타자라 철도

탄자니아-잠비아 철도
개요
상태	최소 운영
터미	탄자니아 다르에스살람 넬슨 만델라 로드 잠비아 카피리 음포시
웹사이트	www.tazarasite.com
서비스
유형	헤비 레일
연산자	탄자니아-잠비아 철도청
역사
열린	1975
기술
선 길이	1,860km(1,160mi)
트랙 게이지	1,067mm(3ft 6인치)

v t 탄자니아잠비아 철도(TAZARA)
레전설
km 0.0 다르에스살람 1.9 로 다르에스살람 항 3.0 욤보 18.1 음와캉가 28.7 비가마 33.7 카짐줌위 42.0 키후루 64.7 차켄게 70.6 음젠가 89.8 냐니 103.0 과타 130.8 키둔다 161.8 긴양루 191.2 푸가 199.3 메탐베 217.0 키사키 247.1 루망고 274.8 프와가 305.5 0 음솔와 24.1 키다투 109.5 킬로사 탄자니아 철도 중앙선 315.3 카툴루키야 321.2 망굴라 331.1 키베레게 342.5 시기날리 360.0 이파카라 378.7 이데테 394.1 루이파 412.5 음빙구 430.3 음게타 447.0 이쿨레 462.1 치타 480.3 치사노 496.1 믈림바 509.1 루뭄베 521.7 킴브웨 534.8 음팡가 555.9 키테 569.3 우친딜레 584.3 음골롤로 596.7 키요울라 621.3 키탄딜로 633.8 마혼골레 651.5 마캄바코 671.5 왕잉검베 690.6 캉가가 704.9 루제와 720.7 미슬레 749.4 치말라 769.4 이구루시 784.4 일롱고 800.3 말람바 810.6 룸바 822.9 인얄라 832.9 율레 848.8 음베야 860.1 음발리지 872.1 이디가 890.1 치콜라 915.4 몰로오 926.2 브와 952.4 음펨바 969.6 툰두마 탄자니아 잠비아 테두리를 두르다 971.0 은콘드 982.1 음웬조 990.1 음산자 1008.6 카와일라 1023.7 루친데 1038.0 초지 1056.0 루체베 1088.0 칼루루 1103.0 마카사 1135.9 카야야 1151.0 침바 1169.0 말렌지 1183.3 은셀루카 제안된 라인: 포트엠푸룽구 1212.8 쿵구 1222.3 가사마 1264.9 은콜렘푸무 1282.4 이시투 1315.4 참베시 1329.5 음페포 1358.9 카송고 1386.6 카부카 1412.0 사브와 1424.0 음피카 1448.1 칠롱가 1469.0 카포코 1493.2 칼론제 1505.8 살라모 1525.9 무논가 1535.4 핀쿨리 1559.5 루쿨루 1597.7 루슬와시 1593.5 카노나 1617.0 차칼라모 1643.8 카와루마 1664.2 세렝제 잠비아 철도 루사카로 1690.8 치상과 1720.1 나다발라 1734.9 음쿠시 강 1747.6 은콜롱가 1773.0 음쿠시 1792.9 응암바 1817.6 룬셈프와 1844.1 루안심바 1863.1 뉴카피리엠포시 1864.6 649.6 카피리 북쪽 분기점 콩고 DR로

우후루 철도 또는 탄잠 철도라고도 불리는 타자라 철도는 탄자니아 동부의 다르에스살람 항구와 잠비아 중부 지방의 카피리 음포시 시를 연결하는 동아프리카의 철도다. 단선 철도의 길이는 1,860 km(1,160 mi)이며 탄자니아-잠비아 철도청(TAZARA)이 운영하고 있다.

탄자니아, 잠비아, 중화인민공화국의 정부는 로도시아와 남아프리카 공화국에 대한 육지로 둘러싸인 잠비아의 경제적 의존을 없애기 위해 이 철도를 건설했는데, 이 두 곳 모두 백인 소수정부에 의해 통치되었다.^[1] 이 철도는 잠비아의 코퍼벨트에서 대량 무역을 할 수 있는 유일한 루트를 제공했는데, 이 루트는 백운하 영토를 통과하지 않고도 바다에 도달할 수 있었다. 탄자니아와 잠비아 지도자들의 범아프리카 사회주의 정신과 중국의 신생 독립 아프리카 국가 지원에 대한 상징성이 타자라가 '위대한 우후루 철도'로 지정되면서 우후루는 자유를 뜻하는 스와힐리어로 불리게 되었다.

