차량배출가스기준

Vehicle emission standard
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참고자료
관련주제

배출 기준은 대기 중에 방출되는 대기 오염 물질을 관리하는 법적 요건입니다.배출 기준은 특정 기간 동안 특정 배출원에서 방출될 수 있는 특정 대기 오염 물질의 허용량에 대한 정량적 제한을 설정합니다.공기질 기준을 달성하고 인간의 생명을 보호하기 위해 일반적으로 설계되었습니다.지역과 국가에 따라 차량 배기가스에 대한 기준이 다릅니다.

규제원

많은 배출 기준은 자동차(모터카) 및 기타 동력 자동차에 의해 방출되는 오염 물질을 규제하는 것에 초점을 맞추고 있습니다.다른 것들은 산업, 발전소, 잔디 깎는 기계와 디젤 발전기와 같은 작은 장비, 그리고 다른 대기 오염원으로부터의 배출을 규제합니다.

최초의 자동차 배기가스 기준은 1963년 미국에서 제정되었는데, 주로 로스앤젤레스의 스모그 문제에 대한 대응이었습니다.3년 후, 일본은 1970년과 1972년 사이에 캐나다, 호주, 그리고 몇몇 유럽 국가들에 의해 그들의 첫 번째 배출 규칙을 제정했습니다.[1]초기 표준은 주로 일산화탄소(CO)와 탄화수소(HC)에 관한 것이었습니다.1973년과 1974년 미국, 일본, 캐나다에서 질소산화물 배출규제(NOx)가 도입되었고, 1976년 스웨덴, 1977년 유럽경제공동체가 그 뒤를 이었습니다.이러한 기준은 점점 더 엄격해졌지만 결코 통일된 적은 없었습니다.[2]

표준은 크게 세 가지로 나눌 수 있습니다.미국, 일본, 유럽 등 다양한 시장에서 주로 이들을 거점으로 삼고 있습니다.[2]스웨덴, 스위스, 호주는 수년간 별도의 배출 기준을 가지고 있었지만 그 이후로 유럽 기준을 채택하고 있습니다.인도, 중국 및 기타 새로운 시장 또한 21세기에 차량 배출 기준(유럽 요구 사항에서 파생됨)을 시행하기 시작했습니다. 차량 함대가 증가함에 따라 현지에서도 심각한 대기 질 문제가 발생했습니다.

차량배출성능기준

배출가스 성능 기준은 다른 유형의 차량 배출가스 제어 기술이 필요할 수 있는 임계값을 설정하는 한계치입니다.배출 성능 기준은 질소 산화물 및 황(NO 및 SOx) 산화물과x 같은 기존 오염 물질에 대한 제한을 지시하는 데 사용되었지만,[3] 이 규제 기술은 온실 가스, 특히 이산화탄소(CO2)를 규제하는 데 사용될 수 있습니다.미국에서는 메가와트 시간당 이산화탄소 파운드(lbs. CO2/MWhr)로, 그 밖의 지역에서는 킬로그램 CO2/MWhr로 표시됩니다.

유럽

유럽연합이 배출 기준을 효율화하기 시작하기 전에, 몇 가지 다른 규칙들이 있었습니다.유럽경제공동체(EEC) 회원국들은 미국이나 일본보다 상당히 느슨한 통일된 규칙을 가지고 있었습니다.가격 상승의 영향이 적을 것으로 예상되는 배기량 2리터 이상의 차량부터 점차 강화되었습니다.[1]ECE 15/05 규범(Luxemburg agreement라고도 하며, 촉매변환기가 필수적으로 필요할 정도로 엄격함)은 단계적으로 효력을 발휘하기 시작했습니다. 최초 단계는 1988년 10월과 1989년 10월 두 단계로 2000cc 이상의 자동차에 적용되었습니다.[2]1991년 10월과 1993년 10월에 1.4리터에서 2.0리터 사이의 차들이 뒤따랐습니다.1400cc 미만의 자동차는 1992년 10월과 1994년 10월에 각각 적용된 두 가지 후속 규정을 충족해야 했습니다.[4]소형차 범주에서 강력하게 대표되는 프랑스와 이탈리아 자동차 제조업체들은 1980년대 내내 이 규정에 반대하는 로비를 많이 해왔습니다.[5]

