TWA 159편
TWA Flight 159사고 | |
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날짜 | 1967년 11월 6일 |
요약 | 착륙 오버슈트가 있는 이륙 중단 |
사이트 | 신시내티/켄터키 주 헤브론 북부 국제공항 39°03°N 84°40°W/39.050°N 84.667°W좌표: 39°03′N 84°40′W / 39.050°N 84.667°W |
항공기 | |
항공기형식 | 보잉 707-131 |
연산자 | 트랜스월드 항공(TWA) |
등록 | N742TW |
비행원점 | 뉴욕 퀸즈, 존 F 케네디 국제공항 |
스톱오버 | 신시내티/켄터키주 얼랑거 북부 국제공항 |
목적지 | 캘리포니아 로스앤젤레스 국제 공항 |
입주자 | 36 |
승객들 | 29 |
크루 | 7 |
사망률 | 1 |
부상 | 10 |
생존자 | 35 |
트랜스월드항공(TWA) 159편은 1967년 11월 6일 신시내티에서 이륙이 중단돼 추락한 켄터키주 신시내티/북부 켄터키 국제공항을 경유해 뉴욕시에서 캘리포니아주 로스앤젤레스까지 정기 여객기였다.보잉 707은 조종사가 활주로에서 장애가 있는 DC-9과 충돌한 것을 우려하자 이륙을 중단하려고 시도했다.그 항공기는 활주로를 지나쳐 제방을 들이받고 불이 붙었다.그 사고로 승객 한 명이 사망했다.
NTSB는 TWA 승무원이 항공기 속도 때문에 이륙을 성공적으로 중단하지 못해 추락이 발생했으며, 707호 속도로 활주로 오버런이 불가피하다고 판단했다.실제로 활주로를 비웠을 때 활주로를 비웠다고 보도했던 델타항공 소속 장애인 DC-9이 추락의 원인이 됐다.NTSB는 FAA가 제트 엔진의 배기 가스를 고려하는 항공기 및 지상 차량 모두에 대해 활주로 가장자리로부터의 안전 간격 표준을 제정하고 공표할 것을 권고했다.IASB는 또한 중단절차에 관한 교육 매뉴얼과 항공기 절차에 대한 재평가를 권고하였다.
항공기 및 비행 승무원
이 항공기는 보잉 707 기종으로 1959년 첫 비행 이후 26,319시간의 비행시간을 기록했다.[1]그것은 볼니 D 선장이 조종했다.1만8753시간의 조종 시간을 가진 마테니(45)씨.그 부조종사는 로널드 G 경관이었습니다.26세의 라이샤르트는 총 조종시간 1,629시간으로 비행 엔지니어는 로버트 D.비행 엔지니어로서 11,182시간을 축적해 온 바론(39)씨.
비행 기록 및 추락
159편은 그레이터 신시내티 공항에 중간 기착한 뉴욕-로스앤젤레스 항공편이었다.그 비행기는 뉴욕에서 신시내티까지 무사히 운항했다.
