예비역

1946년부터 아메리칸 항공은 예약제로 알려진 다수의 자동 항공사 예약 시스템을 개발했다. 비록 다소 성공적이긴 했지만, 미국인들의 예비역 시스템에 대한 불만은 그들이 오늘날까지 사용되었던 컴퓨터화된 사브르 시스템을 개발하도록 이끌었다.

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C. R. 스미스는 1934년에 아메리칸 항공의 사장이 되었고 공격적인 확장 정책을 세웠다. 아메리칸 에어라인이 85대의 비행기를 기내에 보유하고 있을 때, 그는 "우리가 천 대의 비행기를 갖게 될 날을 볼 수 없는 직원은 다른 곳에서 일자리를 찾는 것이 좋다"^[1]고 말했다. 실무 책임자로 알려진 스미스는 부사장들에게 그들의 잠재적 확장을 막을 수 있는 비효율성을 몰아내라고 몰아붙였다.

스미스의 선도에 따라 고객지원담당 마리온 새들러 과장과 재무담당 빌 호건 과장은 회사가 회계에 너무 많은 노력을 쏟고 있고 예약시간 문제에도 충분하지 않다고 결론지었다.^[1] 그들은 문제를 연구하기 위해 찰스 암만을 고용했다. 그는 이 과정을 3단계로 세분화했다. 즉, 좌석이 있는지 알아보기, 좌석을 구입하거나 예약을 취소할 때 좌석 재고 목록을 업데이트하기, 그리고 판매 후 최종적으로 승객 데이터(이름, 주소 등)를 기록하기 위해서였다.^[1]

당시 예약은 '요청 및 회신'으로 알려진 시스템에 의해 처리되었다. 버팔로에서 보스턴으로 가는 특정 항공편의 예약 데이터는 단일 사무소에서 처리된다. 여기서, 예정된 각 비행은 비행 카드로 알려진 색인 카드로 표현되었다. 사무실은 보통 관련 공항 중 하나에 위치했지만, 전화 회선의 추가 또는 제거를 완화하기 위해 주요 공항 또는 전화 회사 교체 사무소에 점점 더 집중화되었다.

항공권을 예약하기 위해, 판매 대리인은 적절한 예약 사무소에 전화를 걸어 특정 항공편에 대한 정보를 요청한다. 그리고 나서 예약 담당자는 서류 캐비닛으로 걸어가서 비행기 카드를 회수했다. 그런 다음 그들은 전화기로 돌아와 자리가 비어 있으면 판매 대리점에 말하곤 했다. 자리가 있으면 간단히 상자를 체크하고 판매 대리점에 알린 다음 카드를 캐비닛에 반납했다.

비행기가 거의 만원일 때 문제가 발생했다. 그럴 경우 예약 담당자는 판매 대리점에 좌석이 없음을 알려야 하며, 판매 대리점은 고객에게 대안으로 선택할 수 있는 다른 항공편이 있는지 여부를 물어봐야 한다. 항공 카드를 회수하기 위해 예약 담당자는 매번 캐비닛으로 돌아가야 할 것이다. 카드를 회수하고 싶어하는 예약 담당자들이 많았기 때문에, 예약 담당자들은 한 번에 한 명 이상 가져갈 수 없었다. 바쁜 일정 기간 동안, 이 과정은 예약 과정을 무한정 연장시킬 수 있다.^[1]

암만이 먼저 이 문제를 공격했다. 1939년 그는 75%의 좌석이 팔릴 때까지 중앙 사무소에 전화하지 않고 어떤 사무실이라도 좌석을 예약할 수 있게 해 보고의 필요성을 줄이는 '판매 및 보고'라는 새로운 제도를 시행했다.^[1] 각 사무실에는 항공편을 나타내는 하나의 구멍으로 구성된 미래 항공편이 있었다. 항공편이 75%에 도달했을 때, 예약 담당자들이 볼 수 있는 대형 페그(peg)가 삽입되었고, 때로는 쌍안경을 사용하기도 했다. 일단 비행기가 고정되자, 요원들은 이전의 중앙 집중식 예약 시스템으로 되돌아갔다. 75%의 좌석을 채운 채 항공기가 좀처럼 날아오지 않는 시대에 이 시스템은 전화 통화 횟수를 획기적으로 줄였다.

'판매·신고' 제도가 효과를 보긴 했지만, 비행기가 75% 포인트에 도달했을 때 발생한 다른 문제들은 해결하지 못했다. 항공편이 꽉 찼을 때 대체 항공편을 찾는 문제도 큰 문제로 남았다.

예비역

암만은 좌석 재고 저장을 위한 자동화된 시스템을 구축할 것을 제안했고, 1944년에 한 번의 비행을 위한 시스템을 조롱하여 스미스에게 보여주었다. 스미스는 격려를 받았고, 현실 세계의 시스템을 구축하기 위한 자금 지원을 승인받았다.^[2]

암만은 그가 레저비저라고 부르는 시스템 구축에 대해 다수의 비즈니스 머신 벤더에게 접근했으나 대부분은 관심이 없는 것으로 판명되었다. 코네티컷주 스탬포드의 텔레 레지스터 컴퍼니에 대한 모의실험을 보여주고 나서야 그는 이 시스템에 기꺼이 협력할 파트너를 찾았다. 텔레 레지스터는 웨스턴 유니온의 일환으로 시작되었는데, 이 부서에서는 전국으로 주식 시세를 보내서 티커 대신 "빅 보드" 형태로 제시하였다. 원격 신호와 전광판에 대한 지식은 그들을 예비역 프로젝트에 적합한 파트너로 만들었다.

