기본 전투기 기동

기본 전투기 기동(BFM)은 항공전투 기동(ACM, 일명 도그파이트) 중 전투기가 상대보다 위치상 우위를 점하기 위해 수행하는 전술적 움직임이다.BFM은 항공기의 에너지 대 질량 비율을 관리하는 물리학과 공기역학적 비행의 기본 원리와 추구의 기하학을 결합하여 특정 에너지라고 부른다.

기동훈련은 상대편과 비교하여 더 나은 각진 위치를 얻기 위해 사용된다.공격자가 적에게 유리하도록 돕기 위해 공격적이거나, 수비수가 공격자의 무기를 피하도록 돕기 위해 방어적일 수 있다.그들은 또한 중립적이 될 수 있는데, 두 상대 모두 공격 포지션이나 탈출을 돕기 위해 기동훈련을 해제하기 위해 노력한다.

고전적인 기동으로는 공중속도가 높아 공격자가 과속할 때 과녁을 오버슈팅할 수 있을 때 거리를 더하는 지연추격이나 요요, 공격자가 너무 느리게 날아갈 때 반대로 하는 저요요요, 수비수 앞에서 공격자를 몰려고 하는 가위, 수비수가 디스패치를 할 수 있는 수비용 나선 등이 있다.공격자를 속이다

상황 인식은 종종 공격자가 조종사를 얻거나 조종사 뒤에 남아 있을 가능성을 없애주는 최고의 전술적 방어로서 가르쳐진다. 속도만 있어도 전투기는 후방에서 공격하도록 개방된다.

소개

기본 전투 기동(BFM)은 전투기가 공중 전투 기동 중에 하는 행동으로서 역사적으로 도그파이트라고 알려져 있다.BFM의 개발은 제1차 세계 대전 동안 최초의 전투기로 시작되었고, 이후 변화하는 무기와 기술에 적응하면서 각각의 전쟁을 계속하였다.

기본적인 전투 기동훈련은 상대가 같은 행동을 하기 전에 많은 다양한 전술 턴, 롤링, 그리고 적보다 뒤지거나 위에 오르기 위한 다른 행동들로 구성된다.BFM은 전형적으로 거의 모든 전투기에서 수행될 수 있는 보편적인 기동이며, 보통 훈련 기동으로 간주된다.훈련은 보통 같은 종류의 비행기를 조종하는 조종사들로 시작되며, 그들의 기술만 서로 겨루게 된다.고등훈련에서 조종사들은 다른 종류의 항공기에서 상대편과 맞서는 비행을 배우게 된다. 따라서 조종사들은 실제 전투와 더 흡사하게 서로 다른 기술적 이점에도 대처하는 법을 배워야 한다.실제 공중전투 기동에서는, 관련 항공기의 다른 유형, 각 측이 사용하고 있는 무기 시스템, 그리고 관련 항공기의 수에 따라, 이러한 기본 기동의 편차가 필요할 수 있다.^[1]

BFM은 공중전투의 3차원 영역에서 사용되는데, 차량 추격 중처럼 단순한 2차원 턴에 의해 기동이 제한되지 않는다.BFM은 항공기의 턴 성능뿐만 아니라 비행 속도(키네틱 에너지)와 고도(잠재 에너지) 사이의 트레이드오프를 통해 전투기가 효율적으로 기동할 수 있는 에너지 수준을 유지할 수 있는 조종사의 능력에 의존한다.BFM은 또한 접근의 각도가 서로 다른 폐쇄 속도를 야기할 수 있는 3차원 영역 내에서 추적 기하학에 대한 조종사의 이해에 의존한다.전투기 조종사는 이러한 각도를 이용해 무기를 사용할 수 있는 사정거리 내에 도달할 뿐만 아니라, 오버슈팅(overshoot)을 피하기 위해, 오버슈팅(overshoot)을 피하기 위해, '윙라인 오버슈트(wingline overshoot)'라고 하는, 또는 '비행 경로 오버슈트(overshoot)'라고 하는 적의 비행로를 건너는 것으로 구성된다.

포지션이 가장 유리한 전투기 조종사는 보통 상대보다 위나 뒤에 있으며, 흔히 공격자라고 불린다.반대로 불리한 위치에 있는 파일럿은 보통 상대보다 아래나 앞쪽에 있고, 수비수라고 부른다.'바렐 롤 어택', '하이 요요', '로우 요요', '래그 롤' 등 대부분의 기동력이 공격적이다.방어 기동은 공격자의 총을 피하기 위해 매우 공격적으로 회전하는 것으로 구성되는 경우가 더 많으며, '브레이크'나 '하이 요요 수비'와 같은 기동이 있다; 때로는 턴을 조이고, 때로는 턴을 늦추기도 하며, 다른 때는 턴을 역전시키기도 한다.수비수는 보통 오버슈트를 강요하거나, 다이빙해서 탈출할 수 있을 정도로 사거리를 늘리기 위해 기동한다.단, 공격자가 사격용액을 달성하거나, 수비수의 에너지가 고갈되어 「총 방어」나 「방어용 나선형」과 같이 최대 턴 성능이 유지될 수 없을 때 수비수가 다른 「마지막 디치」의 기동법을 사용한다.

역사

기본적인 전투기 기동 개발은 제1차 세계 대전 중에 독일 조종사 막스 이멜만의 이름을 딴 '이멜만'과 같은 기동, '브레이크'와 '바렐 롤'과 같은 기동훈련으로 시작되었다.현대의 이멜만은 현재 스톨 턴 또는 "햄머헤드 턴"이라고 불리는 오리지널 버전과 다르다.임멜만 턴은 전쟁 초기에는 효과적인 기동이었지만, 항공기 기술이 발전하고 전투 엔진이 점점 강력해지면서 위험한 기동이 되었는데, 상대가 턴의 꼭대기에서 거의 움직이지 않을 때 독일 전투기를 기어올라 쏠 수 있었기 때문이다.^[2]

제1차 세계대전의 최고 캐나다 에이스 빌리 비숍은 휴식기를 다음과 같이 묘사했다.

어깨너머로 주의깊게 관찰하고 그가 발사할 순간을 판단하면서, 당신은 그에게 직각으로 날아갈 수 있도록 기계를 빨리 돌린다.그의 총알은 일반적으로 기동하는 동안 당신 뒤에서 지나갈 것이다.^[3]

제1차 세계 대전 중에는 초기 항공기의 저전력 때문에 수직 이동이 어려웠고 연장된 기동력이 에너지 손실을 초래했다.전투는 개인의 공격으로 전락하는 경향이 있는데, 고전적인 "개싸움"이다.실제로 나타난 한 가지 구체적인 기동은 방어적인 루프베리였는데, 이 기종은 연합군 항공기 여러 대가 원형으로 비행하여 항공기 중 한 대에 대항하여 위치를 잡으려는 공격자들은 그들 뒤에 있는 항공기 바로 앞까지 비행하게 된다.^[4]엔진이 점점 강력해지면서 러프베리의 교착 상태에 대항할 수 있는 3차원 전술이 가능해졌고, 제2차 세계대전에 이르러서는 더 이상 효과가 없었다.^[5]

항공기와 무기체계가 고도화되면서 각 전쟁을 거치면서 발전은 계속되었다.전투 확산과 같은 기동훈련은 스페인 내전 당시 베르너 몰더스와 같은 조종사들이 처음 고안한 것이다.^[6]존 고드프리가 제2차 세계대전 당시 유럽 상공에 P-47 썬더볼트를 날린 첫 번째 살인에 대해 묘사한 것은 저요-요의 단순하고 뒤바뀌지 않는 형태다.

