뭄바이 트랜스 하버 링크

뭄바이 트랜스 하버 링크
Trans harbor link animation.jpg
좌표18°58′52″N 72°55′01″E / 18.9811°N 72.9169°E / 18.9811; 72.9169좌표: 18°58′52″N 72°55′01″E / 18.9811°N 72.9169°E / 18.9811; 72.9169
들다자동차
십자가테인 크리크
로캘인도 뭄바이
기타 이름세리-나바 세바 트랜스 하버 링크
소유자MMRDA
선행자바시 대교
특성.
재료콘크리트와 강철
총길이21.8km(13.5mi)
폭27m(89ft)
높이25m(82ft)
최장경간180m(590ft)[1]
No. 차선의6
설계수명100년 이상
역사
엔지니어링 설계 기준AECOM Asia Co Ltd., Padeco India Pvt에 의해 결성된 컨소시엄. 총 컨설턴트로는 Ltd, Dar Al-Handsah, TY Lin International이 있다.
구성자
공사시작2018년 4월 24일
공사종료2022년 9월
공사비1만4,262 크로어 (20억 달러)
위치
Wikimedia | © OpenStreetMap
2021년 3월 건설중인 항만 연결 - 세우리포트에서 바라본 모습

뭄바이 트랜스 하버 링크는 인도 뭄바이와 위성도시 나비 뭄바이를 잇는 21.8km(13.5mi)의 고속도로 등급 도로 교량이다. 완공되면 인도에서 가장 긴 해상 다리가 될 것이다.[2] 이 다리는 남부 뭄바이 세우리에서 시작하여 엘레판타 섬 북쪽 테인 크릭을 횡단할 것이며, 나바 셰바 근처의 치를 마을로 종착할 것이다. 이 도로는 동쪽의 뭄바이 푸네 고속도로와 연결되고 서쪽의 서부 고속도로와 연결될 것이다. 바다링크에는 2개의 비상 출구 차선과 [6]가장자리 스트립, 충돌 장벽 외에 폭 27m의 [3][4][5]6차선 고속도로가 포함될 예정이다.[7][8]

이 프로젝트에는 1만4262달러(미화 20억 달러)의 비용이 들 것으로 추산된다. MMRDA는 2017년 11월 이 프로젝트에 대한 계약을 체결했으며, 2018년 4월에 착공했으며, 4년 6개월 이내에 완공될 예정이다. MMRDA는 이 다리가 개통된 후 매일 7만대의 차량이 이 다리를 이용할 것으로 추산하고 있다.[9]

역사

그레이터 봄베이의 교통 및 교통 계획은 1962년 중반 윌버 스미스 앤 어소시에이츠에 의뢰되었다. 18개월에 걸쳐 실시된 광범위한 연구에 근거한 이 회사의 보고서는 1963년 12월 19일 교통부에 넘겨졌다. 이 보고서는 다른 프로젝트들 중, 천왕교로 알려진 바다 연결로 뭄바이와 천왕성 부근의 본토를 연결하는 건설을 제안했다. 그러나 스미스는 링크의 실현 가능성에 확신이 없었다. 1981년에도 천왕성의 교통량 예측이 좋지 않았던 점을 들어, 그의 보고서는 이 연결에 대한 보다 자세한 연구를 조언하고, "타나 횡단 지역이 더욱 발전하고 더 많은 지역사회 서비스가 천왕성으로 확장될 때까지 기다릴 것을 권고했다."[10] 1973년, 뭄바이 만쿠르드와 나비 뭄바이 바시를 잇는 바시 다리가 개통되었다.

첫 시도

바다 링크 구축을 위한 첫 번째 구체적인 시도는 2004년 인프라 리스금융서비스(IL&FS)가 구축, 자체, 운영 및 이전(BOOT) 방식으로 사업을 시행하자는 제안서를 제출하면서 이뤄졌다. 마하라슈트라 주 도로개발공사(MSRDC)도 반대 제안서를 제출했다. 그러나, IL&FS 제안은 알려지지 않은 이유로 정부의 편을 들었다.[11]