EEC 내에서 독일은 자동차 배기가스 규제의 선두주자였습니다.독일은 미국 또는 ECE 기준을 충족하는 자동차 구매자에게 재정적 인센티브를 제공하고, 부분적으로 요건을 충족하는 자동차 구매자는 신용등급이 낮았습니다.1988년 독일에 등록된 신차의 6.5%만이 배출 요건을 충족하지 못했고 67.3%는 미국이나 ECE의 가장 엄격한 기준을 준수했습니다.[1]

스웨덴은 (1975년의 경우) 더 엄격한 규칙을 도입한 첫 번째 국가 중 하나로, 사용 가능한 차량의 수에 심각한 제한을 두었습니다.또한 이러한 기준은 운전성 문제를 야기하고 연료 소비를 급격히 증가시켰는데, 이는 부분적으로 제조업체들이 아주 작은 시장에서만 적용되는 특정 규제를 충족시키기 위한 지출을 정당화할 수 없었기 때문입니다.1982년, 유럽 공동체는 스웨덴의 기준이 연료 소비를 9퍼센트 증가시킨 반면, 자동차를 2.5퍼센트 더 비싸게 만든다고 계산했습니다.[6]1983년의 경우 스위스(그리고 그 후 호주)가 동일한 규정에 가입하여 인증된 엔진의 수를 점진적으로 늘렸습니다.[7]엄격한 표준의 한 가지 문제점은 촉매 엔진을 설명하지 않았다는 것입니다. 즉, 이렇게 장착된 차량은 합법적으로 등록되기 전에 촉매 컨버터를 제거해야 한다는 것입니다.

1985년 최초의 촉매 자동차는 독일과 같은 유럽 시장에 진출했습니다.처음에는 무연 휘발유의 입수 가능성이 제한적이었고 판매량도 적었습니다.스웨덴에서는 1987년 촉매제 차량이 허용되어 판매를 늘리기 위한 세금 환급 혜택을 받았습니다.[8]1989년까지 스위스/스웨덴의 배기가스 규제가 강화되어 촉매가 없는 자동차는 더 이상 판매할 수 없게 되었습니다.1989년 초 BMW Z1이 출시되었으며 촉매 엔진이 장착된 엔진만 사용할 수 있습니다.유럽 표준에 따르면 1989년 10월 1일까지 모든 국가에서 무연 휘발유를 "사용할 수 있도록" 요구했지만, 포르투갈과 같은 일부 지역에서는 여전히 무연 연료가 존재하지 않는 문제가 발생했습니다.[9]

유럽 연합

주요 기사:유럽 배출 기준

유럽연합의 온실가스 배출의 주요 원천은 교통입니다.2019년에는 전 세계 배출량의 약 31%, EU 배출량의 24%에 기여하고 있으며, 또한 COVID-19 범유행 이전까지는 운송 경제 부문에서만 배출량이 증가했습니다.[10][11]2019년에는 연료의 약 95%가 화석 공급원에서 나왔습니다.[12]

유럽 연합은 모든 신차가 충족해야 하는 자체 배출 기준을 가지고 있습니다.현재 모든 도로 차량, 열차, 바지선 및 '비도로 이동식 기계'(트랙터 등)에 대한 표준이 설정되어 있습니다.항해 중인 선박이나 비행기에는 어떤 기준도 적용되지 않습니다.

EU 규정 제443호/2009호는 신형 승용차의 평균 CO2 배출량 목표를 킬로미터당 130그램으로 설정했습니다.그 목표는 2012년에서 2015년 사이에 단계적으로 도입되었습니다.2021년부터 1km당 95g의 목표가 적용됩니다.

경상용차는 2017년부터 175g/km, 2020년부터는 16% 감축된 [13]147g/km의 배출 목표가 적용됩니다.

EU는 유로4를 2008년 1월 1일부터, 유로5를 2010년 1월 1일부터, 유로6를 2014년 1월 1일부터 도입했습니다.이 날짜들은 정유회사들에게 공장 현대화의 기회를 주기 위해 2년간 연기되었습니다.