나는 숨을 죽이고 구름 틈 사이에 있는 109호를 비둘기처럼 바라보았다.12,000피트 상공에서 나는 수평으로 내려서 그가 앞으로 올라가는 것을 지켜보았다.다이빙을 하면서 나는 속도를 올렸고, 지금은 시속 550마일을 달렸다.나는 약 500피트 아래 있었고 빠르게 닫혔다.빨리, 시간 있어.나는 다른 [게르만]들이 나에게 똑같은 짓을 하고 있지 않다는 것을 확인하기 위해 내 앞뒤와 위쪽을 두루 살펴보았다.지금은 속도가 느려지고 있었지만 아직 500피트나 더 올라와서 200야드나 떨어져서 위치를 잡을 수 있을 만큼 충분히 있었다.109호는 짜지도 않고 화살처럼 곧게 날았다.그의 비행기가 내 총탄을 가득 채웠을 때, 나는 [트리거]를 눌렀다.^[7]

요요스족처럼 기동훈련에 쓰이는 현대 에너지 관리 기법의 상당 부분은 존 R 이후 과학적으로만 기술됐다. 보이드는 베트남 전쟁 동안 에너지-관리가능성 이론을 발전시켰다.^[6]그렇더라도 미 해군 항공훈련사령부의 인용에 의하면, (1) ACM의 기본은 항공 초기부터 변하지 않았으며, 2) 전투기 조종사는 성공을 위해 끊임없는 공격성을 유지해야 한다.[빨간색] 남작이 말하듯이, '다른 것은 모두 쓰레기야.'^[8]라고 말했다.

트레이닝

기본 전투기 기동(BFM)은 전투 조종사들이 개싸움 중에 상대보다 위치적 우위를 점하기 위해 사용한다.조종사들은 적의 약점을 이용하면서 자신의 강점을 이용하면서 자신의 항공기의 성능특성뿐만 아니라 상대편에 대해서도 예리한 지식을 갖고 있어야 한다.조종사들은 좋은 시력과 상황 인식, 그리고 3차원에서 상대방에 대해 조종할 수 있는 능력이 필요하다.BFM은 일반적으로 두 가지 범주로 분류된다.

• 1차 BFM
• 상대적 BFM

1차 기동훈련은 적의 진지와 무관하게 수행되는 기동훈련이다.등반, 턴, 아일러론 롤, 슬로 롤, 방향타 롤 등 간단한 기술인 경우가 많다.상대 기동은 다른 항공기의 움직임과 관련하여 수행된다.이것들은 종종 높은 요요와 낮은 요요와 같은 에너지 절약 기술, 그리고 변위 롤과 같은 위치 조정 기술을 포함하여 더 복잡하다.^[9]BFM을 일련의 세트 기동으로 간주하는 함정에 빠지기 쉽고, 이는 지배적인 위치에 대한 바보 같은 레시피를 제공한다.현실은 BFM은 일련의 유동적이고 종종 즉흥적으로 능동적이고 반응적인 행동이며, 사정거리, 고도, 속도, 항공기 유형, 무기 시스템 유형 및 그 밖의 다양한 요소에 따라 무한히 변화한다.극히 성공적인 전술은 어느 날 다음날 반복될 경우 불행한 결과를 초래할 수 있으며, 조종사들은 종종 행운을 주요 요인으로 여긴다.^[10]

일반적으로 BFM은 개싸움 전술에 전체적으로 ACM이 적용되는 개별 기동으로 간주된다.^[11]군사 훈련에서, BFM은 종종 같은 종류의 항공기에서 적에 대항하여 수행된다.이를 통해 조종사는 알려진 성능 값을 가진 기계에 대항하여 비행할 수 있으며, 항공 승무원이 시각적 영역에서 성공하기 위한 신호인 시력 사진, 폐쇄율 및 시율 선과 같은 중요한 개념에 대한 인식을 구축할 수 있다.이것은 또한 조종사들이 특정한 기술적 우위를 가지지 않고도 서로에 대항하여 BFM 기술을 구축할 수 있게 해준다.

이종 항공 전투 훈련(DACT)은 두 가지 개별 유형(F-16 대 F/A-18 등)의 항공기가 수행하는 고급 기동 훈련으로 구성된다.이 훈련은 두 조종사 모두 다른 항공기의 성능 능력과 특성을 잘 알지 못하기 때문에, 반드시 BFM의 기본 원칙과 평가/결정에 의존하여 상대방보다 유리한 위치로 기동해야 한다는 점에서 중요하다.이런 유형의 훈련에서는 한 유형의 전투기의 장점이 다른 유형의 전투기와 크게 다를 수 있기 때문에 조종사들은 상대의 약점을 이용하기 위해 BFM 기술을 정교하게 다듬는 법을 배운다.손가락 4, 느슨한 듀스, 타흐 짜임과 같은 복수의 항공기 기동을 위한 구성 요소로 BFM을 사용하여 조종사들은 1 대 1 대 2 대 2 대 2 대 2 대 다 대 2 또는 1 대 다 대 1 대 1을 포함하는 상황에서 조종하는 방법을 배운다.비행학교의 마지막 단계에서 도입된 이러한 유형의 훈련은 실제 전투에 더 가깝고, 기본 BFM 기술이 숙달되면 항공 승무원에게 가장 유익하다.

원칙

특정 에너지

에너지는 항공기를 조종하고 조종하는 주요 요인이다.공격자가 너무 많은 에너지를 갖고 있으면 사정권에 들어오기는 쉬워도 오버슈트를 막기 어려울 수 있다.너무 적은 에너지와 공격자가 사정권에 들어가지 못할 수도 있다.수비수가 공격자보다 더 많은 에너지를 갖고 있다면 탈출은 가능할지 몰라도 너무 적은 에너지와 수비수는 기동성을 잃게 된다.

항공에서 "에너지"라는 용어는 연료나 연료가 생산하는 추력을 의미하지 않는다.대신 추력을 "힘"이라고 한다.에너지는 언제든지 전투기의 질량 상태를 말하며, 힘의 결과물이다.에너지는 운동과 전위라는 두 가지 형태로 나온다.운동 에너지는 전투기의 질량과 속도의 함수인 반면, 전위 에너지는 그 질량, 중력, 고도의 함수다.전위와 운동에너지를 합친 것을 총에너지라고 한다.에너지 패키지는 질량, 속도, 고도가 조합된 것이기 때문에 저고도에서는 비행하지만 고속은 같은 질량의 전투기와 같은 총 에너지를 가질 수 있지만 저속과 고도로 비행하는 것은 가능하다.

