비아패스트

비아패스트(ViaFast)는 비아레일의 퀘벡시티-윈서 코리더 전역의 운행 시간을 단축시킬 수 있는 폐 여객철도 계획이었다.^[1]ViaFast는 서비스 영역 전반에 걸쳐 진정한 고속 서비스를 제안하지 않았지만 알려진 병목 현상을 방지하고 완전히 새로운 라인의 가격보다 저렴한 가격으로 개선된 성능을 제공하기 위해 일련의 소규모 업그레이드를 제안했다.그것은 토론토-몬트리올 시간을 약 1시간, 3.5시간으로 줄이고, 몬트리올-큐벡 시티를 2시간으로 절반으로 단축하며, 토론토-몬트리올-몬트리올-퀘벡 시티를 2시간으로 단축하는 것을 목표로 했다.바람의 시간은 1시간에서 3.5시간까지입니다.

처음 2002년에 연구된 이 계획은 장 크리티엔 정부 말기에 발표되었다.폴 마틴의 지도부로 이행되는 동안, 앉아있는 자유당과 캐나다 동맹의 반대파 의원들 모두 이 계획에 대해 우려를 표했고, 그것은 조용히 포기되었다.비아패스트 계획의 세부사항은 2009년 캔웨스트 뉴스 서비스에 유출되면서 대중에게 알려졌다.

코리더

"더 코리더"는 퀘벡 시 – 윈저 코리더를 따라 운행되는 승객 서비스를 위한 비아 레일의 이름이다.이 복도선은 캐나다 10대 대도시권 중 6곳을 통과하며 캐나다 전체 인구의 약 60%의 짧은 주행거리 내에서 통과한다.^[2][3]캐나다 내에서 도시 간 철도 서비스를 수익으로 지원할 수 있는 인구 밀도를 가진 몇 안 되는 지역 중 하나로, 비아 전체 여객선의 85%와 수익의 70%를 차지한다.2005년에는 비아레일 연간 390만 명의 승객을 태웠다.^[3]

현재 비아가 제공하고 있는 서비스는 1977년 이전 운영사인 CN철도와 CP레일로부터 인수되었다.^[3]이들 업체는 비아가 본격 가동을 시작한 이듬해 화물 전용 서비스가 됐다.비아는 원래 CP와 CN 루트를 거의 모두 운영했지만 시간이 지나면서 CN 라인으로 점점 이동하면서 서비스 중 중복을 없앴다.화물운송사업자들이 이 노선을 소유함에 따라 비아 열차는 어쩔 수 없이 화물에 밀리게 되어 ^[4]정시 운행 실적이 감소했다.1987년 비아는 불가피한 지연을 해결하기 위해 정시 정책을 도입했다.^[5]

고속

비아가 사용하는 CN 라인은 주로 화물 서비스를 위해 설계되고 사용되었기 때문에 진정한 고속 지원을 제공하기는 어려울 것이다.150km/h를 훨씬 초과하는 속도에서의 서비스의 경우, 펜싱은 트랙을 따라 설치되어야 하고, 수평 교차로를 제거하거나 크게 개선해야 하며, 추가 신호가 설치되거나 캐브 내 신호 전달로 전환되어야 하며, 많은 철도 스위치가 고속 서비스에 적합한 버전으로 교체되어야 한다.이러한 변화들 중 어떤 것도 CN에 큰 이득이 되지 않을 것이다.기존 라인에 대한 완전한 업그레이드에도 불구하고, 스케줄링 문제는 Via 서비스가 운임보다 늦게 실행되기 때문에 코리더를 따라 가능한 최대 성능을 제한할 것이다.^[4]

이런 난감한 인프라 문제에 직면한 CN과 비아 모두 틸팅 열차를 이용한 '중속' 서비스를 이용한 성능 향상을 선택했다.그 중 첫 번째는 1960년대 후반에 CN이 UAC TurboTrain을 소개한 것으로, 스페인 탈고 디자인을 채택한 패시브 틸트 시스템이 특징이다.Via는 Turbo를 이어받았지만, 얼마 지나지 않아 현지에서 설계된 액티브 틸트 시스템을 특징으로 하는 유사한 성능의 LRC로 교체했다.두 세트 모두 200km/h(125mph) 내외의 비교적 높은 속도를 낼 수 있었지만, 트랙 품질, 신호 전달 및 160km/h(100mph) 미만으로 제한된 속도 스케줄링 때문에 제한적이었다.^[6]