두 번째 시도

또 다른 시도는 2005년 MSRDC가 이 프로젝트에 입찰할 것을 요청하면서 이루어졌다. 그러나 암바니 형제가 제출한 입찰은 비현실적인 것으로 간주되었다.[12] 아닐 디루바이 암바니 그룹사 릴라이언스 에너지(REL)와 현대건설 컨소시엄은 무케시 암바니의 씨킹 인프라(Larsen & Toubro-Gammon, IFFCO가 탈퇴한 후 남은 유일한 단기입찰자)가 75년에 대해 9년 11개월의 양보기간을 인용했다. REL-현대 컨소시엄은 당초 현대차가 입찰서류에 명시된 2억달러 순자산 기준을 충족하지 못해 기술입찰 단계에서 부적격 판정을 받았다. 그러나 컨소시엄은 대법원에서 결격사유에 이의를 제기했고 법원은 2007년 12월 15일에 끝난 입찰서 제출을 90일 허용했다. 이 컨소시엄은 결국 2008년 2월 입찰에서 낙찰됐다.[13] 그러나 MSRDC는 낮은 양보 기간의 실행 가능성에 대해서는 확신하지 못했다. MSRDC는 양허기간이 "비현실적"이며 두 입찰 모두 "성격이 경박하다"고 생각했다.[11]

세 번째 시도

마하라슈트라 정부는 2008년에 이 프로젝트에 대한 새로운 입찰을 요구했다. 그러나 관심을 보였던 13개 기업 가운데 입찰서를 제출한 곳은 한 곳도 없었다.[12] 매체는 집권 국민당(NCP)과 의회연대의 정치적 불화가 '뭄바이 발전 속도를 늦춘' 책임이 있다고 비판했다. 각각 NCP와 의회 산하 MSRDC와 뭄바이 메트로폴리탄 지역 개발청(MMRDA)은 동시에 MTHL을 건설할 계획이었다. 이 프로젝트는 MSRDC에 의해 두 번의 입찰에서 실패했고, 주 정부가 MMRDA에 이 권한을 넘기기로 결정하기까지 거의 2년(2009~2011년) 동안 정체되었다. 이 결정에 따라, MSRDC는 MMRDA에 수행한 연구에 접근하고 싶다면 25 크로어(350만 달러)를 지불하라고 요청했다.y 전자의 MMRDA가 MTHL 실행 임무를 맡은 후 MSRDC는 나비 뭄바이 입구의 혼잡을 완화하기 위해 6개 차선을 추가함으로써 바시 대교의 확장을 맡았다. 그러나 MMRDA는 교량 확충을 위해 기금을 배정해 달라는 MSRDC의 요청을 거절했는데, 이는 전자가 교량확충을 통해 일부 기수들이 교량확충을 우회할 것이라고 믿었기 때문이다.[14]

네 번째 시도

MMRDA는 2011년 8월 MTHL의 테크노-경제적 타당성을 수행하기 위해 Arup Consultancy Engineers와 KPMG를 임명했다.[12] 그 프로젝트는 민관 협력 모델을 기반으로 할 것이다.[15] 이 프로젝트는 2012년 10월 22일 Prithviraj Chavan 수석 장관으로부터 허가를 받았다.[16] 타임즈 오브 인디아(Times of India)는 MTHL의 지연에 대해 "뭄바이에서 인프라 계획과 실행에 잘못된 모든 것을 상징적으로 보여주는 것"이라고 설명했다. 이 논문은 또한 "40년 이상 지난 프로젝트가 다른 어떤 나라에서도 소설의 영역에 들어설 것"이라고 밝혔다.[17]

이 사업은 2012년 10월 23일 환경산림부로부터 환경 허가를 받았다. MoEF)로부터 환경 허가를 받았다. 마하라슈트라 주 도로개발공사(MSRDC)는 2005년 3월 사업 허가를 받았으나 5년 동안만 인증이 유효했고 입찰 절차가 지연되면서 무산됐다. 재경부는 MMRDA가 따라야 할 11가지 조건을 명시했다. MMRDA가 소음장벽을 설치하고 파괴된 맹그로브 수의 5배를 환지하며 준설이나 매립을 하지 않고 배기가스 소음기가 달린 건설장비를 사용하고 봄베이자연사학회와 협의해 철새에 미치는 영향을 최소화하는 조건도 있었다.[18][19][20] 환경 운동가들은 이 통관에 반대한다. 두 번째 환경청약 신청에 따른 공청회가 없었다는 지적이다. 그들은 2011년의 새로운 연안 규제 구역(CRZ) 통보에 따라 바다 연계가 허용되지 않는다고 믿는다. 활동가들은 또한 바다 고리가 홍학처럼 철새들의 서식지인 세리와 나바를 향해 거대한 갯벌과 맹그로브 트랙을 손상시킬 것이라고 주장한다.[21] MMRDA는 세우리 플라밍고 서식지에 영향을 주지 않도록 다리 위에 방음벽을 건설할 계획이다. 원자력부(DAE)는 MMRDA에 바하 원자력연구센터(BARC)의 시야를 차단하기 위해 6km 길이의 시야 장벽을 건설할 것을 지시했다.[22] 국토해양부는 2013년 7월 19일 MoEF로부터 연안 규제 구역 허가를 받았다.[23]

