슈퍼 콘티넨탈

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슈퍼 콘티넨탈

캐나다 내셔널 산하 슈퍼 콘티넨탈은 1965년 9월 6일 펨브로크에 입항했다.
개요
상태	중단됨
로캘	캐나다
퍼스트 서비스	1955년 4월 24일; 66년 전 (1955년 4월 24일)
라스트 서비스	1990년 1월 14일; 31년 전 (1990년 1월 14일)
이전 연산자	캐나다 내셔널(1955–1977) 비아 레일(1977–1981; 1985–1990)
경로
시작	몬트리올
끝	밴쿠버
주행 거리	2,930 mi (4,105 km)[1]
평균 이동 시간	73시간 20분[1]
열차 번호	캐나다 국도 1, 2, 3, 4호선
기술
트랙 게이지	4ft 8+1⁄2 인치(1,435 mm)
노선도

슈퍼 콘티넨탈은 1955년부터 1977년까지 캐나다 국가철도공사가 운영하던 대륙횡단 여객열차로 비아레일이 이 열차를 인수해 1981년 결항할 때까지 운행했다.^[2] 서비스는 1985년에 복원되었다가 1990년에 다시 없어졌다. 원래 CN 열차는 몬트리올-오타와-를 운행했다.토론토-위니펙-사스카툰-에드몬턴-야스퍼-반커버 일일 서비스 라우팅

전후 CN 여객서비스

제2차 세계 대전 이후 CN의 여객선은 현대화가 필요했고, 1946년부터 1950년 사이에 철도는 총 75대의 경량 코치와 수면 차량을 새로 구입했다. 그러나 전후의 자재 부족은 CN이 상업적으로 조달할 수 있는 자동차 수를 제한하여 CN 카샵에 있는 오래된 헤비급 장비를 사내에서 대대적으로 개축하는 프로그램으로 이어졌다. 결국 총 211대의 헤비급 자동차에 새로운 인테리어, 롤러 베어링 트럭, 밀폐된 유리창이 장착되었다. 그럼에도 불구하고, 리퍼브 장비만으로는 경쟁력을 유지하기에 충분하지 않다는 것이 빠르게 명백해졌고, 1952년 CN은 새로운 경량 장비를 대량으로 주문하였다. 이번 주문은 몬트리올의 캐나다 자동차와 파운드리 소속 218명의 코치를 비롯해 시카고에 본사를 둔 풀만-표준 회사의 92대의 슬리핑카, 20대의 다이닝카, 17대의 파루어 자동차, 12명의 뷔페 수면자로 구성됐다.

서비스 이력

취임식

1954년까지 신차 납품이 필수적으로 완료되었으나, CN은 1955년 4월 24일까지 새로운 대륙횡단 주력 모델인 '콘티넨탈 리미티드(Continental Limited)'를 대체하기 위해 새로운 대륙횡단 주력 모델인 '슈퍼 컨티넨탈'을 도입하기 위해 기다렸다.^[1] 공교롭게도, 이것은 경쟁사인 캐나다 태평양 철도가 새로운 유선형 대륙횡단 열차 The Canadian을 소개한 날짜와 같은 날짜였다.^[3][4] 정기 운행에 도입되기 전, 슈퍼 콘티넨탈에 사용하려던 장비가 열차 노선 일부 역에 전시되었다.^[5][6] 슈퍼 컨티넨탈은 몬트리올과 밴쿠버 사이의 이동 시간을 최대 14시간 단축하여, 기차에 4박의 탑승이 필요 없게 되었다.^[5][7] 그 여정은 북미에서 기관차를 바꾸지 않고 디젤 기관차 동력 열차를 가장 오래 운행하는 것으로 광고되었다.^[8]

1960년에 CN과 CP는 둘 다 "대륙 현지" 열차를 도입했는데, 이 열차는 기존의 서비스를 재구성한 것으로서, 슈퍼 컨티넨탈과 캐나다 노선이 같은 노선을 따르는 짧은 여행에서 승객들에게 서비스를 제공하기 위한 것이었다. CN에서는 콘티넨탈이 사용되었고 CP에서는 도미니언이 사용되었다.^[9]

새롭고 새롭게 단장된 장비와 새 검은색과 녹색, 노란색-트림 페인트 도장에도 불구하고, 슈퍼 콘티넨탈의 장비 혼합은 버드 컴퍼니에서 생산한 CP의 모든 스테인리스강과 비교해서 평평하게 되었다. 또 다른 중요한 차이점은 캐나다인이 슈퍼 콘티넨탈이 사용하지 않은 경치 좋은 돔카를 특징으로 삼았다는 것이다. CN은 돔 자동차가 몬트리올의 중앙역에서 구 캐나다 북부 라일린의 통근열차에 의해 사용되는 전기화된 카트리네이션에 방해가 될 수 있다는 주장도^{[by whom?]} 제기되었지만 경제적인 이유로 돔카를 구입하지 않기로 결정했다. CN은 1964년 밀워키 로드에서 에드먼턴과 밴쿠버를 잇는 노선의 일부에 사용하기 위해 미국에서 들여온 중고 돔카를 구입했다.