2022년 1월부터 모든 신형 경차는 유로 6d를 준수해야 합니다.2023년 1월 1일부터 모든 신형 오토바이는 유로 5를 준수해야 합니다.

독일.

독일 연방 자동차 사무소에 따르면 2009년 1월부터 독일 내 37.3%(1,540만 대)의 자동차(총 자동차 인구 4,130만 대)가 유로 4 기준에 부합합니다.

러시아

  • 2016년 1월부터 모든 신형 경차는 유로 5를 준수해야 합니다.[14]
  • 2018년부터 모든 신형 중차량은 유로 5를 준수해야 합니다.[14]

영국

영국의 여러 지방 당국들은 택시와 면허가 있는 개인 렌트 차량이 자신들의 지역에서 운행할 수 있도록 유로 4 또는 유로 5 배출 기준을 도입했습니다.[15][16][17]북아일랜드에서 12년 동안 디젤 자동차에 대한 배출가스 검사는 법적으로 의무화되어 있음에도 불구하고 시행되지 않았습니다.[18]

2022년 1월부터 모든 신형 경차는 유로 6d를 준수해야 합니다.[19]2023년 1월 1일부터 모든 신형 오토바이는 유로 5를 준수해야 합니다.[20]

북아메리카

캐나다

캐나다의 경우, 캐나다 환경보호법(CEPA 1999)은 캐나다 교통부의 자동차 안전법(Transport Canada's Motor Vehicle Safety Act)에서 온로드 차량과 엔진의 배출가스를 캐나다 환경부로 배출하는 법적 권한을 이전하고 있습니다.이 규정은 배출가스 기준을 미국 연방 기준과 일치시키고, 경차(승용차), 경차(승합차, 픽업트럭, 스포츠유틸리티차량), 중차(트럭, 버스), 중차 엔진 및 이륜차에 적용됩니다.[21]

멕시코

  • 2019년 7월 1일부터 모든 신차는 EPA 07 및 Euro 5를 준수해야 합니다.[22]
  • 2025년 1월 1일부터 모든 신규 중량 차량은 EPA 10 및 Euro 6을 준수해야 합니다.[22]

미국

주요 기사:미국의 배출 기준

미국에는 모든 신차가 충족해야 하는 자체 배출 기준이 있습니다.미국에서는 환경보호청(EPA)이 배출 기준을 관리하고 있습니다.EPA는 2014년에 자동차, 트럭 및 기타 자동차에 대한 "Tier 3" 표준을 발표했습니다. 이 표준은 대기 오염 배출 요건을 강화하고 휘발유의 황 함량을 낮췄습니다.[23]

EPA에는 지상 유지 장비와 같은 소형 엔진에 대한 별도의 규정이 있습니다.주 정부는 또한 국가 대기 대기 질 기준을 준수하기 위해 기타 배출 규제를 공포해야 합니다.[24]

2021년 12월 EPA는 2023년 차량 연식에 적용되는 승용차 및 경트럭에 대한 새로운 온실가스 기준을 발표했습니다.[25]

국가수준표준

연방법에 따라 캘리포니아 주는 보다 엄격한 차량 배출 기준을 공포할 수 있으며(EPA 승인 조건), 다른 주에서는 주 또는 캘리포니아 주 기준을 따를 수 있습니다.캘리포니아는 EPA 이전에 대기질 기준을 생산해 왔으며, LA 대도시 지역에서는 심각한 대기질 문제가 발생했습니다.LA는 인구 기준으로 미국에서 두 번째로 큰 도시이며, 자동차에 훨씬 더 많이 의존하고 있으며, 가장 큰 도시와 세 번째로 큰 도시(뉴욕과 시카고)보다 기상 조건이 덜 우호적입니다.[26][27]

주 내에 배출 테스트가 필요한 지역이 있는 반면, 주 내에 있는 다른 도시들은 배출 테스트가 필요하지 않습니다.아리조나 배출 테스트 장소는 주로 두 개의 가장 큰 대도시 지역(Phoenix와 Tusan)에 위치하고 있습니다.이들 지역 이외의 지역에서는 주에서 실시한 대기질 검사에서 유일하게 불합격했기 때문에 차량을 제출할 필요가 없습니다.