2012년 10월 31일, 경제부는 MTHL에 대해 원칙적인 승인을 허가했다.[24] DEA는 이 프로젝트에 대해 35년의 양허 기간을 부여하고 1,920원(2억 7천만 달러)을 부여할 것을 권고했다.[25] 2012년 9월 국토해양부와 DEA 관리들간의 첫 번째 회의에서 국토해양부는 해양연계를 도로로 취급하고 제안된 양허기간을 45년에서 30년으로 단축할 것을 당국에 요청했었다. 그들은 또한 프로젝트의 내부 수익률 15%를 기대했다. 그러나 MMRDA는 이 프로젝트가 매우 위험하다고 주장했기 때문에 더 높은 비율을 원했다. 내부 수익률 17%가 합의되었다. 양허약정서의 해지 조항은 양허기간 30년이 지나면 효력이 발생한다. MMRDA는 용량이 예상보다 큰 등 특정 조건에 따라 이 조항을 호출할 수 있다. 조건들은 양허협정 20년 안에 검토될 것이다.[26] DEA는 이 프로젝트에 대한 실행가능성 갭 자금(VGF)을 조달하기 위한 3단계 정리 프로세스의 첫 번째 단계다. 또한 이 프로젝트는 권한 있는 위원회의 승인을 받아야 하며 최종적으로 재무장관으로부터 승인을 받아야 한다.[18] 2012년 11월 9일, 주 정부는 이 사업에 대한 국가 지원 협정 및 통행료 고지서를 발행했다.[27] 권한 부여 위원회는 2012년 12월 12일 MTHL을 위한 VGF를 승인했다.[28] 재무장관 P. 치담바람은 2013년 1월 18일 이 프로젝트를 승인했다.[29][30][31]

자와할랄 네루 포트 트러스트(JNPT)는 MMRDA에 5번째 컨테이너 터미널 확장 계획을 수용하고 더 큰 선박을 안전하게 통과하기 위해 25m가 아니라 51m 높이에 MTHL을 건설할 것을 요청했다. MMRDA는 51미터의 높이는 비용에 큰 영향을 미치기 때문에 불가능할 것이라고 말했다. 그러나 MMRDA 관계자들은 다리 높이를 31-35m로 높이겠다는 의사를 밝혔다.[32][33] 2012년 1월 8일, 사우스 뭄바이에서 온 밀린드 더라 미 국무부 해운 및 MP 장관은 JNPT가 이 프로젝트를 진행하기 위해 주 정부에 거부 증명서를 발급할 것이라고 기자들에게 말했다.[34][35][36]

2012년 5월에 MMRDA는 이 프로젝트의 5개 컨소시엄을 최종 선정했다. Cintra-SOMA-Srei, Gammon Infrastructure Projects Ltd.-OHL, 디센스-G.S 엔지니어링, GMR 인프라-L&T Ltd.-삼성물산, IRB인프라개발자.-현대차, 타타부동산·인프라 주식회사-인도 인프라 개발 Pvt 자동화. Ltd.-Vinci 양보 개발 V Pte.[37] 최종 상장사 5곳 중 8월 5일까지 연장된 이 사업에 입찰한 곳은 단 한 곳도 없었다.[38][39] IRB-현대차는 2013년 7월 31일 "자본집약형 인프라 프로젝트를 개발하고자 하는 투자자에 대한 정부의 무관심과 비우호적 태도"를 이유로 입찰에서 탈퇴한다고 발표했다.[40] 입찰 실패에 따라 MMRDA는 PPP 모델을 포기하고 대신 현금 계약으로 사업을 시행하기로 결정했다.[41]

2013년 1월 중앙정부는 당시 사업비의 20%인 1,920원(2억 7천만 달러)을 MTHL의 생존가능성 격차로 제재했다.[42] 사업 추진이 제안된 공공사적제휴(PPP)기준에 따라 주정부도 센터와 동일한 금액을 출연하게 되고, 나머지 60%는 입찰에서 낙찰받은 개발자가 부담하게 된다.[43][18][43] 인수 기간은 35년으로, 공사 기간 5년을 포함했을 것이다.[44] 그러나, 컨소시엄은 MTHL의 예상 교통량의 15-20%가 나비 뭄바이 공항의 제안으로 인해 지연되고 있다고 우려했다. MMRDA는 교통량이 20%에 달할 경우 중앙정부로부터 부족분 대출을 받을 수 있도록 하는 조항을 추가했다.[42]

