국적으로 일관되게 설정할 수 있다고 주장하는 새로운 "One National Program Rule"을 제안했다.이 규칙에는 EPA가 2013년에 캘리포니아에 GHG 및 ZEV 프로그램에 대해 허가한 마지막 캘리포니아 면제 조치의 취소가 포함된다.캘리포니아는 [36][37]이 규칙에 따라 오존 형성을 다루는 배출 기준을 설정할 수 있는 능력을 보유했다.

이 규칙에 따라, 캘리포니아는 23개 주를 취합하여 캘리포니아 대 차오에서 NHTSA를 고소했다(사건 1:19-cv-02826).2019년 9월 지방법원은 해당 기관이 규칙을 제정할 때 CAA의 의도를 위반했다고 주장했다.EPA가 2019년 11월 캘리포니아 대 캘리포니아에서 2013년 포기의 취소를 발표하자 동일한 주 그룹이 EPA를 상대로 소송을 제기했다. EPA의 취소에 [28]이의를 제기하기 위해 콜롬비아 특별구 순회 연방항소법원의 휠러(사례 19-1239)를 인용했다.게다가, 두 사건 모두 원고인 미네소타와 뉴멕시코는 결과적으로 [38]캘리포니아의 기준을 그들의 주에서 적용하기 위한 조치를 취할 것이라고 밝혔다.

조 바이든이 대통령으로 선출된 후, EPA와 NHTSA는 2021년 4월에 2019년 규칙을 뒤집기 위해 움직였고, 따라서 캘리포니아의 [39]이전 상태로 돌아갔다.EPA가 캘리포니아에 최근 면제 요청을 허용한 후, 17개 주는 2022년 5월 EPA를 제소했다. EPA의 조치는 캘리포니아가 자동차 제조에 미치는 영향 때문에 캘리포니아에 다른 지역보다 더 많은 권한을 부여하기 때문에 헌법에 의해 주에 부여된 평등한 주권을 침해한다.배기가스 [40]규제 설정 시 계류.

논로드 엔진

일반 도로에서 작동하지 않는 장비 및 차량을 포함한 논로드 엔진은 매우 다양한 용도로 사용되며, 각 엔진은 작동 특성과 엔진 기술에서 큰 차이를 보입니다.모든 비도로 엔진에서 배출되는 배기 가스는 [41]범주별로 규제됩니다.

미국에서 비도로 디젤 엔진의 배기 가스 표준은 미국 연방 규정집 제40권 제89부(40 CFR Part 89)에 게재되어 있습니다.Tier 1-3 표준은 1994년에 채택되었으며, 37kW(50hp) 이상의 엔진에 대해 1996년부터 2000년 사이에 단계적으로 도입되었습니다.1998년 규정에는 37kW 미만의 엔진이 포함되었고 2000년과 2008년 사이에 단계적으로 도입될 예정이었던 보다 엄격한 계층 2 및 계층 3 표준이 도입되었습니다.2004년, 미국 EPA는 2008년부터 2015년 사이에 단계적으로 도입될 예정이었던 보다 엄격한 Tier 4 표준을 도입했다.인증에 사용되는 테스트 사이클은 ISO 8178 표준을 따릅니다.

소형 엔진

가스로 작동하는 그라운드 유지 장비에 사용되는 것과 같은 소형 엔진으로 인한 오염은 공기의 질을 떨어뜨립니다.소형 오프로드 엔진의 배기 가스 배출은 [42]EPA에 의해 규제됩니다.제한 대상이 되는 특정 오염 물질에는 탄화수소, 일산화탄소 및 [43]산화질소가 포함됩니다.

기존 차량 배기 가스 배출 기준

다음 항목도 참조하십시오.미국의 차량 검사

차량 검사 및 유지보수 프로그램(I/M)이라고도 하는 기존 차량 배기 가스 테스트는 1977년 CAA 개정안의 일부로 도입되었습니다.1970년 개정안은 국가의 많은 지역에서 충족되지 않은 대기 질에 대한 목표 NAAQS 목표를 도입했다.1977년 개정안에 따라 CAA는 오염 방지 [4]계획의 일부로 비달성 주에 있는 I/M 프로그램을 요구하였다.

대표적인 동력계 기반 배출 시험소

1996년 이전 모델에서는 섀시 동력계 기반 테스트를 사용하여 배출 테스트를 수행했습니다.차량은 주 구동 액슬(프론트 또는 리어)의 휠이 동력계 로터 위에 위치하도록 구동되며, 이때 잠금 해제되어 자유롭게 회전합니다.특수 수집 라인이 테일 파이프에 부착되고 시뮬레이션된 공기 흐름이 엔진 전체에 밀리면서 차량의 움직임을 시뮬레이션합니다.그런 다음, 테스트 작업자는 고정된 테스트 일정을 통해 차량의 가속 페달을 밟습니다. 엔진의 가속도는 동력계를 통해 측정된 힘과 토크로 변환되며, 동시에 테일파이프의 배기 가스 분석과 대조됩니다.일정 완료 후, 전산 시스템은 자동차 배기 가스를 계산하여 연식별 적절한 사양을 충족하는지 여부를 판단합니다.