그럼에도 불구하고, 진정한 고속 노선을 추가하는 과정을 조사한 몇몇 주요 연구들을 포함한 많은 연구들이 있었다.다양한 고속 서비스에 대한 연구는 총 13건이었다.^[7][8]이들 중 상당수는 연방정부가 아닌 지방 차원에서 수행된 것이다.가장 큰 연구 노력은 1989년 온타리오 주 수상 데이비드 피터슨과 퀘벡 주 수상 로버트 부라사의 요청으로 시작되었다.이들은 1991년 최종 보고서를 발간한 '온타리오/퀘벡 고속열차 태스크포스(TF)'를 구성하고 1995년 결론을 내린 연구를 이어갔다.^[9][10]이 연구들은 비록 이 기술이 아직 성숙하지 않았고 주로 300 km/h 전기 세트를 조사하였지만, 마글레브의 경우 최대 400 km/h의 서비스를 제공하는 완전히 새로운 고속 회선의 건설을 지지하였다.그러나 이 제안들 중 어느 것도 건설을 시작하는 데 필요한 연방 자금을 얻지 못했다.

비아패스트

고속 서비스를 위한 제안이 잇따라 진척되지 못하자 비아는 노후화된 장비로 같은 노선에 방치됐다.2000년 12월, 회사는 원래 중단되었던 유럽 나이트스타 서비스를 위해 고안된 새로운 코치단의 구매를 발표했고,^[11] LRC를 2001년 말에 도착하기 시작한 새로 지어진 P42DC의 비행대로 교체할 계획을 시작했다.^[12]

동시에, 비아는 그들의 비아패스트 제안을 위해 더 코리더를 따라 "더 빠른 서비스"라는 개념으로 돌아왔다.2002년 연방 교통부 장관 David Collenett에 의해 발표된 ViaFast는 주로 새로운 신호와 특히 킹스턴 주변의 기존 네트워크의 병목 현상을 피할 수 있는 새로운 회선의 일부의 조합을 통해 서비스 시간을 개선할 것이다.특히 킹스턴 시내를 우회하기 위한 오타와행 노선을 신설하고, 오타와와 몬트리올 간 몇 개 구간, 몬트리올-피에르 엘리엇 트뤼도 국제공항에서 몬트리올 시내까지 노선을 신설하자고 제안했다.^[1]

이러한 새 레일베드의 연장선에서 가능한 향상된 성능을 최대한 활용하기 위해 새로운 기관차가 필요했다.ViaFast는 다른 여러 설계도 적합했지만 최대 240km의 속도를 낼 수 있는 봄바디어 제트트레인을 사용할 것을 제안했다.토론토-몬트리올 간 교통은 오타와 노선을 따라 연결될 것이다. 이는 여행까지 불과 12km를 더했을 뿐이며, 이 새로운 노선을 따라 더 높은 속도를 낼 수 있는 거리도 보완할 수 없을 것이다.익스프레스 토론토-몬트리알 서비스는 오타와에서 멈추지 않았다.^[1]

비아패스트 계획의 세부사항은 2009년 '엄격한 기밀' 비아레일 내부 보고서가 캔웨스트 뉴스 서비스에 유출되기 전까지는 공개되지 않았다.이 보고서는 새로운 노선 및 열차와 그에 따른 시간표를 간략히 설명했다.토론토에서 오타와까지 2시간 15분, 오타와에서 몬트리올까지 1시간 15분, 몬트리올-큐벡시티는 2시간, 윈저-토론토는 3시간 20분이다.이 보고서는 또 이 시스템이 구축되면 비아의 비용이 연간 1억2500만 달러 감소할 것이라고 언급했지만, 이 보고서는 이 프로젝트의 가격을 5년 동안 26억 달러로 추정했다.^[1]

보고서에 요약된 다른 혜택으로는 건설 중 4만 개 일자리 창출과 운행 중 1,700개 일자리 창출, 100만 대에 해당하는 401/오토루트 20의 교통량 감소, 도로 정비 감소에 따른 최대 2억 달러 감소 등이 있다.캐나다의 연간 연료 소비량은 2억6천2백만 리터 감소하여 연간 84만4천 톤의 온실가스를 없앨 것이다.^[1]이 숫자들이 추출한 최초의 보고서가 이후 인터넷에 등장했다.^[13]

소개와 실종

2003년 10월 24일 콜레네트가 새로운 7억 달러 규모의 "르네상스 II" 인프라 프로그램을 발표하면서, 르네상스 2세가 "캐나다 전역의 더 빠르고, 더 빈번하고, 더 신뢰할 수 있는 승객 서비스를 제공할 것이며, 비아 패스트 제안과 같은 고속철에 대한 선택권을 보존할 것"이라고 발표하면서, 초기 자금이 제공되었다.나중 날짜"^[14]라고 말했다.