PPP에서 현금 계약으로 전환

MMRDA는 2013년 8월 이 프로젝트의 PPP 모델을 폐기하고 대신 현금 계약 방식으로 실행하기로 결정했다. 이어 일본국제협력단(JICA)이 사업자금 지원에 관심을 표명했다. 2014년 1월 MMRDA의 아슈히니 브히데 시의원은 인디안 익스프레스와의 인터뷰에서 주정부가 JICA로부터 자금을 받기 위해 DEA에 공식 제안서를 보냈다고 말했다.[45] 비즈니스 라인은 2014년 6월 자와할랄 네루 포트 트러스트 당국이 이 프로젝트의 지분을 인수하기로 합의했다고 보도했다.[46]

마흘세우리 갯벌의 홍학 및 기타 철새

이 사업은 2015년 4월 국토부 산림자문위원회(FAC)가 "기존 맹그로브뿐 아니라 홍학인구에도 영향을 미친다"고 사업 허가를 유보하면서 큰 난관에 봉착했다. 이 프로젝트는 나비 뭄바이 종단의 보호 맹그로브 숲 38헥타르와 8.8헥타르의 임야에 영향을 미치기 때문에 국토부의 허가를 받아야 한다. 바다 연결의 시작 지점은 약 2만에서 3만 마리로 추산되는 작은 홍학들과 맹그로브 서식지에 위협을 가하고 있다. 세두리 갯벌은 150여 종의 조류가 서식하고 있으며, '중요조류 지역'으로 등재되어 있다. FAS는 주 정부에 홍학인구에게 이 프로젝트가 미치는 영향에 대한 연구 보고서를 제출하라고 지시했으며, 연구를 수행하기 위해 봄베이 자연사 협회(BNHS)나 인도의 야생동물 연구소인 데흐라둔의 도움을 구할 것을 권고했다. 연구비는 MMRDA가 부담하게 되는데, 이 또한 세우리에서 홍학들에게 최소한의 교란을 일으킬 수 있는 안전장치를 구비해야 할 것이다.

2015년 4월 17일, 도로교통 및 고속도로의 니틴 가드카리 장관은 바다 링크 대신에 해저 터널을 건설하는 것을 선호한다고 말했다. 가드카리는 이 터널은 다리보다 비용이 적게 들 것이며(로테르담과 벨기에 사이의 터널의 예) 바다 연결로 인해 이 도시의 해안선을 방해할 수 있기 때문에 미학적으로 선호될 것이라고 말했다. 그러나 갓카리는 연방정부가 이 문제에 대해 주정부가 내린 최종결정을 받아들일 것임을 분명히 했다.[47] 데벤드라 파드나비스 마하라슈트라(Maharashtra) 수석장관은 2015년 5월 20일 중국 통신건설사(CCCCC)가 MTHL 프로젝트에 관심을 표명했다고 발표했다. 파드나비스에 따르면 CCCC는 임명 3~4년 안에 프로젝트를 완료하고, 이 프로젝트에 2%의 양보적 자금도 지원하게 된다.[48][49]

2015년 11월 마하라슈트라 해안지역관리청(MCMA)에 의해 사업이 백지화됐다.[50] 2016년 1월 산림자문위원회(FAC)가 산림청 허가를 내줬고,[51] 환경부에 첨부된 전문가 감정위원회(EAC)가 CRZ 사업 허가를 내줬다.[52] CRZ는 MMRDA가 "환경 관리 프로그램"을 위해 최소 335 크로어를 지출할 것을 요구하는 기수를 동반했다.[53] 같은 달에 파드나비스는 이 프로젝트가 모든 필요한 허가를 받았다고 발표했다.[54]

JICA는 2016년 2월 총 사업비의 80%를 연 1-1.4%의 금리로 주 정부에 융자하기로 합의했다. MMRDA는 사업비의 1.2%를 부담하고, 나머지 금액은 주정부가 부담한다.[55] JICA가 주 정부에 직접 대출하는 것을 꺼리자, 연방정부는 그 대출의 보증인으로 섰다.[56] JICA와 주정부 간 합의의 일환으로 제안된 MTHL 계획안에 구조차선 2개가 추가되고, 기존 시멘트 및 콘크리트 교량 건설 계획 대신 교량 4km가 철골 전용 구조물로 건설될 예정이다. 이 연장선에 강철을 사용하게 되면 사업비가 4,000파운드가 인상될 것이다.[55] JICA는 2016년 5월 9일 자금조달 계약을 정식으로 승인했고, MMRDA는 다음 날 입찰 절차에 들어갔다.[57] The MMRDA invited request for qualifications (RFQ) for civil construction of three packages - a 10.38-kilometre-long (6.45 mi) bridge section across the Mumbai Bay and Sewri interchange (₹ 6,600 crore), a 7.807-kilometre-long (4.851 mi) bridge section across Mumbai Bay and Shivaji Nagar, near Gavan inter change (₹ 4,900 crore) and a 3.613-kilometrNavi Mumba의 Chirle 근처 SH 52, SH54 및 NH 4B의 인터체인지(interchanges)를 포함한 e-long(2.245 mi) viador.[58] MMRDA는 1, 2차 패키지에 대해 각각 11건의 사전 자격 입찰과 17건의 3차 패키지에 대한 입찰을 받았다.[59][60] 이 기관은 비록 세 가지 패키지의 다른 조합은 허용되지만, 단일 당사자는 첫 번째 패키지와 두 번째 패키지를 함께 받을 수 없다고 말했다.[61]