동부 표준시 18시 38분 159편이 이륙을 위해 신시내티 27L 활주로에 접근하고 있었고, 타워 관제사로부터 활주로에 "택시 위치를 잡고 대기하라"는 지시를 받았다.[2]: 3 159편이 27L 활주로에 접근하자 또 다른 비행기로 DC-9(N3317L)인 델타항공 379편(DAL 379)이 같은 활주로에 착륙하기 위해 들어오고 있었다.[2]: 3 착륙 후 DAL 379는 그들이 지나온 교차로에 도달하기 위해 180° 회전 허가를 받았으나, DC-9는 회전을 완료하지 못하고 포장된 활주로를 이탈했다.[2]: 3 대부분의 항공기가 활주로에서 멀리 떨어진 진흙 속에 갇혀 있는 동안, 꼬리는 활주로 가장자리에서 약 7피트(2.1m)밖에 떨어지지 않았다.[1][2]: 3–4 DAL 379의 최후방 외부 조명은 활주로 가장자리에서 45피트(14m) 떨어져 있어 실제보다 활주로에서 더 먼 거리에 DAL 379가 나타났을 가능성이 있다.[2]: 19
18시 39분, DAL 379편이 활주로를 비우는 동안 159편은 이륙 허가를 받았다.[2]: 4 159편이 움직이기 시작하기 전에, 타워 관제사는 DAL 379편이 움직임을 멈춘 것을 관찰하고, 활주로에서 떨어진 것을 확인하기 위해 DAL 379에 전화를 걸었다.[2]: 4 델타 DC-9의 선장은 "그래, 그래도 우리는 흙 속에 있어."[2]: 4 라고 대답했다.그 후 타워 관제사는 TWA에 DAL 379편이 활주로에서 떨어져 있으며 159편이 이륙할 수 있도록 허가되었다고 조언했다.[2]: 4 조종기를 운용하는 첫 번째 장교와 함께, 159편은 27L 활주로로 이륙 롤 다운을 시작했다.[2]: 4
159편에 탑승한 어느 조종사도 처음에 DAL 379편이 활주로에 얼마나 가까운지 보지 못했다.159편기가 활주로를 질주할 때, 기장은 DC-9이 "활주로에서 5, 6, 7피트 정도 떨어져 있다"[2]: 5 는 것을 관측했다.보잉 707기가 델타 항공기를 지나갈 때 조종사들은 큰 굉음을 들었고 이는 비행 통제기의 움직임과 항공기의 요잉 동작과 일치했다.[2]: 5 그가 DC-9에 부딪혔다고 생각한 159편의 첫 번째 장교가 이륙을 중단하려고 시도했고, 두 조종사 모두 항공기의 추력 역전기, 브레이크, 스포일러를 이용해 항공기를 멈추려 했다.[2]: 5–6
이 항공기는 활주로의 끝을 지나 언덕 가장자리를 지나 67피트(20m) 동안 공중으로 날아갔다.[2]: 9 그리고 나서 그것은 다시 지면에 부딪쳐 주 착륙 기어를 깎고 노즈휠을 뒤쪽으로 치웠다.[2]: 9 보잉 707기는 제방 아래로 미끄러져 활주로 끝에서 421피트(128m) 떨어진 곳에 도착했다.[2]: 9 [3]동체가 파열됐고, 추락 과정에서 한쪽 날개의 구조물이 고장 났다.[1][2]: 9–10 비행기의 오른쪽 측면 날개가 활주로를 벗어나면서 불이 붙었다.[3]승객 29명과 승무원 7명 전원이 항공기를 탈출해 승객 2명이 입원 치료를 받았다.[3]사고 발생 나흘 만에 부상자가 발생해 입원 중인 승객 중 1명이 숨졌다.[2]: 10 707호는 수리할 수 없을 정도로 파손됐으며, 화재로 오른쪽 날개가 파손되고 동체가 파손된 뒤 완전한 결함으로 간주됐다.[1]
여파
국가교통안전위원회가 사고 경위를 조사했다.델타 DC-9의 꼬리는 활주로에서 몇 피트 떨어져 있었지만, NTSB는 159편 비행이 이륙을 시도했을 때 DAL 379의 엔진은 여전히 공회전 상태로 작동하고 있으며, DAL 379의 공회전 제트 엔진은 활주로 위로 뜨거운 제트 배기가스를 유도하고 있다고 판단했다.[2]: 16 NTSB는 연방항공청(FAA) 규정이나 터미널 항공 교통 관제 절차 매뉴얼 모두 '활주로를 비우는 것'이라는 문구를 정의하지 않았다고 판단, 각 비행기의 조종사와 항공 교통 관제사가 각각 용어에 대한 정의가 조금씩 다르다는 것을 발견했다.[2]: 16–17 NTSB는 DAL 379의 제트 배기가스가 27L 활주로를 이용하려는 항공기에 계속 위험을 주었기 때문에 실제로는 "활주로를 이탈하지 않았다"고 결론지었다.[2]: 16