캘리포니아의 배출 기준은 캘리포니아 항공 자원 위원회(Carifornia Air Resources Board, CARB)에서 정합니다.2009년 중반까지 16개의 다른 주에서 CARB 규정을 채택했습니다. 캘리포니아 시장의 규모와 이들 다른 주를 고려할 때, 많은 제조업체들은 50개 모든 주에서 판매할 때 CARB 표준을 준수하기로 선택했습니다.[28]탄소배출권 정책은 유럽연합의 배출 기준에도 영향을 미쳤습니다.[citation needed]

캘리포니아주는 자동차 온실가스 배출 규제를 시도하고 있지만 연방정부의 법정 도전에 직면해 있습니다.주정부들은 또한 연방 EPA가 온실가스 배출을 규제하도록 강제하려고 시도하고 있지만, 2007년 현재 이를 거부하고 있습니다.2009년 5월 19일, 뉴스 보도에 따르면 연방 EPA는 온실가스 배출에 관한 캘리포니아의 기준을 대부분 채택할 것이라고 합니다.[29]

캘리포니아를 비롯한 몇몇 서부 주들은 전력 생산으로 인한 온실가스에 대한 성과에 기반한 규제를 요구하는 법안들을 통과시켰습니다.

CAB의 Carl Moyer Program은 무거운 디젤 엔진의 배기 가스를 더 빨리 줄이기 위한 노력의 일환으로 규정보다 앞서 있는 업그레이드에 자금을 지원합니다.

경차 배출가스에 대한 캘리포니아 ARB 표준은 우선적으로 장비에 대한 규정이며, 배출가스에 대한 검증은 두 번째입니다.차량 소유주는 공공 고속도로에서 주행하는 자신의 차량에 대한 진정한 배출가스 전용 기준을 통과시키기 위해 솔루션을 수정, 개선 또는 혁신할 수 없습니다.따라서 캘리포니아의 배출가스 규제 시도는 대기질 규제가 아닌 장비 규제입니다.차량 소유자는 CARB에서 광범위한 조사 및 승인을 받지 않은 방법으로 소유물을 변경할 수 없으며 여전히 공공 고속도로에서 운행할 수 있습니다.[neutrality is disputed]

라틴 아메리카

아르헨티나

  • 2016년 1월 1일부터 아르헨티나의 모든 신차는 유로 5를 준수해야 합니다.[30]
  • 2018년 1월 1일부터 아르헨티나의 모든 신형 경·중형 차량은 유로 5를 준수해야 합니다.[31]

브라질

주요 기사 : 프로콘브
  • 2012년 1월 1일부터 브라질의 모든 신차는 Proconve P7(유로 5와 유사)을 준수해야 합니다.[32]
  • 2015년 1월 1일부터 브라질의 모든 신형 경차는 Proconve L6(유로 5와 유사)를 준수해야 합니다.[33]
  • 2022년 1월 1일부터 브라질의 모든 신형 경차는 Proconve L7(유로 6과 유사)을 준수해야 합니다.[34]
  • 2023년 1월 1일부터 브라질의 모든 신차는 Proconve P8(유로 6과 유사)을 준수해야 합니다.[35]
  • 2025년 1월 1일부터 브라질의 신형 경차는 Proconve L8(자동차 제조사 평균)의 1단계를 준수해야 합니다.[36]

칠리

  • 2014년 9월부터 칠레의 모든 신차는 유로 5를 준수해야 합니다.[37]
  • 2022년 9월부터 칠레의 모든 경·중형 차량 모델은 유로 6b를 준수해야 합니다.[38]
  • 2024년 9월부터 칠레의 모든 경·중형 차량 모델은 유로 6c를 준수해야 합니다.[38]

콜롬비아

  • 2023년 1월 1일부터 콜롬비아의 모든 신차는 유로 6을 준수해야 합니다.[39]