MMRDA는 AECOM Asia Co Ltd, Padeco India Pvt에 의해 구성된 컨소시엄을 임명했다. 2016년 11월 26일 프로젝트 총괄 컨설턴트로 Ltd, Dar Al-Handsah, TY Lin International이 선정되었다.[62] MMRDA의 UPS 마단 광역시청장에 따르면 MTHL 프로젝트에 임명된 General Consultants는 MMRDA가 입찰 전 회의 개최, 입찰서류 검토, 정부, 반정부로부터 각종 허가 확보, 컨셉 디자인 검토, 프로젝트 시공 감시, 엔젤 등 다양한 활동을 할 예정이다.그 일의 질은 무엇보다도 중요하다."[63][64]

질본은 2017년 5월 산림청으로부터 최종 환경 허가를 받았다.[65]

나렌드라 모디 총리는 2016년 12월 24일 이 사업의 초석을 깔았다.[66] 입찰 평가를 마친 MMRDA는 2017년 1월 3개 패키지에 대해 총 29개 계약자를 최종 입찰 단계인 제안서(RFP) 단계에 상장했다. 기관은 2017년 4월 5일을 RFP 입찰서 제출 최종일로 확정했다.[67][68][69] 제출 날짜는 나중에 6월 5일로 연기되었다.[70][71] 그러나 공단은 최종 입찰자로부터 3,000건이 넘는 질의를 받았고 모든 질의에 응하기 위해 어쩔 수 없이 날짜를 7월 17일로 연기했다.[72]

MMRDA는 하바 원자력 연구소와 뭄바이 항만 트러스트, 자와할랄 네루 항만 트러스트 인근에 공사를 진행하기 위해 유니온 내무부에 보안 허가를 신청했다. 이들 시설은 공무상비밀보호법이 적용되는 구역을 제한하고 있다. MMRDA는 또한 이 프로젝트에 입찰한 모든 회사의 이름을 내무부에 제출했다. 외교부는 외교부 등 다른 부처와 정보기관 협의를 거쳐 통관을 허가할 예정이다.[73][74] 내무부는 중국 컨소시엄인 중국철도 메이저 브릿지 엔지니어링 그룹 리미티드(Gayatri Projects Limited)와 가야트 프로젝트 리미티드(IL&FS Engineering Limited) 및 란지트 빌드콘 리미티드(Ranjit Buildcon Limited) 컨소시엄의 입찰에 대해 보안허가를 거부했다.[75] 이후 두 컨소시엄 모두 MMRDA에 의해 입찰 과정에서 부적격 판정을 받았다. MMRDA는 내무부가 보안허가를 거부할 수 있는 어떠한 공식적인 이유도 이 기관에 제공하지 않았다고 말했다. 일앤에프엔지니어링은 7월 18일 봄베이 고등법원에 판결에 불복해 항소했다. 법원은 법원의 최종 결정에 따라 IL&FS의 입찰서 제출을 허용했다.[76]

MMRDA는 2017년 7월 19일 최종 입찰서 제출일까지 29개 상장사 중 17개사로부터 입찰서를 받았다.[77][78][79] 기획사는 입찰에 대한 기술적 평가와 계약서 수여에 한 달이 걸릴 것이라고 말했다.[80] On 9 November 2017, the MMRDA awarded contracts to a consortium of Larsen and Toubro (L&T) and Japan's IHI Corporation, a consortium of Daewoo and Tata Projects Limited (TPL), and L&T to construct the Sewri side of sea bridge, the Navi Mumbai side of sea bridge, and the bridge portion on land towards Chirle respectively.[81] MMRDA와 L&T-IHI 코퍼레이션 컨소시엄 간의 계약은 2017년 12월 27일 정식으로 체결되었다. L&T는 10.38km 패키지 1에 7,637.3 크로어(미화 11억 달러), 3.61km 패키지 3에 1,013.79 크로어(미화 1억4,000만 달러)의 상금을 받았다. 7.807km 패키지 2의 계약은 이후 5,612.61 크로어(미화 7억 9,000만 달러)의 비용으로 대우 및 타타 프로젝트와 체결되었다.[82][83]