르네상스 2세와 비아패스트 제안 모두 문제가 될 조짐이 즉각 나타났다.진보 성향의 스탠 키예스 의원은 "콜레넷이 비아패스트에 대한 충분한 정보를 제공하지 못했다"면서 "고속철도가 무엇이냐"라고 CBC에 말했다.Via Fast란?우리는 위원회로서, 국회의원들이 이 제안을 본 적이 없다.우리는 그것이 무엇을 담고 있는지, 그것의 요구가 무엇인지 알지 못한다."발표 직후 조 코무치 하원 교통위원장은 장 크레티엔 총리가 퇴임에 가까워지면서 대규모 자금 지출에 전념해서는 안 된다고 밝혔다.^[14]

르네상스 2세는 장 크리티앙과 폴 마틴의 적대감이 극에 달할 때 발표되었는데, 이들은 사석에서 자주 충돌하고 대중의 눈에 자주 엎질러졌다.^[15]2002년 여름, 마틴은 2003년 1월 미국을 순회하며 리더십 도전에 대한 지지를 호소했다.그러나 전투는 계속되었고, 그해 가을 크리티앵은 당으로부터 확실한 잔류 약속이 없으면 2004년 봄에 은퇴하겠다고 발표했는데, 그것은 아직 예정되어 있지 않았다.2003년 9월 21일, 마틴은 그 결과의 지도력 경쟁에서 압도적인 승리를 거두었지만, 이것이 2004년까지 지속된 바로 그 공공의 내분을 멈추게 하지는 못했다.

2001년 세계경제포럼(WEF)의 '꿈의 내각'에 이름을 올린 재정 보수파 마틴은 이 가운데 르네상스 2호라는 많은 자본 지출 프로젝트를 취소했다.^[16][1]

여파

마틴 정부가 불신임안을 발의한 후 몰락하고 이후 2006년 연방선거에서 패배하면서 비아의 운명은 스티븐 하퍼의 보수당에 넘어갔다.2007년 로렌스 캐넌과 짐 플래허티 교통부 장관은 비아가 5년간 6억9,190만 달러의 자본 자금을 지원받게 될 것이라고 발표했는데, 이 중 상당수는 자본 인수, 기관차와 승용차의 정비, 그리고 일상적인 운영으로 배정되었다.^[17]

2008년 1월, 온타리오 주 수상 달튼 맥긴티와 퀘벡 주 수상 진 채레스트는 코리더에서 고속 서비스에 대한 그들만의 연구를 시작할 것이라고 발표했다.1995년의 연구를 인용하면서, Chustest는 중간 기간 동안의 인플레이션을 고려할 때 180억 달러로 추산되는 비용이 약 230억 달러가 들 것이라고 언급했다.두 총리는 제안서를 최신 상태로 만들기 위해 새로운 연구에 2백만 달러를 쓸 것이라고 말했다.맥긴티는 "우리는 새로운 현실을 감안한 우리만의 연구를 수행할 때가 되었다고 생각한다"고 말했다.^[18]

2009년 1월 연방 예산에는 철도 개량을 위해 4억 7백만 달러가 포함되었고, 그 중 일부는 열차가 서로 추월할 수 있도록 하고 병목 현상을 제거하기 위해 킹스턴 지역의 새로운 선로 확장을 위해 배정되었다.이 업그레이드로 토론토-몬트리올 평균 시간은 약 30분 정도 줄어들어 일일 열차 2대가 추가될 수 있게 된다.^[19]맥긴티는 예산을 본 후 "나는 장 채레스트가 그랬던 것처럼 계속 그 계획의 열렬한 팬이 되고 있다"고 공개적으로 불만을 표시했다.총리도 이 점수에 대해 그리 대단한 팬이 아니다고 말했다.^[20]

참조

메모들

참고 문헌 목록

외부 링크