예비역은 본질적으로 "판매 및 보고" 시스템을 위해 도입된 비행 기판의 전자기계 버전이었다. 기계의 심장은 비행을 나타내는 행과 다음 10일을 나타내는 기둥을 가진 큰 행렬로 구성되었다. 비행이 처음에는 75%로 한계에 도달했지만 나중에 증가했을 때, 기판에 릴레이를 삽입하여 전원이 공급될 때 선을 단락시켰다.

예약 운영자들은 작은 버전의 제어장치처럼 보이는 단말기를 구비하여 구멍들을 램프로 대체하였다. 그들은 비행을 선택한 다음 보드에 전원을 공급함으로써 비행 상태를 조회할 수 있었다. 선택된 비행을 통해 그들의 터미널에서 전기가 흘러나와, 그 비행의 상태를 한꺼번에 10일 동안 표시했다. 그런 다음 예약 담당자는 캐비닛으로 걸어가지 않고 판매 대리인에게 항공편 상태를 알려줄 수 있을 뿐만 아니라, 매진되었을 경우 즉시 대안을 제시할 수 있다. 항공 카드는 고객이 실제로 좌석을 구입했을 때만 갱신되었다.

이 시스템이 구형 페그보드에 비해 큰 장점은 신호가 원격으로 작동할 수 있다는 것이었다. 이것은 예약을 위한 하나의 매우 큰 방을 가질 필요를 없앴고, 터미널을 원격으로 설치할 수 있게 했다. 또한 다른 예약 사무소에 원격 디스플레이를 설치한 다음 운영자가 한 기기에서 다른 기기로 설정을 복사하도록 하면 비행 상태를 기계 간에 쉽게 복사할 수 있다.^[3]

이 예비역은 1946년 2월 미국의 보스턴 예약 사무소에 설치되었다. 그들은 1년간의 시험 끝에, 사무실이 하루에 200명의 승객을 더 처리하고 있다는 것을 발견했고, 20명의 운영자가 적었다.^[2] 한 가지 단점은 전기 릴레이 접점이 더러워지고 지속적인 청소가 필요하다는 것이었다. 그리고 비록 그것이 가용성 문제를 해결하는데 도움이 되긴 했지만, 이것은 승객 정보 수집과 판매 기록이라는 예약 작업의 나머지 부분을 훨씬 더 해결해야 하는 문제로 만들었다.

마그네트로닉 예비역

예비역에게 고무되었지만 궁극적으로 그것이 제공하는 이점에 만족하지 못한 암만은 가용성의 문제뿐만 아니라 실제 좌석 재고까지 처리하는 훨씬 더 발전된 시스템을 검토하기 시작했다. 이 무렵 하워드 아이켄은 널리 알려진 하버드 마크 III 컴퓨터로 작업을 시작했는데, 이 컴퓨터는 드럼 메모리를 저장용으로 사용했다. 아메리칸과 텔레 레지스터는 이용 가능한 좌석 수를 직접 조작할 수 있는 드럼 기반의 시스템을 만들기로 결정했다.

기계가 이제 개별 정보를 반환하고 있었기 때문에, 단순한 온오프 상태 대신에, 터미널은 더 이상 비행 그룹의 전체 상태를 자동으로 표시할 수 없었다. 각 비행편은 드럼과 별도로 조회를 한 다음 램프가 가득 차면 불을 켜야 했다. 암만은 상당한 시간을 기계와의 사용자 상호작용을 연구하면서 운영자가 비행 그룹에 대한 데이터를 조회할 수 있는 쉬운 방법을 찾으려고 애썼다.^[1]

시험에는 버튼, 다이얼, 종이 테이프 롤, 35mm 필름의 루프, 그리고 마지막으로 "목적지 판"이 포함되었다. 플레이트는 단자의 스위치를 결합한 가장자리에 노치가 있는 금속 카드로 구성되었으며, 이는 드럼으로 회선을 다시 작동시켜 해당 목적지로 가는 모든 비행에 대한 정보를 한 번에 검색하도록 했다. 일련의 불빛은 어떤 좌석이 아직 남아 있는지 표시했다. 예약을 할 때 터미널의 레버는 드럼에 저장된 값에서 한 좌석을 빼냈고, 다른 레버는 취소 시 다시 추가할 수 있도록 했다.^[1]