CN이 1960년까지 완전히 디젤화되지는 않았지만, 슈퍼 콘티넨탈은 애초부터 몬트리올 기관차 FP-2s와 FP-4s, 캐나다 동부 C-Liner, 캐나다 서부 제너럴 모터스 디젤 FP9 유닛 등 다양한 디젤 기관차에 의해 견인되었다.

여객열차의 감소

1960년대까지 캐나다 여객열차는 심각한 감소 추세를 보였는데, 주로 당시 신설된 캐나다 횡단 고속도로를 여행하던 자동차와 항공사에 대한 정부 보조금 덕분이었다. CN은 CP가 The Canadian을 운영하는데 흥미를 잃고 있는 동안에도 불구하고 그것의 서비스를 공격적으로 마케팅했다. 1964년 CN은 로키산맥을 통과하는 CP 노선이 더 경관이 좋다는 인식과 맞서기 위해 과거 올림피아 히아와타에서 서비스를 받았던 밀워키 로드 '슈퍼돔'(CN의 '스케너믹스'로 개칭) 6대를 인수했다. 이것들은 위니펙과 밴쿠버 사이에 사용되기 시작했다. CN은 열차 안에서 이용하던 코치도 정비해 일부 차량에 새로운 짐받이와 휴게실 공간을 추가했다.^[10] 그러나 CN의 최선의 노력에도 불구하고 1970년대 내내 기수는 계속 감소했고, 기차는 허탈하게 운행되었다. 1969년에 슈퍼 콘티넨탈은 14,058,030달러의 손실로 운영되었다고 추정되었다.^[11]

CN은 1971년 캐나다 교통위원회에 슈퍼 콘티넨탈의 중단을 신청했지만, 커미션은 신청을 거절해 수익 감소에도 불구하고 CN이 서비스를 계속할 수밖에 없었다.^[11][12] 1975년 손실이 5,590만 달러로 늘어나면서 CN은 1976년 다시 서비스 중단 신청서를 제출했고 위원회로부터 다시 거부당했다.^[13]

비아 레일 인수 및 첫 번째 취소

1978년 4월 1일, 비아 레일 캐나다라는 새로운 연방 크라운 법인이 CN의 승객 서비스에 대한 책임을 공식적으로 떠맡았다. 비아 레일도 1978년 10월 29일 CP 레일의 여객 서비스에 대한 책임을 맡아 캐나다와 슈퍼 콘티넨탈의 두 가지 대륙 횡단 노선을 부여했다. 비아 레일즈는 이러한 노선을 재구성하여 캐나다를 토론토-반커버 열차로 만들고 슈퍼 콘티넨탈을 몬트리올-반커버 열차로 만들었다.^[14] 위니펙에서 두 열차의 침대차가 교환되었다.^[14] 캐나다인은 이 회사의 최고의 대륙횡단열차가 되었고 슈퍼 콘티넨탈은 2차 지위로 강등되었다. 그럼에도 불구하고, 빈틈없는 마케팅, 높은 휘발유 가격, 만연한 인플레이션의 결합은 실제로 1980년대 초반에 기수 증가로 이어졌다. 그러나 피에르 트뤼도 총리의 자유당 정부의 1981년 연방 예산으로 비아나의 노선 마일의 20%가 완전히 없어졌다. 슈퍼 콘티넨탈은 즉시 끊어진 열차들 가운데 하나였다. 그것의 마지막 서비스는 1981년 11월 16일에 밴쿠버에 도착했다.^[15]

이러한 여객 서비스 감소는 정치적으로 인기가 없는 것으로 판명되었고,^[16][17] 1984년 브라이언 멀로니의 진보적 보수당 정부가 선출된 후 1985년 6월 1일 서비스가 복구되었지만, 밴쿠버에서 에드먼턴을 거쳐 위니펙까지 가는 잘린 노선에서 더 이상 '대륙'이라는 이름에 걸맞지 않게 되었다.^[18] 토론토/몬트리알에서 서드베리 구간은 탈락했고, 카프레올-위니펙 구간은 3주 동안 이름 없는 원격 서비스 열차로 전락했다. 이 기간 동안 비아 레일즈는 또한 슈퍼 컨티넨탈을 현대적인 GMD F40PH 기관차와 재장착할 수 있었다. 1986년 2월 8일 휴튼 인근 앨버타주 데일허스트에서 비아의 동행 슈퍼 컨티넨탈이 CN 화물열차와 충돌해 23명이 사망했다.

두 번째 취소

1980년대 후반까지 연방 예산은 심각한 압박을 받았고, 멀로니 정부의 1989년 예산은 비아 레일즈에게 비참한 것으로 판명되었다. 슈퍼 콘티넨탈은 다시 취소되었다; 마지막 열차는 1990년 1월 14일에 위니펙과 밴쿠버를 떠났다. 이로 인해 캐나다인은 비아의 유일한 대륙횡단열차로 남게 되었고, 슈퍼 콘티넨탈의 첫 번째 화신이 사용하는 더 긴 CN 노선으로 이동하게 되었다. 오늘날, The Canadian은 일주일에 세 번, 비수기에 일주일에 두 번, 밴쿠버에서 토론토까지 운영된다.