건설

MTHL은 6차선 고속도로 등급 도로 교량이다. 그것은 길이가 21.8km이며, 다리 양쪽 끝의 육지에 있는 16.5km의 해교와 5.5km의 고리를 포함한다.[84] MTHL은 교량 길이의 약 4km를 철제 스팬으로 건설하고 나머지는 콘크리트를 사용한다.[85] MMRDA는 이 구역에서 선박의 이동을 방해할 수 있는 교량 지지 기둥을 건설할 필요가 없도록 하기 위해 이 구역에 강철 스팬을 사용하는 것을 선택했다. 이 4km 구간은 인도에서 가장 긴 180m 길이의 강철 스팬을 포함하고 있다. MTHL에서 가장 짧은 강철 스팬은 길이가 110m이다.[86][87]

패키지 길이 세부 사항 계약자 비용
1 10.38km Thane Creek와 Seewri Interchange를 가로지르는 다리. Larsen and Toubro and IHI Corporation 7,637.3 크로어(미화 11억 달러)
2 7.807km 테인 크릭과 시바지 나가르 인터체인지에 걸친 브리지 부분. 타타프로젝트 유한회사, 대우건설 5,612.61 크로어 (미화 7억 9천만 달러)
3 3.613km MTHL과 주 52 및 54번 고속도로, 그리고 Chirle에서 4B번 국도를 연결하는 Viadlock 및 Interchanges. 라르센과 투브로 1,013.79 크로어(미화 1억 4천만 달러)

이 사업에는 130헥타르의 땅이 필요하다. 시공업개발공사(CIDCO)가 88ha를 출자한다. 남은 토지는 개인 소유다.[88] MMRDA 관계자에 따르면, 토지 소유자들은 나비 뭄바이 국제공항 프로젝트에 주어진 것과 동일한 보상금을 받게 될 것이라고 한다.[89] 세우리 일대 3백 20여 채의 건축물이 이 사업의 영향을 받았으며, 이 중 250여 채의 건물이 주거용이었다. MMRDA는 Kanjurmarg나 Kurla에 숙소를 제공함으로써 피해자들을 위한 재정착을 제공했다. 대다수는 칸주르마르크로 이전을 선택했다.[90] MMRDA는 또 건설로 피해를 입은 어민 1500명에게 각각 6 라크(8400달러)씩 보상금을 지급했다.[91] 2016년 10월, MMRDA는 MbPT의 땅을 뭄바이 쪽 MTHL 램프 건설에 사용하기 위한 임대료로 30년 동안 총 1000파운드의 크롤을 MbPT에 지불하기로 합의했다.[92][93] MMRDA는 MbPT의 세우리 쪽에 27.2ha의 토지를 받게 되며, 이 중 15.17ha는 임시로 주조 야드에 사용될 예정이다.[94]

MMRDA는 드론을 활용해 MSTL 측량 작업을 진행했다. 드론은 360도 카메라를 장착해 최대 3mm의 정확도를 제공했다. 항공 조사는 정규 조사보다 시간이 적게 걸리고, 정확도가 더 높으며, 잘못된 보상 청구로부터 보호하는 데 도움이 된다.[95] 지층을 연구하기 위해 1,000개 이상의 보어홀이 뚫렸다.[96] MMRDA는 2018년 1월 15일부터 이 프로젝트를 위한 지질 조사를 시작했다.[97] 이 사업은 1,635그루의 나무 753그루를 베어내고 나머지 882그루를 다른 곳에 옮겨 심을 예정이다. 나무의 대부분은 세리나무와 바콜라에 있다.[98][99]

공단 건설은 2018년 4월, 기술자들이 Nhava Sheva에 교각이 건설될 각 장소에서 토양 검사를 위한 토양 시료를 채취하는 것으로 시작되었다.[100] 라지프 MMRDA 광역청장은 2018년 10월 28일, 프로젝트의 약 9%가 완료되었다고 발표했다.[101][102] MTHL의 첫 교각은 2019년 5월 18일 세리에 세워졌다.[103] MMRDA는 8월 7일 교량 데크 시공의 상부구조의 전구체인 프리세그먼트 주물공사를 시작했다고 밝혔다. Viador의 각 구간은 14.8m x 3.32m x 3.85m의 치수를 가진 75톤의 무게가 나간다. 그러한 부문은 10,000개 이상이 캐스팅될 것이다.[104] 첫 번째 구간은 바다 속으로 약 6km 떨어진 세두리 쪽에 세워질 것이다. MMRDA 관계자들은 8월 9일 사전 캐스팅 작업을 완료했다고 발표했다. 관계자들은 또한 270개의 영구 말뚝을 완성했으며, 그 중 177개는 바다에 있었다고 말했다. 이 기관은 또한 2km 길이의 임시 진입 교량 건설도 완료했다.[105][106]