총 에너지의 공식에 대한 입력 중 하나는 물체의 질량, 이 경우 항공기다.이것은 속도와 고도가 같은 조건에서 비행하는 두 대의 항공기가 다른 에너지를 가질 것이라는 것을 의미한다; 무거운 항공기는 더 높은 에너지를 가질 것이다.그러나 이는 중량이 무거운 항공기가 더 기동성이 뛰어나다는 것을 의미하지는 않는다. 그 질량이 가속하는 데 더 많은 에너지가 필요하기 때문이다.이러한 이유로 더 유용한 측정은 단위 무게당 에너지인 특정 에너지다.경량 항공기는 일반적으로 주어진 운용 조건에 대해 더 높은 특정 에너지를 갖는다.^[12]

에너지 상태는 전력의 적용을 통해 변할 수 있다.무거운 항공기는 에너지 상태를 변경하기 위해 더 많은 전력을 필요로 하기 때문에 동일한 에너지를 가진 두 대의 항공기는 동일한 기동성을 갖지 못할 것이다.이는 특정 에너지와 같은 방식으로 '특정 전력'의 개념으로 이어진다.예를 들어 어떤 주어진 운용 조건, 선택된 속도 및 고도에서, 어떤 항공기는 주로 드래그 효과로 인해 단순히 그러한 조건을 유지하기 위해 일정량의 전력을 필요로 할 것이다.이는 "특정 초과 전력"이라는 개념을 갖게 되는데, 이는 그러한 비행 조건을 유지하는 데 필요한 전력 이상에 항공기가 이용할 수 있는 추가 전력의 양이다.^[12]

특정한 초과 출력은 보통 직진 및 수평 비행하는 항공기에 대해 표현된다.회전을 위해서는 항공기의 에너지 상태를 변경하기 위한 에너지 지출뿐만 아니라 방향 변경에 필요한 리프트 힘을 발생시키는 부작용으로서 자연적으로 생성되는 추가 유도 항력 때문에 에너지 지출이 필요하다.^[13]이것은 더 높은 특정 초과 전력을 가진 항공기가 더 높은 지속적 기동성 성능을 가지고 있음을 의미한다.이 전체적인 개념은 "에너지 기동성"^[12]으로 알려져 있다.

기동성은 에너지 또는 특정 동력의 요소만이 아니며, 양력을 발생시킬 때 날개 평면형식의 효율성 또는 항공기의 하중 한계와 같은 많은 다른 요소들은 무게와 동력과 직접 관련이 없는 방법으로 기동성을 제한할 수 있다.이것은 다양한 기동 하에서 매우 다른 종류의 항공기를 제공한다.예를 들어, 중량에 대한 추력이 높은 항공기는 높은 특정 초과 전력을 가질 수 있지만 그럼에도 불구하고 회전 중에 유도된 매우 높은 항력에 시달릴 수 있다. 예를^[14] 들어, 델타 윙 항공기에서 이것은 회전을 피하고 대신 상승과 다이빙을 유리하게 사용할 것이다.그러한 항공기를 "에너지 전투기"라고 부른다.일반적으로 날개 하중이 낮은 다른 것들은 초과 전력이 적을 수 있지만 그럼에도 불구하고 많은 에너지를 잃지 않고 턴을 수행할 수 있고 "앵글 파이터"^[15] 또는 "도그 파이터"라고 불린다.

두 대의 항공기가 전투에서 만나면 에너지 상태와 에너지 보유가 다를 수 있다.전형적으로 에너지가 높고 유지력이 좋은 파이터는 에너지 우위를 유지하기 위해 높은 요요처럼 '에너지 이동'을 하는 반면, 에너지 단점(앵글 파이터)에 있는 파이터는 브레이크 턴 등 '앵글 이동'을 하면서 상대의 에너지를 자신에게 유리하게 이용하려 한다.^[16][17]

에너지 관리

전투에서는 조종사가 다양한 제한 요인에 직면한다.중력, 구조적 무결성, 추력 대 중량 비율 등 일부 제한은 일정하다.기타 제한사항은 회전 반지름, 회전 속도 및 항공기의 특정 에너지와 같은 속도 및 고도에 따라 다르다.전투기 조종사는 이러한 한계를 전술적 이점으로 바꾸기 위해 BFM을 사용한다.^[18]더 빠르고 무거운 항공기는 회전 전투에서 더 기동성이 좋은 항공기를 피하지 못할 수도 있지만, 종종 다이빙이나 속도 우위를 제공하기 위해 추력을 이용하여 싸움을 중단하고 탈출하는 것을 선택할 수 있다.더 가볍고 기동성이 좋은 항공기는 보통 탈출하는 것을 선택할 수 없지만, 공격자의 총을 피하기 위해 더 빠른 속도로 회전 반경을 사용해야 하며, 공격자의 뒤에서 원을 그리려고 시도해야 한다.^{[19][page needed]}

BFM은 항공기의 특정 에너지 상태를 보존하기 위해 이러한 제한사항 사이의 지속적인 절충이다.전투기의 에너지 상태와 큰 차이가 없더라도 공격자가 가속해 수비수를 따라잡는 순간 있을 것이다.그러나 잠재적 에너지는 운동 에너지와 쉽게 교환될 수 있기 때문에 고도가 유리한 항공기는 쉽게 잠재적 에너지를 속도로 바꿀 수 있다.조종사는 추력을 가하는 대신에 중력을 이용하여 고도의 형태로 저장된 잠재적 에너지의 비용으로 다이빙을 통해 속도를 급격히 증가시킬 수 있다.마찬가지로 조종사가 등반함으로써 중력을 이용하여 속도 저하를 제공할 수 있으며, 고도로 변경하여 항공기의 운동 에너지를 절약할 수 있다.이는 공격자가 오버슈트를 방지하는 한편, 발생할 경우에 대비하여 에너지를 사용할 수 있도록 하는 데 도움이 될 수 있다.^[20]

턴 퍼포먼스

턴 레이트(초당 회전수)와 턴 반경(턴 직경) 모두 "코너 속도"에 도달할 때까지 속도에 따라 증가한다.코너 속도는 최대 지속 가능한 g-힘 하중이 발생할 수 있는 최소 속도로 정의되며(동력이 드래그와 같은 하중), 전투기의 구조 설계, 날개 하중 특성, 중량(미사일, 낙하 탱크 등으로부터 추가된 중량 포함) 및 추력 능력에 따라 달라진다.^[20]그것은 종종 250–400 kn(290–460 mph; 460–740 km/h)의 면적에 든다.^[19]항공기가 생성할 수 있는 최대 지속 가능 하중도 다양하지만, 일반적으로 3 - 5 gs이다.코너 스피드에서 전투기는 최대 회전율을 달성하여 뷔페팅(스톨 앞의 난기류)의 가장자리에 있는 비행기로 비행할 수 있다.이 속도 이하에서는 항공기가 낮은 g로 비행하는 것으로 제한돼 회전율이 낮아진다.만약 조종사가 더 많은 g를 "당기기"를 시도한다면, 항공기는 뷔페를 하고 공기역학적으로 정지할 것이다.반면에, 만약 전투기가 그것의 코너 속도 이상으로 비행한다면, 그것은 더 높은 g를 끌 수 있을 것이지만, 그렇게 하는 것은 그것이 만들어지는 과도한 드래그로 인해 비행 속도를 잃게 할 것이다.코너 속도보다 높은 속도에서 최대 지속 가능한 부하로 돌리면 회전 반경이 증가하여 회전 속도가 각각 감소한다.^[21]