이 프로젝트는 1970년부터 1975년까지 중국의 자금과 지원을 받는 턴키 프로젝트로 건설되었다. 완공 당시 타자라는 사하라 이남 아프리카에서 가장 긴 철도였다.^[2] 타자라는 또한 당시 중국이 시행한 단일 외조사업으로는 가장 큰 규모였으며, 4억 6백만 달러(현재 27억 1천만 달러 상당)의 공사비였다.^[3][4]

타자라는 처음부터 운영상의 어려움에 직면해 있으며, 중국, 몇몇 유럽 국가, 그리고 미국의 지속적인 지원에 의해 계속 운영되었다. 화물 운송은 1986년 120만t으로 정점을 찍었으나 남아프리카공화국의 인종차별 철폐와 나미비아의 독립으로 잠비아 구리의 대체 수송로가 열리면서 1990년대부터 감소하기 시작했다. 2014/2015 회계연도(FY)의 화물 운송량은 8만8천 미터톤으로 최저치를 기록했으며, 이는 연간 500만 톤의 철도 설계 용량의 2%에도 못 미치는 수준이다.^[5][6]

경로

인도양 연안에 있는 탄자니아의 최대 도시 다레스 살람에서 잠비아 중부 코퍼벨트 부근 카피리 음포시까지 약 1,860km(1,160mi)를 달리는 타자라는 때때로 제2차 세계대전 이후 가장 위대한 공학적 노력으로 여겨진다. 이 철도는 탄자니아를 남서 방향으로 가로지르며 해안 지대를 떠나 광활한 셀러스 게임 보호구역의 주로 사람이 살지 않는 지역으로 들어간다. 이 노선은 마캄바코에서 탄잠 고속도로를 가로지르며 음베야와 잠비아 국경 쪽으로 고속도로와 평행하게 운행한 뒤 잠비아로 진입해 카피리 음포시 잠비아 철도와 연결된다.

From sea level, the railway climbs to 550 metres (1,800 feet) at Mlimba, and then reaches its highest point of 1,789.43 m (5,870 ft 10 in) at Uyole in Mbeya before descending to 1,660 m (5,450 ft) at Mwenzo, the highest point in Zambia, and settling to 1,274.63 m (4,181 ft 10 in) at Kapiri Mposhi.^[7]

탄자니아 내부

타자라는 해안을 벗어나 서쪽으로 달려서 프와니 지역을 거쳐 미쿠미 국립공원의 남쪽을 미끄러져 모로고로 지역의 셀러 게임 보호구역 북쪽의 황야로 들어간다. 셀루스는 세계에서 가장 큰 동물 보호구역 중 하나이며 승객들은 기린, 코끼리, 얼룩말, 영양, 와르독과 같은 야생동물들을 종종 볼 수 있는데, 이 야생동물들은 기차들의 우르릉거리는 소리에 익숙해졌다.^[8] 이 철도는 셀루스에서 처음으로 루아하 강을 건넌다.

남쪽으로 더 가면 철도가 비옥한 킬롬베로 계곡을 관통하고, 거대한 키바시라 늪을 덮친다. 다음 구간은 믈림바(코끼리 왕국)와 마캄바코(불스 왕국) 사이의 길이가 158km(98mi)가 될 예정으로 철도의 건설자들에게 가장 큰 도전을 선사했다. 험준한 산과 험준한 계곡과 깊은 늪을 가로지르기 위해서는 46개의 다리, 18개의 터널, 36개의 암거지를 건설할 필요가 있었다.^[9] 이 지역에 많은 비가 내려 복잡한 배수 작업이 모든 특징과 통합되어야 했다. 가장 장관인 것은 50m(164ft) 높이의 기둥 3개에 서 있는 음팡가 강을 가로지르는 다리.

키다투에서는 미터 게이지 분기 철도가 킬로사의 중앙선과 연결된다. TAZARA는 그 후 이링가 지역의 남부 고원 지대에 올라 고원 지대로 수평을 이룬다. 이곳 은점베 지역의 커피와 차나라에서는 날씨가 눈에 띄게 추워지고, 공기가 더욱 날카로워진다. 마캄바코로 접근하면 우드중와 산맥 국립공원이 북쪽으로 2,137m(7,011ft) 상승하고 키펜게레 산맥은 남쪽으로 굴러간다. 마캄바코는 철도와 탄자니아-잠비아 고속도로가 만나는 지점 중 하나이다.

마캄바코에서 철도와 고속도로는 남쪽까지 우뚝 솟은 키펜게레 사거리를 지나 달리는 엠베야를 향해 평행 코스를 달린다. 이곳 음베야 지방에서는 타자라가 숲과 초원의 벨트로 늘어선 대 루아하의 상류 지류 여러 곳을 가로지른다.

키펜게레 산맥 이후 우포로토 산맥은 북쪽으로 뻗은 우산구 평야를 이어받는다. 음베야 마을에서는 철도와 고속도로가 모두 북서쪽으로 툰두마로 향하며, 그곳에서 국경을 넘어 잠비아로 들어간다.

잠비아

타자라는 무싱가 성 나콘드 구에 있는 잠비아 북동쪽으로 들어가 남서쪽으로 카사마로 향한다. 그리고 나서 그것은 남쪽으로 방향을 틀고 음피카로 가는 도중에 참베시 강을 건넌다. 중부 지방으로 들어간 철도는 다시 남서쪽으로 돌아서 무싱가 산맥의 북쪽 기슭을 따라 세렝제와 음쿠시를 지나 루사카 북쪽에 위치한 카피리 음포시까지 이어진다.