아시아

중국

참고 항목:중국의 에너지정책

급속한 부와 번영으로 인해 중국 도로의 석탄 발전소와 자동차의 수가 급증하고 있으며, 이는 지속적인 오염 문제를 야기하고 있습니다.중국은 2000년에 자동차에 대한 최초의 배기가스 규제를 제정하였는데, 이는 유로 I 기준에 해당합니다.중국 국가환경보호국(SEPA)은 2004년 7월 1일 배출 규제를 유로 II 기준으로 다시 상향 조정했습니다.[40]보다 엄격한 배출 기준인 유로 III 기준과 동일한 국가 표준 III는 2007년 7월 1일에 발효되었습니다.[41]유로 IV 표준이 2010년에 발효될 계획이었습니다.베이징은 2008년 1월 1일에 유로 IV 표준을 미리 도입하여 중국 본토에서 이 표준을 채택한 첫 번째 도시가 되었습니다.[42]

  • 2018년 1월 1일부터 모든 신차는 중국 5(유로 5와 유사)를 준수해야 합니다.[43]
  • 2021년 1월 1일부터 중국의 모든 신차는 중국 6a(유로 6과 유사)를 준수해야 합니다.[44]
  • 2023년 7월 1일부터 중국의 모든 신차는 중국 6b(유로 6보다 엄격함)를 준수해야 합니다.[44]

홍콩

참고 항목:홍콩의 대기오염

2006년 1월 1일부터 홍콩에서 스파크 점화 엔진을 장착한 모든 신차는 Euro IV 가솔린 표준, 일본 헤이세이 17 표준 또는 미국 EPA Tier 2 Bin 5 표준을 충족해야 합니다.압축 점화 엔진이 장착된 신형 승용차의 경우 미국 EPA Tier 2 Bin 5 표준을 충족해야 합니다.

현재 기준은 유로 6C이며, 2019년부터 단계적으로 도입되었습니다.

인디아

주요 기사:바라트 단계 배출 기준

바라트 단계 배출 기준은 인도 정부가 자동차를 포함한 내연기관 장비의 대기오염물질 배출을 규제하기 위해 제정한 배출 기준입니다.기준과 시행시기는 환경산림부 산하 중앙오염관리위원회에서 정합니다.

유럽 규정에 근거한 이 표준은 2000년에 처음 도입되었습니다.그 이후로 점진적으로 엄격한 규범이 도입되었습니다.표준 시행 이후에 제작된 모든 신차는 규정을 준수해야 합니다.2014년까지 13개 주요 도시에서 부분적으로 시행된 유로 4 표준과 함께 유로 3 및 유로 4 기반 표준이 결합되어 있었습니다.2017년 4월까지 국가 전체는 유로 4를 기준으로 하는 BS IV 규범에 있었습니다.[45]

현재 BS VI 차량의 제조 및 등록이 시작되었으며, 2020년 4월부터는 BS VI 제조가 각각 의무화됩니다.[45][46]

이스라엘

2012년 1월부터 유로 6 배출 수치를 준수하지 않는 차량은 이스라엘로 수입할 수 없습니다.

일본

배경

1968년 6월 10일부터 일본 정부는 모든 대기 오염원을 규제하는 대기 오염 통제법을 [ja] 통과시켰습니다.1968년 법에 따라 1970년 대기오염분쟁해결법에 [ja] 따라 분쟁해결이 통과되었습니다.1970년 법의 결과로, 1973년에 새로운 배출 기준 4세트의 첫 번째 분할이 도입되었습니다.중간 표준은 1975년 1월 1일에 도입되었고, 1976년에 다시 도입되었습니다.최종적인 표준 세트는 1978년에 도입되었습니다.[47]기준이 도입된 반면, 그것들은 즉시 의무화되지는 않았지만, 대신 그것들을 통과한 자동차에 대해 세금 감면 혜택이 제공되었습니다.[48]이 기준은 1970년의 미국 청정 공기법에 의해 채택된 기준에 기초했지만, 테스트 사이클은 일본의 상황을 정확하게 반영하기 위해 더 느린 도시 주행을 포함했습니다.[49]CO, 탄화수소 및 "핫 스타트 테스트" 중 평균 배출량에 대한 1978년 한계치NO는x 각각 CO 1km당 2.1g(3.38g/mi), HC 1km당 0.25g(0.40g/mi), NOx 1km당 0.25g(0.40g/mi)이었습니다.[49]최대 제한은 CO의 경우 km당 2.7g(4.35g/mi), HC의 경우 km당 0.39g(0.63g/mi), NO의x 경우 km당 0.48g(0.77g/mi)입니다.일본 배출가스 기준의 한 가지 흥미로운 세부 사항은 그것들이 부드러운 방식으로 도입되었다는 것입니다. 즉, 1978년식 연식 자동차는 1978년 기준에 부합하지 않는 것으로 판매될 수 있지만, 그것들은 다양한 세금 처벌을 받게 될 것입니다.이를 통해 제조업체는 솔루션을 적절히 설계할 수 있는 공간을 확보하고, 가장 잘 팔리는 모델을 우선적으로 수리하도록 인센티브를 부여함으로써 청정 공기 표준의 채택이 원활해지고 운전성에 대한 우려가 다른 많은 시장보다 적었습니다.