"즉시 턴 레이트"는 최대 지속 가능 부하를 초과하는 턴을 설명한다.이러한 턴은 조종사가 의식을 잃기 시작하기 전 9 gs(G-LOC)까지 될 수 있다.이러한 회전은 회전 반경이 매우 작을 수 있지만, 속도나 고도의 형태로 에너지의 손실을 초래한다.따라서 이러한 턴은 지속할 수 없기 때문에 전투기가 엄청난 양의 비행속도를 잃기도 하고, 때로는 1/4 턴 정도의 짧은 턴으로 스톨 속도에 도달하기도 한다.에너지 손실은 어느 정도 "특정 전력 과다"를 적용하는 것으로 알려진 추력을 증가시킴으로써 보상될 수 있지만, 이것이 손실을 완전히 보충할 수는 없다.이것은 보통 하드 턴이나 심지어 더 어려운 "브레이크" 중에 발생한다.항공기를 최대로 "지속 가능한 회전 속도"로 돌려야만 항공기가 특정 에너지를 유지할 수 있다.그러나 전투 중 상황은 에너지의 변화를 요구할 수 있으며, 최대 지속 g-힘 하중보다 적게 당겨서 에너지를 증가시킬 수도 있다.^[20]

추적 곡선

성공적인 BFM은 기술과 체력을 요하는 만큼 기하학이 필요하다.^[22]조종사들은 의식적으로 항공기 코너링 속도를 생각하지 않고 은행(AOB)의 최적 각도와 공격 각도(AOA)를 알아야 한다.동시에 조종사들은 사격용액을 정렬하거나 피할 때 중요한 트랙 크로싱 각도(TCA)라고 불리는 상대의 속도 벡터와 자신의 속도 벡터 사이의 각도를 의식해야 한다.가장 중요한 것은 조종사가 비행 경로 사이의 각도인 꼬리 끝 각도(AOT)를 계속 의식해야 한다는 것이다.^[23][24][25]높은 AOT는 높은 폐쇄율을 유발하지만 적절한 총기 솔루션을 달성하는 것은 거의 불가능하다.낮은 AOT(적의 꼬리에 올라타기)를 획득하면 폐쇄율이 감소하거나 심지어 역방향으로 닫힐 수 있으며, 대개 오버슈트가 발생하기 전의 1차 목표가 된다.그러나 비협조적인 수비수는 AOT를 늘리기 위해 방향을 틀어서 오버슈트를 강요함으로써 높은 폐쇄율을 이용하려 할 수도 있다.^[22]

AOT는 종종 공격 항공기의 코 위치를 수비수와 비교하여 추정한다.AOT는 일반적으로 "구입 곡선"이라고 불리는 세 가지 범주로 분류된다.'리딩 추월'은 공격수의 코가 수비수보다 앞을 가리킬 때, '순수 추월'은 공격자의 코가 수비수를 직접 가리킬 때 발생한다.공격자의 코끝이 수비수 뒤쪽을 향하면 그 상태를 '래그 추격'^[22]이라고 한다.

리드추적

리드 추구의 일차적인 목적은 더 빠른 상대를 추격할 때에도 폐쇄를 제공하는 것이다.리드추적 시 제시된 높은 AOT는 공격자가 더 짧은 경로를 이동하는 것만으로 항공기 사이의 전방, 측면 및 수직 분리를 빠르게 감소시킬 수 있다.그러나 리드 추구는 AOT를 빠른 속도로 증가시킨다.이로 인해 폐쇄율도 높아지며 오버슈트를 막기 위해 공격자는 수비수 가까이에서 점점 더 턴을 조여야 한다.^[26]

선두 추격에 나선 공격수는 수비수의 후미진 시야에 잘 들어온다.수비수가 턴을 이완시키고 얕은 다이빙으로 떨어뜨려 탈출할 수 있는 충분한 스피드 이점을 갖지 않는 한, 수비수는 AOT를 늘리기 위한 노력으로 급격히 회전하여 공격자가 더욱 세게 돌거나 오버슈팅을 하거나, 보상하기 위해 수평면에서 벗어난 기동을 할 가능성이 높다.^[27]

총공격을 할 때 납 추격을 사용하는데, 전투의 빠른 동작은 항공기의 대포를 방어자보다 앞선 우주 지점을 겨냥해야 하기 때문인데, 총알이 도착하면 적이 있을 것이다.이것을 "목표를 선도"라고 한다.리드 추월은 공격 항공기의 코가 조종사의 시야를 방해하기 때문에 공격자가 상대방의 시야를 유지하는 데 어려움을 겪게 한다.^[28]

순수추구

납 추구와 마찬가지로 순수한 추구는 폐쇄성을 제공하는데 사용된다.그러나 폐쇄가 그만큼 빠른 것도 아니고, AOT의 증가율도 빠른 것도 아니다.이것은 더 빨리 움직이는 상대에게 효과적이지 않기 때문에 공격자는 순수한 추격을 유지하기 위해 가속을 해야 할 수도 있다.미사일 잠금장치를 획득할 때는 순수 추격을 사용한다.둘 다 공격자를 수비수보다 더 뒤에 배치하고, 수비수에게 볼 수 있는 가장 작은 표면적을 제시한다.공격용 항공기의 전면만 시야에 들어오기 때문에 회피 행동이 복잡해진다.^[26][29]

래그추구

래그 추구는 AOT를 감소시키거나 정지시키는 데 사용되는 동시에 공격자가 전방 분리(코/꼬리 분리 또는 코-꼬리 분리라고도 함)를 유지하거나 증가시키는 데 사용된다.공격자는 수비수의 턴 반경을 벗어나 에너지를 유지하거나 증가시킬 수 있는 반면 수비수는 에너지 소강률로 회전을 강요한다.^[26]

'핫사이드' 지연은 항공기 간 전방 분리가 많을 때 발생하며 방어전투기 상위권을 보여준다.이를 통해 공격자가 수비수의 뒷모습을 보게 되고 공통 수비는 턴을 조이는 것이다.'냉면' 지연은 코와 꼬리가 거의 분리되지 않을 때 일어나 방어하는 투사의 배를 시야에 남겨둔다.이로 인해 공격자가 수비수의 사각지대에 놓이게 되고 공통 수비는 턴을 역전시키는 것이다.수비수가 눈에 띄게 기동성이 뛰어나고 측면 분리가 제대로 되지 않는 한 지연추격을 오래 유지할 수 없어 적절한 사격용액이 제시될 때까지 AOT가 감소하는 원인이 된다.^[30]

평면 외 기동작

엄격히 수직 또는 수평 평면에서 기동은 거의 수행되지 않는다.대부분의 턴은 어느 정도 "피치" 또는 "슬라이스"를 포함한다.경사면에서 회전하는 동안 항공기의 코가 수평선 위로 향할 때 피치 선회가 일어나 고도가 상승한다.슬라이스 턴은 코가 수평선 아래를 가리킬 때 일어나 고도가 낮아진다.적들이 추적을 어렵게 할 뿐 아니라, 에너지를 유지하면서 속도를 높이거나 낮추는 것이 목적이다.^[31]

비행기에서 벗어난 기동은 전투기를 새로운 이동 비행기로 전환시킴으로써 이러한 효과를 증대시킨다.피치나 슬라이스를 늘리면 속도의 변화가 빠르게 나타날 수 있는데, 이는 원래 이동면으로 돌아가면 그만큼 빨리 역전될 수 있다.비행기 외 기동은 회전 반경을 줄이는 데 사용될 뿐만 아니라, 전투기가 이동 방향과 관련하여 더 긴 경로를 비행하게 한다.높은 요요와 같은 기동은 폐쇄를 늦추고 파이터를 느린 속도로 추격하게 하는 데, 낮은 요요는 폐쇄를 증가시키고 파이터를 선두 추격으로 이끄는 데 사용된다.^[32]