사고 및 사건

1956년 3월 26일, 위니펙에서 동쪽으로 약 282km 떨어진 온타리오주 키벨에서 거의 사용되지 않는 수준의 교차로에서 그들이 타고 있던 차가 슈퍼 콘티넨탈에 부딪혀 세 명의 자동차 탑승자가 사망했다. 그 당시 기차는 이 지역에서 고속으로 달리고 있었다. 현장에 있던 경찰은 당초 충돌 원인을 밝힐 수 없었다.^[19]

1956년 10월 9일, 슈퍼 컨티넨탈이 오타와 역에 들어서자, 열차의 마지막 네 대의 차량이 스위치로 탈선했다. 열차는 역 진입을 위해 느린 속도로 움직이고 있어 부상자는 보고되지 않았지만, 여러 개의 바퀴를 교체해야 했다. 그 날 탈선 사고로 열차는 8시간이나 지연되었다.^[20]

1960년 2월 13일, 3시간 늦게 운행한 슈퍼 콘티넨탈은 온타리오주 호네페이네에서 서쪽으로 32마일(51km) 떨어진 오사윈 근처에서 39량 화물열차와 정면으로 충돌했다. 여객열차의 기관사가 숨지고 승객 33명과 철도원 4명이 다쳤다.^[21][22][23]

1967년 8월 2일 서행 슈퍼 콘티넨탈은 온타리오주 던란킨 부근에서 측선을 떠나 본선으로 진입하던 화물열차와 정면으로 충돌했다. 슈퍼컨티넨탈의 기관사와 소방관이 모두 사망했고, 화물열차에 타고 있던 기관사와 소방관 1명이 실종된 것으로 보고돼 사망한 것으로 추정된다. 승객 1명은 병원으로 옮겨졌고, 나머지 150명은 별다른 부상이나 가벼운 부상만 입었다. 기관차에서 쏟아진 기름에서 불이 시작됐지만 불길을 끄기 위해 모래로 버킷여단을 조직한 인근 구간 손들의 도움으로 순식간에 불길이 꺼졌다.^[24]

서부행 슈퍼 콘티넨탈은 1972년 3월 29일 브리티시 컬럼비아 주 캄루프스에서 북쪽으로 140km 떨어진 지점에서 길이 400피트(120m), 깊이 2.4m의 진흙사태를 일으켜 탈선했다. 이 헤드엔드 승무원은 가벼운 부상을 입었지만 243명의 승객들은 모두 무사한 것으로 알려졌다.^[25]

1974년 9월 28일 오전 2시 30분쯤 캄루프스 북쪽 약 105마일(169km) 지점에서 동쪽으로 향하는 화물열차와 서쪽으로 향하는 슈퍼 컨티넨탈이 충돌했다. 최초 보고에 따르면, 사고는 화물 열차를 같은 선로에 올려놓는 "자동 개폐 오작동"에 의해 발생했을 수 있다고 한다. 슈퍼 콘티넨탈이 56km/h로 35mph를 달리는 동안 화물열차는 40km/h로 주행하고 있었다. 화물열차에 타고 있던 기관사와 기관사가 모두 숨졌다. 승객들 사이에 적어도 한 건의 약탈 신고가 있었지만, 열차에 타고 있던 아이들 중 상당수는 이 사고로 잠을 자고 있었다.^[26][27]

1980년 8월 8일, 동쪽으로 향하는 슈퍼 컨티넨탈은 알버타 주 재스퍼 동쪽 약 120km(75mi) 지점에서 12대의 차량을 탈선시켰다. 그 기차는 팔 하나가 부러진 채로 똑바로 서있었고, 부상자는 한 명만 신고되었다.^[28]

힌튼 열차 충돌 사고

1986년 2월 8일 아침, 승객들이 아침 식사를 하고 있을 때, 슈퍼 콘티넨탈호는 알버타 힌튼에서 동쪽으로 약 16km(9.9mi) 떨어진 CN 화물 열차에 정면으로 부딪쳤다. 그 충돌은 거대한 불덩어리를 만들어 냈고, 열차의 길이를 따라 질주했다. 두 열차는 충돌로 인해 흔들렸다.^[29] 최초 보고에 따르면, 이 사고로 적어도 29명이 사망했지만, 나중에 26명이 사망했고, 그 후 23명이 사망했다고 한다.^[30] 이것은 캐나다 철도 역사상 가장 치명적인 사건 중 하나가 되었다.^[31] 후속 조사 결과 화물열차는 정지신호를 통과해 닫힌 스위치를 통과해 슈퍼 콘티넨탈 앞에 차를 세운 것으로 드러났다.^[30]

참조

위키미디어 커먼즈에는 슈퍼 콘티넨탈과 관련된 미디어가 있다.