"10 - 15 Mode Hot Cycle" 테스트는 테스트 대상 차량에서 관찰되는 개별 연비 등급 및 배출 가스를 결정하는 데 사용되며, 특정 테스트 시스템을 사용합니다.[50][51][52]

1992년 인구가 많은 대도시 지역의 기존 차량 함대에서 발생하는 NOx 오염 문제에 대응하기 위해 환경부는 '특정 지역의 [ja] 자동차 배출 질소산화물 총량 저감 특별조치에 관한 법률'을 채택하였는데, 이를 줄여서 '자동차 NO법x'이라고 합니다.이 규정은 도쿄, 사이타마, 가나가와, 오사카, 효고현의 총 196개 공동체를 자동차에서 배출되는 질소산화물로 인해 대기오염이 심각한 지역으로 지정했습니다.법에 따라 특정 차량 범주에 대한 배출 기준을 시행하는 것을 포함하여 사용 중인 차량의 NO를x 제어하기 위해 몇 가지 조치를 취해야 했습니다.

이 규정은 2001년 6월에 개정되어 기존의 NOx 요건을 강화하고 PM 관리 조항을 추가했습니다.개정된 규칙은 "특정 지역의 자동차에서 배출되는 질소산화물과 입자상 물질의 총량을 줄이기 위한 특별 조치에 관한 법률" 또는 줄여서 자동차 NO와x PM법이라고 불립니다.

배출가스 기준

NOx 및 PM법은 화물차, 승합차 등 상용화물(화물) 차량, 버스, 특수목적자동차 등 특정 카테고리의 사용 중인 고속도로 차량에 대해 연료 종류와 관계없이 배출가스 기준을 도입하고 있습니다.이 규정은 디젤 동력 승용차에도 적용됩니다(휘발유 승용차에는 적용되지 않습니다).

지정된 범주의 사용 중인 차량은 해당 신차 유형에 대한 1997/98 배출 기준을 충족해야 합니다(중과 엔진 NO = 4.5g/kWh, PM = 0.25g/kWh의 경우).즉, 1997/98년 신차 표준은 이미 도로에 있는 구형 차량에 소급 적용됩니다.차량 소유자가 준수해야 하는 두 가지 방법은 다음과 같습니다.

  1. 구형 차량을 보다 새롭고 깨끗한 모델로 교체
  2. 승인된 NOx 및 PM 컨트롤 장치로 구형 차량 개조

차량은 최초 등록일로부터 8년에서 12년 사이의 유예기간을 두고 준수해야 합니다.유예 기간은 다음과 같이 차량 유형에 따라 달라집니다.

  • 경상용 차량(GVW ≤ 2500 kg): 8년
  • 중형 상용차(GVW > 2500kg): 9년
  • 마이크로 버스(11~29인승): 10년
  • 대형버스(≥ 30인승) : 12년
  • 특수차량(화물차 또는 버스 기준) : 10년
  • 디젤 승용차: 9년

또한 이 규정은 차량의 연령에 따라 요구 사항의 이행을 0.5~2.5년 더 연기할 수 있도록 허용하고 있습니다.이러한 지연은 부분적으로 NO 및 PM 법과 도쿄x 디젤 개조 프로그램을 조화시키기 위해 도입되었습니다.