1994년식 이후 미국에서 사용하기 위해 제조된 모든 LDV 및 LDT는 표준 온보드 진단 OBD-II 시스템을 사용해야 합니다.이 시스템은 엔진과 배기 가스 제어 시스템의 성능을 지속적으로 모니터링하는 컴퓨터 시스템입니다.동력계 테스트 대신 OBD-II를 컴퓨터에서 정보를 다운로드하는 표준 컴퓨터 시스템에 연결합니다.OBD-II가 예상 배출물 관리 표준에서 현저한 편차를 결정할 경우 운영자에게 경고하여 수리가 필요할 수 있음을 나타낸다.

주 배출량
이름. 경질휘발유 배출물 테스트 경질 디젤 배출물 테스트 중질 디젤 배출물 테스트 특기 사항
앨라배마 주[44] 배기가스 테스트 불필요 배기가스 테스트 불필요 앨라배마주는 '자원봉사 배출 테스트'를 유지하고 있다.
알래스카[45] 6년 이상 경과 (앵커리지) 격년 면제 면제
애리조나 주[46][47] 연식 191967, 5년 이상 된 모델(피마 카운티/마리코파 카운티) 격년 1967~2007년 (피마현/마리코파현) 피마 군: 불투명도 30 %


마리코파 카운티: 20% 불투명도

 마리코파 주 J1667 테스트 프로토콜


연식 <1991년: 불투명도 55%
연식©1991 : 40% 불투명도

 EPA 분류를 사용하는 다른 주와는 달리 1967년식 이전의 배기 가스 시험을 여전히 수행하는 주(소수는 1968–현재에 대한 시험을 수행한다(1968년식 이상 테스트는 68년식 이후 차량 분류에 정의된 EPA 표준을 사용하는 관할구역에 대해 반드시 배기 가스 배출 시스템을 보유해야 한다)CV 시스템, 공기 분사 펌프, 제어 스파크 모듈) 예: 롤링 섀시 면제 없음 - 일부 주에서는 자동차가 연령 제한(25 모델 연식과 같이)에 도달하면 차량이 면제되거나 자동차 법규와 관련된 경우(예: 고전 자동차 등록 및 빈티지 번호판 표시)
아칸소 주
캘리포니아 1976년식 및 신형 연식 가스 구동, 하이브리드 및 플렉스 연료 차량; 면제: 신차 = 6년식 이상 연식은 면제, 소유권 변경 = 4년식 이상은 면제 등록 갱신을 위해 2년마다 필요. 2000MY 이후는 육안 및 OBDII 검사만 받습니다. GVWR이 14,000파운드 이상인 1998년식 신형 디젤 차량, 면제: 디젤 차량에는 적용되지 않음 등록 갱신을 위해 2년마다 필요. 1998년식 이후는 육안 및 OBDII 검사만 받습니다. GVWR이 14,000파운드 이상인 2대 이상의 중형 차량 캘리포니아 기반 비행대 정기 매연 점검 프로그램(PSIP) 연간 매연 및 변조 자가 점검, 예외: 신차 = 4년 이상 된 차량은 면제됩니다. 2004년 배기 가스 배출 테스트에는 1966년 이후 연식 자동차가 포함되었습니다. 1984년식은 가속 시뮬레이션 모드 테스트 기준을 단계적으로 적용했습니다. 1998년 주법은 1973년 이전 자동차를 배기 가스 배출 테스트에서 면제하도록 했습니다. 이 경우, 일시적으로 30년 롤링 섀시 면제를 포함했습니다. 이 경우, 1976년 및 신규 모델은 2006년에 폐지되었습니다.er는 주(州) 의무 배기 가스 테스트 대상입니다. - 미국에서 가장 엄격한 캘리포니아 육안 검사(차량 검사와 동등한 일본의 '흔들린' 차량 법과 유사함)를 통해 I/M(검사/유지 관리) 프로그램을 시행하는 다른 주(州)의 모델 역할을 합니다.
콜로라도[48] 4년 이상 된 차량은 2015년에 7년으로 변경됩니다.1975년 이전에 제작된 특별 등록 자동차와 특수 차량은 면제될 수 있다. 필요에 따라 격년으로 가솔린 차량의 최초 7MY는 면제됩니다. 외부 면제 시 최대 32년 된 차량 - 2년마다, 그렇지 않으면 연간.10년 이상 경과한 시점에서 OBD 테스트 실시 디젤 차량의 최초 4MY는 면제됩니다. 외부 면제 시 10년 미만 디젤 트럭 - 매년 2회. 볼더와 그릴리를 포함한 웰링턴까지 캐슬 록을 둘러싼 인구 밀집 지역에만 있습니다.이 지역에서 사용되는 차량에 필요합니다.동력계 테스트 사용.
코네티컷.[49] 4년 이상 되었지만 25년 미만 격년(OBDII) 4년 이상 되었지만 25년 미만 격년 면제
델라웨어[50] 5년 이상 된 모델 격년(OBDII)
플로리다
조지아 주 연간(애틀랜타 메트로 지역만 해당)
하와이
아이다호
일리노이 주 2년에 한 번, 차량이 4년 된 후 시카고 메트로폴리탄 지역과 세인트루이스의 동부 교외에서만 필요합니다.미주리 주
인디애나 주
아이오와 주
캔자스.
켄터키 주
루이지애나 주
메인 주
메릴랜드 주 격년 EPA 연비 등급이 갤런당 50마일 이상인 하이브리드 차량은 연식이 지난 후 3년간 테스트가 면제되며, 이후 표준 2년 주기로 테스트를 받습니다.
매사추세츠 주[51][52] 매년 드라이브 매년 드라이브 8,501 ~ 14,000파운드 (중간 부하)