평면 외 기동을 하는 동안 공격자의 코는 더 이상 수비수를 가리키지 않는다.대신 항공기는 적절한 추격 곡선을 설정하기 위해 회전율 대신 롤 레이트를 사용하여 리프트 벡터(항공기 중심에서 수직으로, 날개에 수직으로 흐르는 상상선)가 수비수보다 앞이나 바로 앞이나 뒤 또는 바로 정렬될 때까지 굴린다.항공기의 속도 벡터(움직임 방향의 가상 선)는 리프트 벡터 방향으로 당겨진다.^[33]

변위 롤

AOT를 감소시키기 위해 사용되는 유용한 평면 외 기동의 유형은 변위 롤이라고 불리는 다양한 배럴 롤이다. 이는 항공기를 예상 비행 경로에서 새로운 비행 경로로 횡방향으로 이동시키기 위해서이다.조종사는 롤 레이트를 제어함으로써 변위의 정도를 조절할 수 있다.^[34]더 기동성이 좋은 상대를 따라가는 공격자는 사격 솔루션을 얻을 수 없어 수비수 턴 반경 밖(수비수 턴 반경 밖)에서 지연 추격을 할 수 없게 될 수 있다.턴을 바꾸면 두 항공기의 비행 경로가 결국 교차하게 된다.이후 공격자 항공기의 코가 순간적으로 수비수를 가리킬 때까지 AOT는 감소하고, 이후 수비수보다 앞서게 된다.^[35]변위 롤은 턴 반경의 축소가 필요할 때 좋은 전술이지만 턴 레이트의 감소가 허용된다.^[34]

포지셔닝

공중전투 기동에는 BFM이 유리한 결과로 전환해야 하는 세 가지 기본 상황이 있는데, 중립, 공격, 방어다.대부분의 상대적 기동은 이 세 가지 범주 중 하나로 분류할 수 있다.

중립

중립적인 자세는 일반적으로 두 상대가 동시에 서로를 발견할 때 발생한다.조종사도 상대도 기습의 이점도 없다.어느 쪽도 상대가 유사한 방식으로 위협을 제기하기 전에 전방 사격 서던스(미사일/총)를 채택할 수 있는 충분한 범위를 가진 상대에게 항공기의 코를 겨누는 능력도 없다.각각 상대를 수세로 몰아붙이면서 공격 상황으로 전환하는 데 주력하고 있다.^[36]

공격적

공격 자세는 일반적으로 조종사가 상대편을 먼저 볼 때 발생한다.기습의 이점으로 조종사가 더 좋은 위치로 기동해 상대를 공격할 수 있어 적의 공격 회피는 더욱 어려워진다.[36]일반적인 전술로는 고도를 높이고 전투기를 태양과 상대편 사이에 직접 배치하려는 시도가 있다.이것은 조종사가 주로 살인죄로 그들의 이익을 기소하는 것에 관심을 갖는 지배적인 위치에 놓이게 하는데 도움이 된다.공격적 자세는 일반적으로 적보다 위나 뒤에 있는 능력으로 정의된다.조종사는 안전한 고도로 다시 올라가는 속도를 이용하면서 상대편을 급강하하고 총알로 그 지역을 살포할 수 있는 능력을 제공해 에너지 이점을 창출할 수 있다.공격자는 적의 무기를 피하면서 공격을 누를 수 있는 오리엔테이션 관련 장점도 있다.^[37]

방어적

방어 자세는 보통 조종사가 공격자를 늦게 발견할 때 발생한다.보통 상대보다 아래나 앞서는 조종사는 약한 위치에 있는데, 주로 상대에게 슛을 거부하고 중립적인 위치로 전환하는 것을 우려한다.두 번째 목표는 탈출하거나 지배적인 위치를 달성하는 것이다.공격자가 에너지적으로 불리할 경우 수비수가 속도를 이용해 이탈할 가능성이 높지만 공격자가 훨씬 더 빠르게 움직인다면 수비수는 대개 위험한 오버슈트를 강행하기 위해 기동한다.위험한 오버슈트는 공격자가 수비수 앞으로 날아와 역전을 일으킬 때 발생한다.^[36]

개념

공격자가 수비수 뒤에 들어가면 킬을 기소하기 위해 해결해야 할 세 가지 문제가 있다.공격자는 수비수와 같은 기하학적 평면에 들어갈 수 있어야 하고 오버슈팅 없이 레인지에 들어갈 수 있어야 하며, 목표물을 주도할 수 있어야 한다.수비수는 보통 공격자의 해결책을 망치기 위해 공격적으로 방향을 틀 것이다.^[23]

턴 서클

항공기는 중심점 둘레를 따라 원형으로 회전한다.원주를 흔히 '거품'이라고 하는데, 중심점을 '거품'이라고 부르는 경우가 많다.기체에 가해지는 g-포스 하중의 변화는 버블의 크기와 턴 반경의 변화를 야기하여 전투기와 관련하여 기둥을 이동시킨다.최대 하중을 받는 항공기는 더 단단하게 회전할 수 없기 때문에 그러한 전투기와 그 초소 사이에 위치한 항공기는 순간적으로 공격으로부터 안전하다.공격형 전투기가 주로 위치를 잡으려고 하는 곳이 바로 이 지역이다.^[38]

일단 수비수의 거품 안으로 들어가면 공격자가 선두 추격에 나서게 되고 행운의 '스냅샷' 안타 기회를 잡을 수도 있다.공격자가 오버슈트가 발생하기 전에 수비수의 비행 경로로 기동할 수 있는 경우 공격자는 정지 또는 역회전 폐쇄 속도를 낼 수 있다.가장 바람직한 포지션은 수비수의 비행 경로에 따라 상대보다 1회전 반경에 해당하는 거리.공격자가 싸움의 지휘권을 안전하게 유지할 수 있는 이 위치를 '통제점'이라고 부른다.제어 지점은 '컨트롤 존'이라고 불리는 가상의 원뿔 모양의 영역의 중심부에 위치하며 공격자가 수비수의 대응책에 반응할 수 있는 충분한 시간과 범위를 모두 갖게 되는 것이 이 구역 안에 있다.^[39]

오버슈트

개싸움 중 오버슈트(overshoot)라는 용어는 공격자가 적의 비행 경로를 넘거나 수비수를 지나쳐 결국 전방에 들어가는 상황을 말한다.

수비수를 패스하는 것을 "윙라인 오버슈트"라고 한다."3-9 라인 오버슈트" 또는 "위험한 오버슈트"라고도 불리는데, 공격 항공기가 너무 빨리 접근하여 실수로 수비수의 윙라인(3시 및 9시 포지션에서 항공기 중심을 통과하는 가상의 라인)을 넘을 때 발생한다.윙라인 오버슈트는 보통 '앞에서 날다'라고 하며 '역전'을 일으켜 공격자가 수비수 무기의 사정권에 놓이게 되고 공격자가 갑자기 수비수가 된다.^[40]

공격자가 수비수의 비행 경로를 넘을 때 상황을 "비행 경로 오버슈트"라고 한다.공격자가 폐쇄를 제어하지 못하고 수비수의 비행 경로를 뒤에서 가로지를 때 발생한다.반드시 위험한 것은 아니지만, 공격자가 수비수 앞으로 날아가는 것은 비행경로 오버슈트일 가능성이 있다.하지만 수비수보다 공격수의 각도 우위를 크게 줄이는 경우가 더 많다.비행 경로 오버슈트는 "제어 영역 오버슈트"와 "인클로즈 오버슈트"^[40]라는 두 가지 범주로 구분된다.