NO 및x PM법은 미준수 차량이 지정된 지역에서 검사를 받을 수 없는 일본 차량 검사 프로그램과 관련하여 시행됩니다.이로 인해 도로 운송 차량법에 따라 차량 운행에 대한 금지 명령이 발동될 수 있습니다.

터키

디젤 및 가솔린 유황 함량은 10ppm으로 조절됩니다.[53]터키는 현재 중역 상용차의 경우 유로 VI를 따르고 있으며,[54] 2016년에 유럽 연합 이후 2년 만에 터키는 새로운 유형의 경역 차량(LDV)과 새로운 유형의 승용차에 유로 6을 채택했습니다.[55]터키는 세계적인 조화 경차 시험 절차(WLTP)를 이용할 계획입니다.[56]

그러나, 이러한 새로운 차량 유형에 대한 배기관 배출 기준에도 불구하고, 오래된 디젤 차량이 많고 [57]배출이 적은 지역이 없으며 PM2.5 입자에 대한 국가적 제한이 없으므로, 오래된 차량을 포함한 지역 오염은 앙카라와 같은 일부 도시에서 여전히 주요 건강 위험 요소입니다.[58][59]터키는 PM2.5 농도가 41 µg/m로 유럽에서 대기오염이 가장 심한 나라입니다.기존 차량 배기 가스의 테스트 규정은 2017년 3월 11일 발행된 공식 신문 번호 30004입니다.

LDV의 경우 2015년 평균 135 g CO2/km로 다른 국가들과 비교했을 [61]때 이산화탄소 배출량에 대한 제한이 없지만 EU와는[62] 달리 이산화탄소 배출량에 제한이 없습니다.[63]

베트남

2022년 1월 1일부터 베트남의 모든 신차는 유로 5를 준수해야 합니다.[64]

아프리카

모로코

2024년 1월 1일부터 모로코의 모든 신차는 유로 6b를 준수해야 합니다.[65]

남아프리카 공화국

남아프리카 공화국의 첫 청정 연료 프로그램은 2006년에 시행되었으며, 휘발유의 납을 금지하고 디젤의 황 수준을 100만 ppm 당 3,000 ppm에서 500 ppm으로 감소시켰으며 틈새 등급은 50 ppm입니다.

2017년에 시작될 예정인 청정 연료 2 표준에는 유황을 10ppm으로 감소시키는 것, 벤젠을 부피의 5%에서 1%로 낮추는 것, 방향제를 부피의 50%에서 35%로 줄이는 것, 그리고 올레핀을 부피의 18%로 줄이는 것이 포함되어 있습니다.

오세아니아

호주.

호주의 유해 배출 기준은 유럽의 경차 및 중차대(중품) 차량 규정에 근거하며, 미국 및 일본의 일부 기준을 수용합니다.현재의 정책은 호주의 규정을 유엔(UN)과 유럽경제위원회(ECE) 기준과 완전히 조화시키는 것입니다.2013년 11월 경차와 경상용차를 포함한 엄격한 유로5 배출가스 기준 1단계가 도입되었습니다.[66]고속도로 차량 및 엔진의 배출가스 기준 개발은 국가교통위원회(NTC)와 규정에 의해 조정됩니다.—Australian Design Rules(ADR)—인프라교통부에서 관리합니다.[67][68]

국내에서 제조되거나 판매되는 모든 신차는 표준을 준수해야 하며, 표준화된 테스트 주기로 차량 또는 엔진을 작동시켜 테스트합니다.[69]

2023년 4월, 호주 정부는 온실가스 배출을 해결하기 위해 연비 표준을 도입하겠다는 약속을 담은 국가 전기차 전략을 발표했습니다.[70]정부는 2023년 4월과 5월에 표준모형에 대한 협의를 진행하였고,그리고 그들은 2023년[71] 말까지 법안을 도입할 계획입니다. 환경 NGO Solar Citizens가 의뢰한 연구에 따르면 연료 효율 표준이 95g CO2/km에서 시작하여 10년 동안 0g CO2/km로 감소하면 처음 5년 동안 호주 운전자가 110억 달러를 절약할 수 있다고 합니다.[72]

참고 항목

참고문헌

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