14,000파운드 이상(고부하)

 미디엄 듀티: OBDII


헤비듀티: J1667 프로토콜
미시간 주
미네소타 주
미시시피 주
미주리 주
몬태나 주
네브래스카
네바다 주[53][54][55] 1968년식 이상.세 번째 등록 시 신차. 첫 번째 및 두 번째 등록은 면제됩니다.하이브리드는 5년 동안 면제됩니다.

오토바이 또는 모페드, 대체 연료 차량, 클래식 로드, 클래식 차량 또는 올드 타이머로 등록되고 연간 5,000마일 이하로 주행되는 차량, 복제 차량으로 등록된 차량 및 연속 모니터링 프로그램에 참여하는 비행대 차량도 면제됩니다.

매년.1996년식 이상의 OBDII 테스트, 구형 차량의 2단 공회전 테스트. 1968년식 이상.세 번째 등록 시 신차. 첫 번째 및 두 번째 등록은 면제됩니다.

GVWR 1414,000 면제, 휠베이스 18182인치 풀타임 4륜 구동 경량 듀티.

매년.경질 디젤 배기가스 검사는 불투명도계 및 동력계를 사용하여 실시합니다.또, 배기가스 제어 장치의 조작에 관한 육안 검사도 검사 순서의 일부입니다. 배출물 테스트는 다음과 같은 경우에 필요합니다.
  • 라스베이거스 계곡과 그 주변의 5마일 완충 지대 안에 있습니다.
  • 리노, 스파크스, 와쇼 계곡과 와쇼 계곡 서쪽 지역 대부분.또한 80번 주간 고속도로와 40번 북위도 사이의 리노 북쪽과 동쪽 지역(피라미드 호수 중간쯤)에서도 테스트가 필요하다.

Clark 및 Washoe 카운티 및 기타 모든 Nevada 카운티 원격 지역에 위치한 차량은 면제됩니다.

