사우스웨스트 항공 1248편

Southwest Airlines Flight 1248
사우스웨스트 항공 1248편
Southwest Airlines Flight 1248 -1.jpg
N471WN, 시카고 미드웨이 공항 활주로 오버런 이후.
사고.
날짜.2005년 12월 8일(2005-12-08)
요약조종사 오류로 인한 폭설 시 활주로 오버런
위치미국 일리노이 주 시카고, W 55번가와 S Central Avenue의 교차로
41°47′32.7§ N 87°45′44.4§ W/41.792417°N 87.762333°W/ 41.792417; -87.762333좌표: 41°47°32.7[N 87°45] 44.4§ 폭 / 41.792417°N 87.762333°W / 41.792417; -87.762333
총 사망자 수1
총 부상수12
항공기
항공기 종류보잉 737-700
교환입니다.사우스웨스트 항공
IATA 항공편 번호WN1248
ICAO편 번호SWA1248
호출 부호사우스웨스트 1248
등록.N471WN
(N286으로 재등록)수리[1] 후 WN)
비행 출발지볼티모어/워싱턴 국제 서굿 마셜 공항
메릴랜드 주 볼티모어
첫 번째 경유지시카고 미드웨이 국제공항
일리노이 주 시카고
마지막 경유지솔트레이크시티 국제공항
솔트레이크시티 (유타 주)
목적지매캐런 국제공항
라스베이거스, 네바다 주
거주자103
승객들98
승무원5
사망률0
부상3
생존자103
지상 사상자
지상 사망자 수1
지상의 부상9

사우스웨스트 에어라인 1248편은 메릴랜드주 볼티모어에서 일리노이주 시카고로 출발하여 유타주 솔트레이크시티를 거쳐 네바다주 라스베이거스로 가는 정기 여객기였다.2005년 12월 8일, 그 비행기는 눈보라 속에 착륙하던 중 시카고-미드웨이 활주로에서 미끄러져 자동차 교통과 충돌해 6세 [2][3][4][5]소년이 사망했다.

항공기 및 승무원

이 항공기는 꼬리번호 N471WN의 [6]1년 된 보잉 737-700으로 2004년 7월 사우스웨스트에 인도되었다.CFM International CFM56-7B24 터보팬 [2]: 8–9 [7]엔진 2개로 구동되었습니다.

기장은 59세의 브루스 서덜랜드로 1969년부터 1995년까지 미 공군 조종사였다.그는 1995년 8월에 사우스웨스트 항공에 입사하여 보잉 737기의 4,500시간을 포함하여 15,000시간의 비행 시간을 가졌다.첫 번째 임원은 34세의 스티븐 올리버로 2003년 2월부터 이 항공사에서 근무해 왔으며 1997년부터 2003년까지 메사바 항공의 기장으로 근무했다.첫 번째 장교는 8,500시간의 비행 시간을 가졌고, 그 중 2,000명이 보잉 737기에 탑승했다.두 [2]: 6–8 [8]조종사 모두 1248편 이전에 어떠한 사고나 사고에도 연루되지 않았다.

서덜랜드 기장은 조종사 비행(PF)이었고 올리버는 조종사 모니터링(PM)[2]: 1 이었다.

사고.

사고가 [9]발생한 시카고 미드웨이 국제 공항의 ILS 활주로 31C 차트.

2005년 12월 8일 목요일 사우스웨스트 에어라인 1248편은 볼티모어-워싱턴 국제 서굿 마셜 공항에서 시카고 미드웨이 국제 공항에 도착한 후 솔트레이크 시티 국제 공항, 라스베이거스 맥카란 국제 공항으로 갈 예정이었다.이 비행은 시야가 [2]: 9 [10]1마일 미만으로 줄어든 눈보라[2]: 1 속에서 착륙을 시도하기 전에 인디애나 북서부의 작은 지역을 여러 차례 선회했다.