"제어 영역 오버슈트"는 공격자가 제어 영역의 앞쪽 가장자리 뒤에서 수비수의 비행 경로를 통과할 때 발생한다.컨트롤존 오버슈트 후 수비수는 획득한 각도 우위를 유지하기 위해 동일한 방향으로 계속 회전하며 공격자가 좋은 목표를 달성하지 못하도록 한다.^[40]

'인클로즈 오버슈트'는 공격자가 제어 구역 앞에 있는 수비수의 비행 경로를 오버슈팅할 때 발생한다.이를 통해 수비수에게 턴을 역전시킬 수 있는 기회와 윙라인 오버슈트를 유발할 수 있어 수비수가 공격자 뒤로 들어가 역할을 역전시킬 수 있다.^[40][41]

원 흐름

항공기는 서로 방향을 바꾸거나 방향을 바꿀 수 있다.상대가 어떻게 상대와 관계하여 변모하느냐가 싸움의 흐름을 결정한다.만약 두 명의 선수가 정면으로 만난다면, 그들은 보통 "merge"라고 불리는 매우 가깝고 중립적인 패스를 할 것이다.패스를 한 후, 두 선수 모두 교전할 수 있다.만약 두 전투기가 같은 방향으로 돌면(즉, 둘 다 북쪽으로 돌면), 그들은 같은 턴 원을 따라 서로를 향해 이동하게 될 것이다.이러한 유형의 관여는 "원순환 흐름"으로 알려져 있다.항공기가 반대 방향(예: 한 방향은 북쪽 방향으로 돌고 다른 방향은 남쪽 방향으로 돌면 서로 멀어지며, 서로 별도의 턴 서클에서 교전하기 위해 날아다닌다.이것을 "2원 흐름"^[42]이라고 한다.

각도 이점을 얻을 수 없는 한 원 흐름은 또 다른 합병을 야기할 것이다.1순환 흐름에서는 턴 반경이 작은 전투기가 유리하다.조종사들은 턴 반경을 최소화하기 위해 추력을 증가시키면서 비행기의 외부를 투구하는 경우가 많다.두 선수가 원 안에서 만나는 장소는 중요하지 않기 때문에 하나의 원 흐름에서 회전율은 별로 중요하지 않다.따라서 흔히 반지름 싸움이라고 한다.변위 롤과 같은 평면 외 기동은 턴 반경을 줄이기 위한 실행 가능한 옵션이다.^[42]

2원 흐름도 또 다른 합병을 초래한다.2원 흐름에서 턴 반경은 별로 중요하지 않다. 중요한 것은 어떤 전투기가 먼저 합류지점으로 돌아갈 수 있느냐 하는 것이기 때문이다.2원 흐름은 턴 레이트 싸움으로, 각도 우위는 보통 코너링 속도에서 턴 레이트가 높은 항공기로 간다.조종사들은 그들의 회전율을 극대화하기 위해 종종 회전을 할 것이다.

세 번째 옵션은 한 대 또는 두 대 모두 수직면 쪽으로 회전하는 수직 흐름이라고 불린다.두 선수가 오르거나 내리면 싸움은 원순환 흐름이 된다.한 파이터가 올라가거나 내려가고 다른 파이터가 수평으로 돌면 정말 원순환 흐름을 변형한 형태다.그러나 한 전투기가 올라가고 다른 전투기가 내려가면 2원 흐름이 된다.^[43]

두 종류의 흐름에서, 적을 각진 불리함을 유지하기 위해서는 가능한 가장 가까운 합병이 바람직하다.원 흐름은 종종 중립적인 합병을 사용하여 설명되지만, 이 개념은 서로와 수평선에 대한 두 가지 항공기 기동을 언제라도 적용한다.예를 들어, "평형 가위"는 1원 흐름의 예인 반면, "롤링 가위"는 2원 흐름의 예인 것이다.^[44][45]

기동

전투 확산

전투 확산은 교전 전에 사용하는 가장 기본적인 기동훈련이다.한 쌍의 공격 항공기는 종종 수직으로 1500피트 수평으로 1마일 거리에 의해 분리된다.고도가 낮은 전투기는 수비수가 되고, 윙맨은 "페치" 자세로 위를 날아간다.그러면 수비수는 윙맨의 공격을 받을 수 있는 좋은 포지션으로 상대를 유인하려고 할 것이다.^[46]

방어 분할

한두 명의 공격자와 마주치는 한 쌍의 전투기는 종종 방어 스플릿을 사용한다.이 기동훈련은 두 수비수 모두 반대 방향으로 회전을 해서 공격자들이 한 대의 항공기만 따라가도록 하는 것으로 구성되어 있다.이를 통해 상대 수비수가 주위를 빙글빙글 돌고, 공격자 뒤에서 조종할 수 있다.^[19]

샌드위치

샌드위치 기동은 두 명의 수비수들이 같은 고도에서 나란히 선으로 날아가는 것으로 시작되며, 일반적으로 약 1마일의 측면 분리 거리가 있다.공격자가 한 항공기의 꼬리에 기동을 걸면 수비수가 윙맨으로부터 급격히 방향을 틀게 된다.동시에 윙맨은 수비수와 같은 방향으로 선회한다.두 파이터가 90도 회전할 때, 그들은 공격자를 중간에 "샌드위치"하면서 서로 단일 파일 정렬을 하게 될 것이다.공격자가 수비수를 쫓는 데 주의가 산만하기 때문에 윙맨이 공격자의 꼬리로 기동해 쉬운 슛을 할 수 있다.[19]

끊다

뒤에서 다가오는 공격자를 발견하면 수비수는 대개 부서진다.이 기동은 공격자의 비행 경로를 가로질러 급격히 회전하여 AOT(꼬리를 꺾는 각도)를 증가시키는 것으로 구성된다.수비수는 잠시(스냅샷)만 공격수의 총에 노출된다.동작이 느린 수비수는 턴 반경이 작고 각속도 커졌으며, 크로싱 스피드가 높은 표적(표적에 대한 베어링이 빠르게 변화하는 곳)은 슛이 매우 어렵기 때문에 기동력이 좋다.이는 또한 공격자가 오버슈팅을 하도록 하는 데 도움이 될 수 있는데, 이는 공격자의 비행 경로에서 턴이 멀어진 경우 사실이 아닐 수 있다.^[19]

배럴 롤 어택

휴식기의 카운터는 흔히 배럴 롤 어택이라고 불리는 변위 롤이다.배럴 롤은 롤과 루프를 수행하는 것으로 구성되며, 두 가지를 동시에 완료한다.그 결과는 직선 비행 경로 주위를 나선형으로 회전하는 것이다.배럴 롤 어택은 롤보다 훨씬 촘촘한 루프를 사용해 롤의 3/4만 실행하면서 풀 루프를 완성한다.결과는 롤 반대 방향으로 3차원을 모두 사용하는 가상 90도 회전이 된다.공격자는 수비수의 브레이크에서 굴러 떨어져 항공기의 코끝이 수비수의 이동 방향을 가리키며 롤링을 완성한다.^[19]