DAL 379에서 제트기 폭발로 159편 4번 엔진에 컴프레서가 멈췄다.[2]: 20 컴프레서 스톨은 조종사들이 큰 소음을 냈고, 제트기 폭발로 이륙 중 보잉 707의 조종장치가 움직였다.[2]: 20 707호는 DC-9과 접촉하지는 않았지만 소음과 움직임은 첫 번째 장교에게 충돌이 발생했음을 확신시켰다.[2]: 20 NTSB는 이 상황에서 첫 번째 장교의 낙태 결정은 타당하다고 결론지었다.[2]: 24
TWA 회사 매뉴얼에 따르면 고속에서 이륙을 중단하는 것은 위험하며, V 속도1 이전에 실제 엔진 고장이 발생한 경우에만 시도해야 한다.[2]: 21 "V1" 속도는 이륙을 안전하게 중단할 수 있는 최대 속도인데, V 속도를1 초과한 후에는 활주로가 초과되지 않도록 비행기가 이륙해야 한다.159편 기장은 159편이 V 속도를1 달성했다는 사실을 발표하지 못했고, 첫 번째 장교는 이륙을 중단했을 때 비행기가 V를11 실질적으로 초과한 것이 아니라 V 근처라고 믿었다.[2]: 20 보잉 707에서 V 속도는1 132노트(244km/h; 152mph)이며 159편은 145노트(269km/h; 167mph)의 최고속도를 달성했다.[1][2]: 19–20 그러나 NTSB는 V가1 조종사에게 엔진 고장 후 낙태를 할 수 있는지를 조언하기 위한 것일 뿐이며, 첫 번째 장교가 자신의 항공기가 물리적으로 손상돼 비행이 불가능할 수 있다고 판단했기 때문에 이번 사건과 관련이 없다고 판단했다.[2]: 25 이에 따라 NTSB는 1차관의 낙태 결정은 타당하다고 판단했지만 조종사들이 낙태죄를 신속하게 집행하지 못하고 있다고 비판했다.[2]: 25–26 NTSB의 한 이사인 프란시스 H. 맥아담스는 별도의 소수민족 보고서에서 항공기가1 V를 초과했고 활주로가 전복될 것이 확실했음에도 불구하고, 이러한 상황에서 중단이 합리적이고 필요한 것이라는 결론을 내렸을 것이라고 썼다.[2]: (Dissent p. 1)
NTSB 사고 보고서로 제시된 다수의 의견은 TWA 승무원이 속도 초과로 이륙 절차를 성공적으로 중단하지 못한 것이 사고 원인이라고 판단했다.[2]: 27 NTSB는 제트 엔진 배기가스를 고려하여 활주로 간격 및 절차를 정의하는 새로운 FAA 규정과 항공사 중단 절차의 개정 및 확대를 권고했다.[2]: 27 그의 소수민족 보고서에서, McAdams'는 사고 원인이 델타 승무원이 활주로에 가까운 탑에 적절하게 조언하지 못한 것과, 탑이 이륙을 위해 TWA 159를 삭제하기 전에 추가적이고 정확한 정보를 요청하지 않은 것으로 추정된다고 말했다.[2]: (Dissent p. 1–2)
사망한 승객의 가족은 델타항공으로부터 민사재판에서 10만 5천 달러의 합의금을 받았다.TWA는 또 델타항공을 보잉 707기 분실 혐의로 고소해 221만6000달러의 합의금을 냈다.[4]
숨진 승객은 랍비 에드거 마그닌의 처남과 결혼했다.
참고 항목
참조
- ^ a b c d e 항공안전망의 사고해석
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah Aircraft Accident Report. Trans World Airlines, Inc. B707, N742TW, The Greater Cincinnati Airport, Erlanger, Kentucky. November 6, 1967 (PDF). Washington, DC: National Transportation Safety Board. 1968. Retrieved 2009-12-08. (Embr-Riddle University LibraryArchived 2010-06-12 Wayback Machine을 통해 사용 가능)
- ^ a b c "Investigators Probe Plane Wreckage". Ellensburg Daily Record. Ellensburg, WA. AP. November 7, 1967. p. 8. Retrieved 2009-12-08.
- ^ 미국 항소 법원, 6번째 법원조지 W. 로젠탈, 집행관, 마리온 R. 로젠탈, 원고, 대 트랜스월드 항공, 주식회사, 피고-어플리, 대 델타 항공, 주식회사, 피고-어플리, 2010-05-14가 웨이백 기계에 보관되어 있다.문서 #72-2211.1973년 6월 5일 논쟁.1974년 1월 17일 결정490 F.2d 1036