현지시간으로 오후 7시 15분경, 조종사는 이 지역에 거의 8인치의 눈이 내린 상태에서 착륙을 시도했다.공항 관계자들은 활주로에 착륙 전에 눈이 없었다고 말했다.최근 보고된 날씨는 동풍과 동남풍 사이(090°)였다.11노트(20km/h, 13mph).[2]: 1

남동풍은 일반적으로 13번 활주로 중앙의 바람에 착륙하는 것을 선호한다.활주로 가시 범위는 13C 활주로에 대한 계기 착륙 시스템 접근의 착륙 최소값보다 낮은 4,500피트(1,400m)에서 보고되었다.최저치가 낮은 유일한 활주로는 승무원이 선택한 31C의 반대 방향이었으며, 결과적으로 항공기의 지상 속도는 [2]: 2 [11]순풍에 의해 증가되었다.

목격자들에 따르면, 737기는 착륙 도중 미끄러졌고, 노즈기어가 무너졌다고 한다.이 비행기는 공항 [2]: 4 북서쪽 구석에 있는 55번가 교차로 바로 남쪽의 센트럴 애비뉴에 착륙했다.교차로는 차량들로 가득 찼고 비행기는 적어도 세 대의 차량을 들이받아 6살짜리 조슈아 우즈가 숨지고, 한 대의 차에 타고 있던 5명이 중상을 입었으며, 두 번째 [2]: 6 차에 타고 있던 4명이 중상을 입었다.모두 신속히 지역 병원으로 옮겨졌다.비행기에서 내린 승객 3명은 경상을 입고 병원으로 옮겨졌다.이 사건 이후 총 12명이 병원으로 옮겨졌다.부딪힌 다른 한 대의 차는 주차된 채 [12][13]비어 있었다.

조사

미국 교통안전위원회(NTSB)는 그 사고를 조사했다.시카고 소방국장 코르테즈 트로터는 NTSB가 현장 조사를 마친 후 허가를 내줄 때까지 교차로에서 여객기를 철거하지 않을 것이라고 말했다.12월 10일 토요일, 그 항공기의 앞부분은 평평한 트랙터 트레일러에 올려졌고, 737기는 지속적인 검사를 위해 격납고로 견인되었다.

보잉 737-700은 최신 미끄럼 방지 및 제동 기술을 갖추고 있었다.보고서는 사우스웨스트가 오토 브레이크 시스템을 실제로 사용하기 시작한 지 얼마 되지 않았으며 오토 브레이크의 적절한 사용에 대한 파일럿 훈련은 불충분했다고 지적했다.

NTSB 예비 보고서는 항공기가 6,522 피트 (1,988 m) 길이 중 4,500 피트 (1,400 m)를 남겨두고 활주로 착륙 구역에 착륙했다고 판단했습니다. 날씨, 바람, 속도 및 무게의 현재 조건에서 항공기는 5,300 피트 (1,600 m)의 활주로가 안전하게 정지해야 했습니다.순풍이 8노트로 규정 한계치인 5노트를 [14]초과한 것으로 밝혀졌다.

NTSB의 예비 권고는 다음과 같습니다.

비행조종사(기장)는 역추력 레버를 보관 위치에서 빼낼 수 없다고 말했다.몇 초 후, 첫 번째 장교는 추력 반전기가 배치되지 않은 것을 알아차렸고, 반전기를 문제없이 작동시켰다.비행 데이터 기록기 정보에 따르면 스러스트 리버서는 착륙 후 18초까지 전개되지 않았으며, 이 시점에는 사용 가능한 활주로가 약 1,000피트(300m)밖에 [11]남아 있지 않았습니다."