2019년 9월 12일 프로젝트 패키지 3의 1부문에 대한 캐스팅이 시작됐다.[107] 같은 날 MMRDA 관계자도 전체 프로젝트 작업의 20%가 완료됐다고 밝혔다.[108] 그 프로젝트는 COVID-19 대유행으로 인해 지연에 직면했다. 대유행 이전까지 5000명 이상의 인력이 투입됐으나 2020년 6월까지 2000여명으로 줄어들었고 2020년 6월까지 전체 사업공사의 27%, 2021년 2월까지 35.29%로 추산됐다.[109][110][111]

사업 중 사용하는 건설장비에는 소음기가 설치돼 홍학 등 철새 도래지에 대한 소음의 잠재적 영향을 줄인다. 이 프로젝트는 또한 소음 수준을 낮추고 해양 지역의 건설 속도를 높이는 역순환 시추 방법을 사용할 것이다.[112]

소음 및 시야 장벽

MMRDA는 MTHL의 6km 구간에 소음과 시야 장벽을 설치한다. 시야 장벽은 MTHL로부터 BARC의 시야를 차단하기 위한 것이며, 소음 장벽은 세우리 갯벌의 홍학 및 철새 이동을 보호하기 위한 것이다. MMRDA는 또한, MTHL의 나비 뭄바이 쪽 학교 근처와 기타 민감한 지역뿐만 아니라, 세우리 쪽 MTHL의 약 2 km를 "침묵 구역"으로 선포할 것이라고 밝혔다.[113]

지하철 노선

당초 교량 차선 아래에 이중 지하철 노선을 둘 계획이었다. 메트로 라인은 제안된 나비 뭄바이 국제공항으로 확장될 예정이었고, 제안된 나비 뭄바이 메트로의 란잔파다-시우드-카르코파르 회랑과 뭄바이 메트로의 세리-프라바하데비 회랑으로 연결될 예정이었다. 그러나 MMRDA는 2012년 도시철도 계획을 백지화하고 도로교만 건설하기로 결정했다. MMRDA의 한 고위 관계자는 "두 개의 지하철 노선에 대한 공급으로 교량의 기초를 다지는 것이 비용을 절감하는 대신 비용을 증가시킬 것이라는 자세한 연구 결과가 나왔다"고 말했다. 따라서 앞으로 지하철에 별도의 다리가 설치되는 것이 실현 가능할 것이라고 말했다. 또 다른 이유는 나비 뭄바이 국제공항과 뭄바이 메트로의 세리-프라바데비 복도가 완공되기까지 아직 멀었다는 것이다.[114]

비용

MTHL의 비용은 몇 배나 증가했다. 2005년, 사업비는 4,000 크로어(동일 1,100억 달러 또는 2019년 15억 달러)로 추정되었다. 비용은 2008년에 6000 크로어로 수정되었다. 그 후 2011년 11월 8800크로레로, 2012년 8월 9360크로레로 늘어났다.[115][116] MMRDA는 비용 프로젝트를 2014년 가격으로 약 11,000 크로어(미화 15억 달러)로 재평가했다.[117] 4월 2017년 이 사업 비용에 대하여 ₹ 70천만 총₹17,843 천만(달러 25억)[118][119]에, 예상이 45천만 바다 링크, 종자 돈에 맹그로브 펀드로 ₹ 25천만 예금, 보충의 맹그로브 복원 사업을 위한 또 다른 ₹ 25천만루피, 필수적인 지수 함수를 열어 보고 방음벽을 설치하기 위해서 ₹.enditure "최소 관리 프로그램"의 경우 최소 335 크로어의 금액이다.[120] 2017년 7월, MMRDA는 이 사업의 영향을 받는 어부들에게 각각 5.68 라흐(미화 8,000달러)의 1회 지급을 제공하겠다고 발표했다. 이 기관은 3,000건이 넘는 보상청구를 받았으며, 보상청구를 심사한 후 진정한 보상청구를 할 것이다.[65]