그 결과로 만들어진 자석형 예비역은 1952년 미국의 라과디아 공항 예약 사무소에 설치되었다. 이 시스템은 앞으로 열흘간 최대 1,000편의 항공편에 대한 정보를 저장할 수 있는 기능으로 구축됐으며, 조회당 1.2초 정도가 소요됐다. 1956년 미국 뉴욕 웨스트사이드 터미널에 새로운 버전이 설치되었으며, 향후 31일 동안 2,000편의 항공편을 저장할 수 있으며, 접근 시간을 약 0.5초로 단축했다. 새로운 시스템은 또한 예약할 때마다 추가 정보를 기록했는데, 여기에는 사업자당, 전체 기준으로 조회 수, 예약, 취소에 대한 통계 정보가 포함된다. 새로운 제도를 최대한 활용하기 위해 사무실 전체를 일반인과 직접 교류할 수 있는 362명의 전화 교환원, 여행사와 대기업 계좌를 취급할 수 있는 40명, 전국의 다른 미국 매표소와 연결될 수 있는 140명 등으로 재정비했다. 하루 평균 4만5000여 통화가 이뤄져 40여 명의 기계 조작자와 감리원이 필요하다.^[4]

텔레 레지스터는 마그네트로닉 예비역 설치 후 다양한 고객을 위해 다양한 버전을 제작했다.^[5] 브래니프 인터내셔널 에어웨이즈, 내셔널 에어라인, 애치슨, 토페카 & 산타페 철도, 뉴헤이븐 철도 등 많은 고객들이 마그네트로닉 예비역 시스템을 구입했다. 크든 작든 수정된 버전은 유나이티드 항공의 "UNISEL"과 뉴욕 중앙 철도 회사의 "센트로닉" 그리고 다양한 창고 및 호텔 객실 가용성 시스템으로 판매되었다.

레저라이터

마그넷트로닉 예비역은 예약과 이용가능성 문제를 주로 해결했지만, 이는 판매 후 승객 정보를 기록하는 문제를 남겼다. Amman은 IBM과 협력하여 운영자가 보관용 펀치 카드에 승객 정보를 입력할 수 있는 Reserrader를 제작했다. 그리고 나서 카드는 종이 테이프 형태로 처리되었고, 미국의 기존 텔레타이프 네트워크를 통해 발권 사무소에 읽혀 완전한 라우팅 정보로 자동으로 티켓을 인쇄했다. 이후 테이프는 뉴욕의 마그네트론 예비역 등 원격지에서 처리를 위해 전달될 수 있어 원격 사무소가 승객 정보를 동시에 기록하는 동시에 항공편을 직접 예약하고 취소할 수 있다. 1958년까지, 리세라이터는 미국의 대부분의 큰 사무실에 설치되었다.^[4]

사브르

예비역 및 레져라이터의 성공에도 불구하고, 시스템 전체적으로 수동 입력에 대한 의존도가 높았다. 결과적으로 오류가 발생하기 쉬웠으며, 전체 예약의 약 8%가 오류를 포함하고 있었다. 혼란을 가중시키기 위해, 한 쪽 다리라도 예약하는 전체 과정은 12명의 다른 사람들의 입력을 요구했고, 총 3시간이나 걸렸다.

이 정도면 나쁘지 않다는 듯 1952년 미국인은 첫 제트기인 보잉 707 30대를 주문했었다. 이들 항공기는 기존 더글러스 DC-7 기단의 80여 개에서 새 항공기의 112개까지 좌석을 늘렸다. 그들의 속도 또한 훨씬 더 높아서 하루에 항공기 한 대당 거의 두 배의 비행을 할 수 있었다. 그 결과 항공기는 기존 예약 시스템이 승객을 위해 티켓을 판매할 수 있는 속도보다 더 빠르게 승객을 인도할 수 있었다.

1953년 C.R. 스미스는 로스엔젤레스에서 뉴욕으로 가는 비행기에 타고 있었는데, 그때 다른 승객과 대화를 나누었고, 스미스라는 이름도 있다는 것을 알게 되었다. 그 승객은 IBM의 영업 임원인 Blair Smith였다.^[6] C.R.는 스미스가 마그네트로닉 예비역 사무소를 방문하여 IBM이 시스템을 개선할 수 있는 방법을 제안하도록 주선했다. 블레어는 IBM의 토마스 왓슨 주니어 사장에 대해 미국인들이 주요 협력에 관심을 가질 것이라고 경고했다. 당시 IBM은 예약 시스템과 공통적으로 많은 기능을 가진 미 공군을 위한 반자동 지상 환경(SAGE) 시스템, "오피스"와의 원격 통신, 실시간 업데이트, 대화형 사용자 단말기, 대량의 정보 저장 등의 작업을 시작하고 있었다.

1957년 9월 18일 IBM이 정식 개발 계약을 제안할 수 있기 전까지 한동안 낮은 수준의 탐색 작업이 계속되었다. 사브르 시스템의 개발이 시작되었는데, 많은 컴퓨터 역사가들이 이 시스템이 컴퓨터 상용화의 중요한 이정표 중 하나라고 주장해 왔다. 그러나 SABRE는 최초의 컴퓨터 예약 시스템이 아니었다. 그 영광은 거의 알려지지 않은 캐나다 횡단 항공 노선 (오늘날의 에어 캐나다) 시스템인 ReserVec에게 돌아갔다.

참조

메모들

참고 문헌 목록