그 대신에, 승무원들은 날씨가 좋아지기를 기다리면서 공중에 떠있거나, 단지 10분 거리에 상당히 긴 활주로가 있는 시카고 오헤어 인터내셔널과 같은 다른 공항으로 우회할 수도 있었다.이러한 옵션들은 각각 사우스웨스트에 상당한 추가 비용뿐만 아니라 연결편을 놓치고 비행 승객들에게 상당한 불편을 끼쳤을 것이다.NTSB는 선원들이 악조건에도 불구하고 미드웨이에 착륙하는 데 기여한 요인 중 하나로 임무를 완수해야 한다는 심리적 압박감을 꼽았다.조종석 음성녹음기 녹취록은 조종사들이 날씨에 대해 걱정했고 착륙하기 전에 영화 [15]'비행기!'에 대해 농담조로 언급하며 "나는 접착제 냄새를 멈추기 위해 나쁜 날을 골랐다"고 말했다.

NTSB는 관제사가 조종사에게 활주로 전반부는 제동력이 양호하고 후반부는 불량하다고 통보한 사실을 발견했다.그러나 조사관들은 관제사가 각 보고서의 항공기 유형을 고려하지 않았기 때문에 이용 가능한 모든 제동 조치 보고서를 조종사에게 제공하지 않았다는 것을 발견했다.이 비행기들 중 하나는 브레이크 상태가 좋지 않다고 보고하는 작은 비행기였다.제동 동작 보고서는 항공기 유형, 날씨 조건 변화, 직원 경험, 사용된 장비 유형 및 보고 시간에 따라 크게 달라지므로 활주로 [citation needed]조건에 대한 결정적인 정보로 사용해서는 안 된다.

조종사들은 승무원들이 선내 성능 컴퓨터(OPC)에 들어갔다는 계산을 바탕으로 그들이 안전하게 착륙하고 멈출 수 있다고 믿었다고 진술했다.그러나 조사관들은 OPC가 정지 여유도를 두 가지 가정, 즉 실제로 밝혀진 것보다 순풍이 느릴 것이라는 가정과 착륙 시 스러스트 리버서가 전개될 것이라는 가정에 기초했다고 판단했다.조종사들은 이러한 가정들을 알지 못했고 사우스웨스트는 그들에 대한 충분한 반복 훈련을 제공하지 않은 것으로 밝혀졌다.따라서 조종사들은 착륙 [citation needed][clarification needed]성능을 평가할 때 임계 제동 작용 용어 "불량"을 사용하지 않았습니다.

사우스웨스트 항공은 조종사들이 혼합 제동-동작 보고서를 수신할 때 보다 중요한 제동-동작 평가를 고려하도록 요구하는 정책을 가지고 있었다.그러나 사고 조종사들은 이러한 방침을 알지 못했기 때문에 착륙 조건을 평가할 때 고려하지 않았다.NTSB는 또한 3명의 다른 조종사들도 사고 전에 착륙한 사실을 발견했는데, 이와 같은 엇갈린 제동-작용 보고가 있었다.인터뷰 결과, 회사 조종사들도 혼합 제동 정책을 준수하지 않았거나 알지 못했다고 밝혔다.또한 사우스웨스트는 조종사들에게 혼합 제동-동작 보고서 정책을 따르거나 이해하는 방법을 정기적으로 교육하지 않았으며, [citation needed]회사 매뉴얼에도 언급되지 않았습니다.

NTSB는 열악한 제동 조건과 순풍 속에서도 조종사들이 스러스트 리버서를 제때 배치했다면 비행기가 제때 멈출 수 있었을 것이라고 결론지었다.리버서 시스템을 검사한 결과 [citation needed]오작동의 징후는 발견되지 않았습니다.NTSB는 조종사들이 착륙 후 안전하게 감속하거나 정지하기 위해 이용 가능한 역추력을 적시에 사용하지 못하여 활주로 오버런을 초래한 것이 가능한 원인이라고 판단했다.이 실패는 조종사들의 첫 경험과 비행기의 자동 브레이크 시스템에 대한 익숙지 않은 것이 착륙 시 스러스트 리버터의 사용을 방해했기 때문에 일어났다.