JICA는 총 비용의 85%를 엔-런던 인터뱅크 제공금리 + 사업활동 0.1%, 컨설팅 서비스 0.01%의 유상금리로 융자하고, 10년의 유예기간을 포함한 30년의 상환기간을 갖는다.[121][122] JICA와 MMRDA는 2017년 3월 31일 대출금 중 첫 번째 환전금을 지급하기로 약정에 서명했다. 7,910달러(1억 달러)의 첫 트랑슈는 전체 사업비의 약 45%이다.[118][119] MMRDA는 사업비의 1.2%를 부담하고, 나머지 금액은 주정부가 부담한다.[55][123] MMRDA는 2017-18 회계 예산에서 1,200 크로어(1억7,000만 달러)를 이 프로젝트에 할당했다.[124][125]

MMRDA는 프로젝트 입찰 제출에 앞서 사업비를 1만4137 크로아(미화 20억 달러)로 추산했다. 이 프로젝트의 실제 계약은 2017년 11월 총 1만4,262달러(미화 20억 달러)의 비용으로 입찰자 3명에게 낙찰되었다.[126] MMRDA 관계자들은 건설공사에 대한 물품 및 서비스세(GST)를 18%에서 12%로 낮추기로 한 유니온 정부의 결정에 따라 비용이 6% 절감될 것으로 기대한다고 밝혔다. 개정된 계약 비용은 현재 13,400 크로어(미화 19억 달러)가 될 것이다.[127]

연결성

MMRDA는 동부간선도로, R.A. 키드와이 마르그, 아차리아 돈데 마르그, 그리고 제안된 고가 세리-월리 도로를 MTHL과 연결하는 1.5km 길이의 클로버리프 인터체인을 건설할 것이다.[128] 이 고리는 세우리 기차역 동쪽에 위치한 27에이커의 대지 위에 지어질 것이다. 이 계획은 뭄바이 포트 트러스트로부터 30년 동안 임대되었다. 루프는 MTHL에서 분기하여 동부간선도로와 연계하는 2개 차선, 제시된 고가 세리월리 도로, 기존 등급의 메산트 도로로 구성되어 있다. 해안도로는 월리해면에서 제안된 4.25km의 세우리워리 도로를 교차하며 추가적인 연결을 제공한다.[129]

동부자유로

주요 기사: 동부간선도로(음바이)

동부자유로는 길이 16.9km(10.5mi)의 통제형 고속도로로 [130]뭄바이 남부의 P D'멜로 도로와 가트코파르 동부고속화도로(EEH)를 잇는 고속도로다.

세우리 – 월리 커넥터

Sewri – Worli 커넥터는 Bandra-Worli Sea Link와 Mumba Trans Harbour Link를 연결한다.[131] 그것은 4.5 킬로미터 길이의 사장교가 될 것이다.[132]

Sewri-Worli 커넥터는 2013년 MMRDA에 의해 제안되어 MTHL과 Bandra-Worli Sea Link 사이의 연결 역할을 하였다. 이 프로젝트에는 490달러(2019년 630달러 또는 미화 8800만 달러에 상당)의 비용이 소요될 것으로 추정돼 4년 만에 완공된다.[133] MMRDA는 5개 업체로부터 월리-세우리 커넥터의 건설 공모를 받았다. 이들은 심플렉스인프라 주식회사, 라르센&투브로, 힌두스탄 건설회사, 감몬 인도, NCC(National Constructure Complemental Infrastructures Ltd, Larsen & Toubro, Hindustan Constructure Company, Gammon India, NCC. 심플렉스인프라스가 가장 낮은 입찰가(프로젝트 예상 비용보다 16~17% 가까이 낮음)를 제시했고, 라르센&투브로(예비가격보다 14%)가 그 뒤를 이었다.[133][134] 앞서 지난 2015년 '보류'된 뒤 2016년 4월 DNA에 프로젝트가 취소됐다는 보도가 나왔다. 2015-16 회계연도에는 프로젝트에 예산 할당이 이루어지지 않았으며 MMRDA는 커넥터를 건설할 향후 계획이 없다.[135] 기관은 MSTL 프로젝트 지연으로 인해 커넥터에 대한 계획을 일시 중지했다. 2019년 MMRDA는 세우리-월리 커넥터의 비용을 1,200 크로어(1억7,000만 달러)[136]로 추정했다.

통행료

2012년 MMRDA는 MTHL 통행료를 자동차 175원, 경형상용차 265원, 버스와 트럭 525원, 다축차 790원으로 제시했다. 이 사업의 주요 자금원인 JICA는 2016년에 통행료 인상을 제안했다.[137] 사업 개시 후 부과되는 통행료는 비용 상승으로 인해 훨씬 더 높을 것으로 예상되었다.[138]

MMRDA는 통행료가 2045년까지 징수될 것이라고 말했다.[139]

참고 항목

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