뉴햄프셔 주
뉴저지 1995년식 2년마다 점검해야 합니다.1995년식은 검사가 필요 없습니다.
뉴멕시코[56][57] 모델 연식 781978, 그러나 4년 이상 된 모델(베르날릴로 카운티) 2년마다 소유권 변경 시 모델 연식 781978, 그러나 4년 이상 된 모델(베르날릴로 카운티) 2년마다 소유권 변경 시 면제
뉴욕
노스캐롤라이나
노스다코타 주
오하이오 주 Greater Cleveland[58] 지역에서 4년 이상 되었지만 25년 미만 모델 격년(OBDII) Greater Cleveland 지역에서 4년 이상 되었지만 25년 미만 모델 격년(OBDII) 1995년부터 2005년까지 신시내티와 데이턴 메트로폴리탄 지역에서도 테스트가 필요했습니다.
오클라호마 주
오리건 주[59][60] Portland 및 Medford 지역에서 등록 갱신을 위해 2년마다 차량을 테스트해야 합니다.모델 연식 § 1975는 포틀랜드 지역에서 테스트해야 하며, 그 20MY 이후는 Medford 지역에서 테스트해야 합니다.또한 오리건 주에 새로 온 차량입니다. 격년 가솔린 차량과 동일한 간격 및 면제, 8,500파운드 이하 격년 lbs 8,501파운드 면제
펜실베이니아 주
로드아일랜드[61][62][63] 2년 이상 된 모델(연식) 또는 24,000마일(연식) 이상 격년(OBDII) 면제 면제 2012년 7월부터 중형 차량을 필요로 하는 모든 국가 계약직은 공해 방지 장치로 운영되어야 한다.
사우스캐롤라이나
사우스다코타 주
테네시 주[64] 1975년식 이상 GVWR이 10,500파운드 이하인 가솔린 차량오토바이는 면제입니다. 연차 테스트1996년 이후 차량의 OBDII + 촉매변환기 변조 점검 + 연료 캡 누출 테스트1995년 및 구형 차량에 대한 테일파이프/터핑 테스트. 1975MY 이상이고 GVWR이 10,500lbs 이하인 디젤 차량 연차 테스트2002년 이후 차량의 OBDII + 촉매변환기 변조 점검 + 연료 캡 누출 테스트2001년 이상 구형 차량에 대한 Curb Idle-Officity/Tampering 테스트. 면제 해밀턴(채터누가), 데이비슨(Davidson), 러더포드(Rutherford), 섬너(Sumner), 윌리엄슨(Williamson) 및 윌슨(Greater Nashbill 지역의 모든 부분) 카운티에만 적용됩니다.등록 갱신에 필요합니다.Davidson County는 주정부의 지원을 받아 자체 배출 프로그램/시설을 운영하고 있습니다.Shelby County(멤피스)는 이전에 테스트를 요구했지만 자금 문제와 주정부의 [65]지원 부족으로 2013년 7월에 프로그램을 종료했습니다.
텍사스 2년 이상 된 ~ 24년 된 자동차, 25년 이상 된 오토바이, 디젤 동력 및 자동차는 배기 가스 테스트 대상에서 제외됩니다. 텍사스 법률에 따라 앤티크 또는 클래식 자동차로 등록된 자동차(주(州) 의무 배니티 번호판 또는 빈티지 시대의 번호판을 표시함)(과거 일반 번호판도 포함)TxDMV가 더 이상 8년마다 번호판 교체를 요구하지 않는 상황에서 TxDMV가 매 8년마다 번호판 교체를 의무화하지 않는 텍사스의 번호판 법(1988년 5월부터 유효)은 8년이 지난 후 새로운 일반 번호판을 발급하도록 개정 11.1.16번호판은 읽기 쉬운 것으로 간주됩니다. 예를 들어, 페인트 베이스의 반사율 손실 및/또는 경찰관이 교통정지를 일으킬 가능성이 있는 경우 번호판을 읽을 수 없는 경우). 매년 (4륜 구동/전륜 구동 파워트레인(8500 GVW 이상의 차량을 포함한 4WD/AWD는 1995년 TSI 시험에만 해당)을 제외하고 DFW 메트로 및 휴스턴 메트로 지역에 등록된 자동차의 OBDIII와 1995년 ASM에서 1995년까지 모두 2단 공회전(TSI) 시험 대상이다. 배출가스 테스트는 휴스턴 메트로폴리탄 지역(브라조리아, 포트 벤드, 갤버스턴, 해리스, 몽고메리), DFW 메트로플렉스(콜린, 댈러스, 덴튼, 엘리스, 존슨, 카우프만, 파커, 록월, 태런트, 오스틴 메트로폴리탄 지역(트래리엄스, 윌리엄스)에 등록된 자동차에 의무화되었습니다.자동차 등록을 갱신하기 전에 안전 또는 배기 가스 테스트를 통과해야 하는 경우 발행되는 er
유타 주
버지니아 주[66] 2년 이상 된 모델부터 24년 된 모델까지 2년마다.최초 등록은 차량이 이전 12개월 이내에 특정 주로부터 배기 가스 배출 인증서를 받은 경우 면제됩니다. 1996년식보다 최신 격년 GVWR > 8500파운드면제하다 Allington, Fairfax, Loudoun, Prince William 또는 Stafford 카운티와 알렉산드리아, Fairfax, Falls Church, Manassas 또는 Manassas Park에 등록된 자동차에 대해 배기 가스 배출 테스트가 의무화되었습니다.일부 하이브리드는 면제입니다.
워싱턴[67] 배기가스 테스트 불필요 배기가스 테스트 불필요
웨스트버지니아 배기가스 테스트 불필요 배기가스 테스트 불필요
위스콘신 주[68] 1996년식 이후 케노샤, 밀워키, 오자키, 라신, 셰보이건, 워싱턴 및 와케샤 카운티에서 필요한 차량 테스트(1996년식 ~ 2006년식, 2007년식 이상, 최대 14,000파운드) ([1]) 2년마다 등록 갱신 전, 소유권 이전 후, 위스콘신에서 등록 후 Kenosha, Milwakey, Ozaukee, Racine, Sheboygan, Washington 및 Waukesha 카운티에서 1996년 이후 모델에 필요한 테스트:총 차량 정격이 최대 14,000파운드인 2007년식 이상 모델 후, 등기 후 14,000파운드 이상 ★★
주

「」도 .

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