사고의 원인은 1) 도착 착륙 거리 계산과 관련된 회사 정책과 절차에 관한 명확하고 일관된 지침과 훈련을 조종사들에게 제공하지 못한 점, 2) 중요한 가정 정보를 제시하지 않은 기내 성능 컴퓨터의 프로그래밍과 설계 등이다.일관되지 않은 순풍 및 역추력 평가 방법, 3) 익숙화 기간 없이 새로운 자동 브레이크 절차를 이행할 계획, 4) 운영 불확실성을 설명하기 위해 도착 평가에 안전 여유를 포함하지 않음.사고의 심각성에 기여한 것은 31C [2]: ix, 67 활주로 출발단 너머의 제한된 활주로 안전 구역 때문에 필요했던 엔지니어링된 재료 피뢰기 시스템의 부재였습니다."

여파

활주로를 오버런한 항공기가 감속하고 상대적인 [citation needed]안전 상태에서 정지할 수 있는 추가 공간을 확보하기 위해 "활주로 안전 구역"이라고 불리는 각 끝의 최소 1,000피트(300m) 길이의 명확한 구역으로 새 활주로를 건설하는 것이 현재[when?] 권장된다.미드웨이는 이 규칙들이 제정되기 전에 건설되었기 때문에 사고 당시에는 이 안전 구역이 없었다.이 사고는 적절한 오버런 구역과 주변 주택가의 부족을 감안할 때 시카고 미드웨이에서 공학적 재료 피뢰기 시스템(EMAS)의 필요성과 실현 가능성에 대한 논의를 다시 불러일으켰다.그 도시는 추락 [14]사고 이후 공항 주변의 완충지대를 위한 토지를 매입하기 시작했다.2007년, 개조된 짧은 길이의 피뢰기 침대에 설치가 시작되었습니다.하나는 2007년 여름까지 31C 활주로 끝에 완성되었습니다.EMAS 침대는 04R, 13C 및 22L 활주로 끝에 설치되었다.

이 사고는 보잉 737기인 유나이티드 항공 553편이 미드웨이 공항에 접근하던 중 추락해 [16]45명이 사망한 지 정확히 33년 만에 발생했다.

이 사고는 사우스웨스트 항공의 35년 역사상 처음으로 사망자를 낸 사고였다.이전의 큰 사건은 2000년 사우스웨스트 에어라인 1455편이 캘리포니아 버뱅크의 활주로를 오버런하여 43명이 부상을 입고 가까스로 대참사를 면한 경우였다. 이 항공기는 결국 쉐브론 주유소 밖에 있게 되었다.

사고의 직접적인 결과로, 미국 연방 항공청은 이착륙 성능 평가 항공 규칙 제정 위원회(TALPA ARC)를 만들었다.2016년 FAA는 TALPA ARC의 권고에 따라 공항 경영진과 승무원 [17]간의 활주로 조건 전달을 위한 새로운 수치 활주로 조건 코드를 구현했다.

수리 후 관련 항공기 및 신규 등록에 따라 서비스 복귀.

미드웨이 사고로 승객이나 승무원이 아닌 지상의 사람이 사망했지만 사우스웨스트는 치명적인 추락에 관련된 모든 항공편 번호를 폐기하는 전통을 따랐다. 볼티모어에서 시카고로 오후 3시 55분경에 출발하는 항공편은 그 항공편 번호가 다른 항공편으로 옮겨질 때까지 1885편으로 지정되었다.사우스웨스트도 2006년 7월 FAA에[18] 항공기의 꼬리 번호를 N286으로 변경해 달라고 청원했다.WN.[19] 오랜 수리 후에, 비행기는 남서부의 미드웨이 격납고에서 N286으로 나타났다.2006년 [20]9월의 WN.

「 」를 참조해 주세요.