하이사이드 포스 패스

공격자가 상당한 고도 우위를 점할 경우 하이사이드 포스 패스는 대개 신중하다.때때로 "swoop", "쾅" 그리고 "쾅" , "쾅" , "격돌" 그리고 다양한 다른 이름들로 불리며, 그것은 더 낮은 비행 상대편의 뒷 쿼터를 향해 전력 질주하는 다이빙으로 구성되어 있다.단 한 번의 고속 패스로 대포를 쏘면 공격자는 과도한 운동에너지를 이용해 안전한 고도로 다시 줌 상승해 전투로부터 벗어나 잠재 에너지를 회복한다.이를 통해 공격자는 또 다른 공격을 설정하고 다시 다이빙할 수 있다.놀람은 종종 이런 유형의 공격에서 핵심적인 요소가 되며, 공격자들은 종종 태양이나 구름 속에 숨어서 좋은 기회가 제시될 때까지 상대편을 스토킹하곤 한다.하이사이드 포스 패스는 보다 기동력이 좋은 상대를 상대로 한 매우 효과적인 전술로, 개싸움에서 역전극을 피하는 것이 최선이다.^[47]

이멜만

이멜만은 180도 방향이 바뀌는 동안 고도와 비행속도를 교환한다.항공기는 루프의 전반부를 수행하고 완전히 반전되면 직립 위치로 굴러간다.이멜만은 낮은 고도에서 천천히 움직이는 상대에게 하이사이드 포스 패스를 설정해 반대 방향으로 가는 훌륭한 공격기동이다.하지만 이멜만은 수비 기동이 서툴러 수비수를 느리게 움직이는 타깃으로 만든다.^[48]

분할-S

이멜만의 반대는 스플릿-S이다.이 기동은 거꾸로 굴려 막대기를 뒤로 당기는 것으로 구성되며, 항공기를 하프 루프로 잠수시켜 항공기 방향을 180도 바꾼다.스플릿-s는 차례로 운동에너지를 고갈시키고 다이빙할 때 잠재적 에너지를 고갈시키기 때문에 전투에서 실행 가능한 선택지가 되는 경우는 드물다.반대 방향으로 이동하는 낮지만 빠르게 움직이는 상대에게 하이사이드 포스 패스를 설치할 때 가장 많이 사용된다.또한 분할-s는 때때로 해제 전술로 사용된다.^[48]

피치백

샹들레라고도 불리는 피치백은 수직이 아닌 어떤 평면에서 실행되는 이멜만이다.기본적으로 피치 턴만 하면, 파이터는 하프 루프와 롤링을 수행하기 전에 뱅크의 어느 각도에 있을 것이다.이멜만과 달리, 피치백은 운동 에너지를 덜 소모하고 적수가 추적하기 더 어렵다.^[48]

윙오버

윙오버는 회전 반경이 매우 작은 180도 빠른 회전을 제공하기 위해 사용되는 기동이다.수직 상승으로 4분의 1루프로 구성돼 고도가 높아지면 속도가 떨어지도록 한 뒤 정상 위로 평평하게 선회해 다이빙해 원래 고도에서 4분의 1루프를 완성하지만 반대 방향으로 간다.윙오버는 스톨 턴과 비슷하지만 실제로 전투기가 스톨하지 않아 적들이 추적을 더 어렵게 만든다.이멜만이나 스플릿-s와는 달리 윙오버는 비행속도와 고도를 모두 보존하여 에너지를 관리한다.^[49][50]

저요요

낮은 요요는 순간적인 속도 증가를 위해 고도를 희생시키는 가장 유용한 기동훈련 중 하나이다.이 기동은 코를 낮게 돌려가며 굴리고, 더 가파른 슬라이스 턴으로 떨어짐으로써 이루어진다.수직면에 저장돼 있던 일부 에너지를 활용하면 공격자가 빠르게 사거리를 줄이고 공격 각도를 높일 수 있어 말 그대로 상대 차례에서 코너를 뚫는다.그리고 나서 조종사는 수비수의 키로 다시 올라가면서 막대기를 뒤로 당긴다.이는 항공기의 속도를 늦추고 오버슈트를 방지하는 동시에 에너지를 고도에 다시 배치하는 데 도움이 된다.이 기동을 포착한 수비수는 오버슈트를 하기 위해 턴을 조임으로써 AOT의 증가를 이용하려고 할 수 있다.^[45][48]낮은 요요는 높은 요요가 뒤따르는 경우가 많아 오버슈트를 방지하거나, 큰 한 번의 기동 대신 작은 요요를 여러 번 사용할 수 있다.^[51]

하이요요오

높은 요요는 매우 효과적인 기동이며, 대응하기도 매우 어렵다.이 기동은 빠른 속도로 움직이는 공격자의 접근을 늦추는 동시에 비행 속도에너지를 보존하는 데 사용된다.이 기동은 턴 중 항공기가 뱅킹하는 각도를 줄이고 막대기를 뒤로 당겨 전투기를 새로운 이동 비행기로 끌어올리는 방식으로 진행된다.그리고 나서 공격자는 수비수 위로 올라가면서 더 가파른 피치 턴으로 굴러간다.비행속도와 고도 사이의 절충은 전투기의 기동성을 증가시킨다.이를 통해 공격자가 더 작은 턴을 해 오버슈트를 교정하고 수비수 뒤에 차를 댈 수 있다.그리고 나서, 공격자는 수비수 비행기로 돌아가 에너지를 유지하면서 잃어버린 속도를 회복한다.^[32][48][52]

시차변위롤

"래그 롤"이라고도 불리는 래그 변위 롤은 공격자를 리드 추구에서 순수하게 또는 심지어 래그 추적으로 이끌어냄으로써 꼬리의 각도를 줄이기 위해 사용되는 기법이다.기동은 턴에서 굴러 떨어져서 수행되며, 이후 항공기의 리프트 벡터가 수비수와 정렬되어 스틱을 뒤로 당겨서 전투기를 턴으로 되돌리는 방식으로 진행된다.이 기동은 납 추구의 높은 AOT에 의해 발생하는 오버슈트를 방지하는 데 도움이 되며, 항공기 간 거리를 늘리는 데도 사용할 수 있다.^[34][48]

하이요오 방위

오버슈트를 방지하기 위해 선두 추격을 하는 공격자는 평면 외 기동으로 교정해야 할 수 있다.측면 분리가 지나치게 높은 경우 공격자는 변위 롤을 사용할 수 있다.다만 측면 분리가 충분히 낮으면 공격자가 높은 요요를 사용할 가능성이 높다.이런 상황에서 높은 요요 수비가 좋은 전술이 될 수 있다.기동은 공격자가 턴에서 뒹굴어 교정을 시작할 때 수행된다.수비수는 턴 반경과 속도를 모두 높여 전투기의 잃어버린 에너지를 회복시키는 '언로드'라는 스틱을 완화해 턴을 완화하기 시작한다.수비수가 같은 각도의 뱅크(bank)를 유지하면 공격자가 포착하기엔 미묘한 기동이 매우 어려워진다.공격자가 기종 밖 기동을 마치면 방어전투기는 어느 정도 기력을 되찾았다.이를 통해 수비수가 다시 한번 더 강하게 공격 쪽으로 방향을 틀 수 있게 되어 높은 에너지 공격자에 비해 각진 우위를 되찾을 수 있다.공격자가 이 기동에 놀랐다면 요요의 높은 수비가 오버슈트를 일으킬 수도 있다.^[53][54]

언로드 확장

언로드 익스텐션은 조종사가 충분한 에너지와 분리가 있을 때마다 자주 사용하는 분리(버그 아웃) 기동이다.이 기동은 급경사 직진 다이빙으로 미끄러져 전속력을 가하는 것으로 구성된다.비행기에서 모든 g-힘 하중을 제거하면 비행사가 매우 높은 속도로 가속하여 조종사가 사거리를 크게 증가시키거나 "확장"할 수 있으며, 탈출할 수도 있다.