Wikinews 관련 뉴스:

미드웨이 이벤트

활주로 오버슈트

원천

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인용된 작품

  1. ^ "FAA Registry (N286WN)". Federal Aviation Administration.
  2. ^ a b c d e f g h i j k "Runway Overrun and Collision, Southwest Airlines Flight 1248, Boeing 737-7H4, N471WN, Chicago Midway International Airport, Chicago, Illinois, December 8, 2005" (PDF). National Transportation Safety Board. October 2, 2007. NTSB/AAR-07/06. Archived (PDF) from the original on February 16, 2013. Retrieved November 7, 2019.
  3. ^ "Southwest, Family of Midway Victim Reach Settlement". AviationPros.Com. April 3, 2007. Retrieved February 15, 2015.
  4. ^ Sadovi, Carlos; Casillas, Ofelia; Presecky, William; Heinzmann, David; Doyle, Gerry (December 10, 2005). "A father's horror: He saw jet coming". The Chicago Tribune. Archived from the original on October 6, 2014. Retrieved February 15, 2015.
  5. ^ Koch, Kathleen (October 2, 2007). "NTSB: Pilot erred in runway crash that killed boy". CNN. Retrieved February 15, 2015.
  6. ^ "FAA Registry (N471WN)". Federal Aviation Administration.
  7. ^ "N286WN Southwest Airlines Boeing 737-700". www.planespotters.net. Retrieved November 7, 2019.
  8. ^ Hilkevitch, Jon (June 21, 2006). "Midway a 'black hole' to Southwest pilots". Chicago Tribune. Retrieved January 16, 2019.
  9. ^ "Chicago Midway Runway 31C ILS/DME Approach Chart". Instrument Approach Procedures, Illinois & Wisconsin. Aeronautical Charting Office, Federal Aviation Administration. November 24, 2005.
  10. ^ "Southwest Airlines CEO Discusses Chicago Midway Incident". Southwest Airlines. December 9, 2005. Archived from the original on December 11, 2005. Retrieved October 26, 2018.
  11. ^ a b "NTSB Update on Southwest Airlines Runway Overrun at Midway Airport". National Transportation Safety Board. December 15, 2005. Retrieved October 26, 2018.
  12. ^ "Boy dies as jet skids off runway". BBC. December 9, 2005. Retrieved October 26, 2018.
  13. ^ Ranter, Harro. "ASN Aircraft accident Boeing 737-7H4 (WL) N471WN Chicago-Midway Airport, IL (MDW)". aviation-safety.net. Retrieved November 7, 2019.
  14. ^ a b Kidwell, David; McCormick, John; Hilkevitch, Jon; Gibson, Ray; Washburn, Gary; Sadovi, Carlos; Mihalopoulos, Dan (December 16, 2005). "Chicago's Midway Land Rush: City quietly buys 400 parcels around Southwest Side airport". Chicago Tribune. Retrieved October 26, 2018.
  15. ^ Wald, Matthew (June 20, 2006). "New Details About 2005 Southwest Crash Emerge at Hearing". The New York Times. Retrieved October 26, 2018.
  16. ^ "Aircraft Accident Report, United Air Lines, Inc., Boeing 737, N9031U" (PDF). National Transportation Safety Board. August 29, 1973. Retrieved March 22, 2009.
  17. ^ "SAFO: Subject: Runway Assessment and Condition Reporting, Effective October 1, 2016" (PDF). Retrieved July 17, 2019.
  18. ^ "July 2006 petition". Archived from the original on December 4, 2007. Retrieved July 17, 2019.
  19. ^ "N-number Inquiry Results". United States Federal Aviation Administration. December 7, 2006. Retrieved December 7, 2006.
  20. ^ "Registration Details For N471WN (Southwest Airlines) 737-7H4(WL) - PlaneLogger". www.planelogger.com. Retrieved November 7, 2019.

레퍼런스

외부 링크