수비수가 갑자기 부러져 공격자가 오버슈팅을 하면 수비수가 턴을 역전시켜 공격자 뒤로 움직일 수 있다.언로드된 확장은 보통 공격자의 최선의 옵션으로, 에너지 이점을 이용하여 더 느리게 움직이는 수비수를 탈출한다.일반적으로 비적재 확장은 더 높은 에너지 상대에게 권장되지 않는다.그러나 공격자가 높은 요요를 너무 가파르게 수행할 경우 등 여러 상황에서 언로드된 확장이 수비수에게는 실행 가능한 옵션이다.^[32][55]

가위

가위는 일련의 회전 역회전 및 비행 경로 오버슈트로서, 수비수 부분에서 위험한 오버슈트를 강제하거나 공격자 측에서 위험한 오버슈트를 방지하기 위한 시도로 항공기의 상대적인 전방 움직임(하강 범위 이동)을 느리게 하기 위한 것이다.공격자가 수비수와 위상에 발을 맞추려 하는 동안 공격자와 위상에 어긋나는 것을 막아내는 것이 수비수의 목표다.이점은 대개 조종이 더 쉬운 항공기에 주어진다.가위 기동은 납작한 가위와 구르는 가위라고 불리는 두 종류가 있다.^[56]

납작가위

수평 가위라고도 불리는 납작한 가위는 보통 낮은 속도가 수평 방향으로 오버슈팅한 후에 발생한다.수비수는 턴을 역전시켜 공격자에게 전방으로 날아와 조준을 흐리게 하려 한다.이어 공격자가 수비수 뒤에 남으려다 역전을 하고, 두 대의 항공기가 짜는 비행 패턴을 시작한다.^[57]

롤링 가위

수직 가위라고도 불리는 롤링 가위는 위에서 고속으로 오버슈팅한 후에 발생하는 경향이 있다.수비수는 수직 상승으로 역전을 하고 상단을 넘어 배럴 롤로 들어가 공격자가 따라올 수 밖에 없다.이점은 턴 위나 아래를 통해 코를 더 빠르게 잡아당길 수 있는 항공기에 있다.추력 대 중량 비율이 1대 미만인 항공기와의 전투에서는 항공기의 고도가 급격히 떨어지고 지상에 충돌하는 것이 가능성이 된다.^[58]작가 마이크 스픽에 따르면, "수직 가위로부터 분리하는 것은 스플릿-s와 많은 희망을 가지고 만들어지는 것이 가장 좋다"^[59]고 한다.

포스 디펜스

포스 수비 기동, 즉 '건스-D'는 공격자를 압도하지 못하는 수비수의 마지막 수단이다.건스-D는 수비수 비행경로의 일련의 랜덤한 변화로, 끊임없이 변화하는 목표물을 제시함으로써 공격자의 목표를 망치고, 바라건대 총알 흐름(호스)을 벗어나 기동하기 위한 것이다.임의 속도 변화, 요, 스키드, 슬립, 피치업, 롤링 등으로 구성되며, 흔히 '징킹'이라고 부른다.공격자는 상대보다 먼저 조준해야 하기 때문에 guns-D의 1차 목표는 속도 벡터(이동 방향)와는 다른 방향으로 코를 뾰족하게 해 공격자의 조준을 흐트러뜨리는 것이며, 공격자가 적절한 사격 솔루션을 달성하지 못하도록 하는 데 매우 효과적이다.그러나 포스-D 기동은 여전히 수비수를 빗나간 총알과 "럭키샷" 안타에 취약하게 만들고 상대적인 포지션 상황을 개선하는데 거의 도움이 되지 않는다.따라서 다른 방법이 통하지 않을 때만 최후의 방어노력으로 채용된다.^[60]

하이그 배럴 롤

고강 배럴 롤은 루프와 스냅 롤의 조합이다.하이 g 배럴 롤(high g 배럴 roll)은 공격자가 적절한 총기 솔루션을 달성했을 때 오버슈트를 발생시키기 위해 수행하는 마지막 방어 기법이다.고화질 배럴 롤은 일반적인 배럴 롤보다 훨씬 더 공격적으로 수행되는 격렬한 기술이다.범위는 롤의 성공에 매우 중요하며, 수비수는 보통 매우 열심히 회전하거나, 롤을 수행하기 전에 상대방을 매우 가까이 끌어당기기 위한 다른 방법을 사용한다.롤은 단단한 백스틱 압력을 가하여 높은 g-포스를 만들고, 하드 방향타 입력을 추가하여 파이터를 롤링하는 데 도움을 주는 방식으로 실행된다.하이그 배럴 롤은 "상단 위로" 또는 "언더더 언더더더"를 수행할 수 있으며, 이 롤은 거꾸로 굴려 뒤집힌 위치에서 기동을 시작하는 방식으로 이루어진다.하이그 배럴 롤은 에너지 저하 기동으로 공격자가 전방을 날게 하는 경우는 드물지만 대개 비행 경로 오버슈트, 평탄한 가위, 또는 최소한 공격자의 조준을 일시적으로 방해하게 된다.^[61]

방어 나선형

공격자를 압도하지 못하는 수비수는 빠르게 "비행속도와 아이디어의 부족"이 될 수 있다.수비용 나선은 운동 에너지가 고갈되고 다른 막판 기동이 성공적으로 실행되지 못할 때 수비수가 사용하는 기동이다.이 기동은 회전 중에 코를 낮게 떨어뜨리고 나선형 다이빙으로 들어가는 것으로, 중력을 이용해 계속 회피하는 데 필요한 에너지를 공급한다.방어용 나선은 곧장 아래로 굴러가는 가위가 된다.그라운드가 위험할 정도로 가까워질 때까지 공격자와 페이스를 유지하는 게 수비수의 목표다.이점은 보통 더 빨리 감속할 수 있는 항공기에 주어지며, 수비수는 오버슈트를 하기 위한 노력으로 동력을 차단하고 스피드브레이크를 연장하는 경우가 많다.만약 이 시도가 실패한다면, 수비수는 보통 공격자가 땅으로 추락하게 하기를 바라면서 가능한 마지막 순간에 다이빙에서 손을 뗀다.^[62]

참고 항목

• 공중전투기동작

참조

인용구

참고 문헌 목록

외부 링크

• BFM 용어의 기본 전투기 조종 용어 개요(F-16.net.