여객서비스

2016년 2월 현재, 주 2회 여객열차가 TAZ 전체를 횡단하고 있다.각 방향의 ARA. 출발은 화요일과 금요일 각 방향에서 한다. 신형 급행열차는 다르에서 금요일, 뉴 카피리 음포시에서 화요일로 운행한다. 일반열차는 가능한 모든 정차역을 만들고, 급행열차는 정차시간을^[8][10] 줄인다. 연착이 50시간 이상 연장될 수 있지만, 전체 여정은 예정대로 36시간이 걸린다.^[8][3] TAZARA의 기차는 육로 버스보다 느리지만 저렴하고 안전하다.^[11][8] TAZARA 열차는 노선의 풍경과 야생동물을 보고 싶어 하는 외국인 관광객들을 끌어 모았다.^[8]

남아프리카공화국의 로보스 레일은 케이프타운에서 타자라를 거쳐 다르에스살람까지 정기 관광을 하는 고급 열차인 프라이드 오브 아프리카를 운행하고 있다.^[12]

TAZARA 선로는 Dar es Salaam과 교외 사이의 승객 통근 철도 서비스에도 사용된다. 다르에스살람 통근철도는 교통 혼잡을 해소하기 위해 2012년 개통됐다. TAZARA는 그것의 20.5 km 철도망에 두 개의 노선을 제공한다.^[13]

레일 게이지 및 표준

TAZARA는 3 ft 6 in (1,067 mm)의 트랙 게이지를 가지고 있는데, 케이프 게이지라고도 알려져 있으며, 남아프리카 전역에서 널리 사용되고 있다.^[14] 타자라는 카피리 음포시에 있는 곶게 잠비아 철도와 연결된다. 탄자니아 철도의 나머지 부분은 1000mm (1,000mm)이다.3ft 3+3⁄8 인치) 미터 게이지 트랙.^[15] 1998년 키다투에 게이지 스테이션이 끊긴 환적소가 세워졌다.^[15]

TAZARA는 레일 게이지를 제외하고, 일반적으로 1970년대의 중국 철도 표준을 반영한다. 라인의 기술적 특성은 다음과 같다.

1. 쿠플러: 재니 (AAR)^[16]
2. 브레이크: 공기/진공^[17]
3. 축하중: 20미터톤^[17]
4. 잠자는 사람: 본선 콘크리트, 개찰구 목재 및 교량^[17]
5. 레일: 고망간강, 45kg/m(90lb/야드), 대부분 접합^[18]
6. 신호: 세마포어
7. 설계 속도: 110km/h(70mph)^[19]
8. 설계용량 : 연간^[5] 500만톤
9. 로딩 게이지: 우등과 산맥의 22개 터널에 의해 제한됨

장비

기관차

현재 철도는 아래에 열거된 세 가지 유형의 기관차를 운행한다.

유형	수량	제조사	메모들	원천
SDD20	10	CSR 치슈얀		[20][21]
U30C	10	크루프	GEU26C의 변종이며,동일한이름의 GEU30C와 혼동해서는안 된다.	[21]
CK6		CSR 청두	션팅 기관차	[22]

역사

프로젝트의 기원

19세기 말, 세실 로데스는 영국 로데시아에서 탕가니카(당시 독일령 동아프리카)로 가는 구리 광석을 운반하는 철도를 구상했다.^[2] 제1차 세계 대전 후 탕가니카는 국제연맹의 위임통치권으로서 행정권을 영국으로 넘겨졌고, 영국의 식민지 당국은 다시 이 사상을 탐구했다.^[2] 그러나 서양의 열강들은 탄잠 철도가 서양의 제국주의 투자자들에게는 이익이 되지 않았을 것이기 때문에 처음부터 탄잠 철도의 건설을 거부했다.^[23]

제2차 세계대전 이후 철도 건설에 대한 관심이 되살아났다.^[2] 1949년 4월 철도 가제트의 지도에는 다레스 살람에서 카피리 음포시까지의 노선이 제시되어 있었는데, 이는 결국 중국 철도가 택하게 될 노선에서 그리 멀지 않은 곳에 있었다.^[24] 1952년 알렉산더 기브앤파트너스 경의 보고서는 농업 발전 수준이 낮고 모잠비크와 앙골라를 경유하는 기존 철도가 구리 수출을 운반하기에 적합하다는 점 때문에 북부 로데시아-탄가니카 철도가 경제적으로 정당화되지 않았다고 결론지었다.^[25] 1964년 세계은행 보고서는 2000년까지 잠비아와 탄자니아 사이에 철도 지원을 위한 충분한 양의 화물이 운송되지 않을 것이라고 예측하고 대신 도로를 건설할 것을 권고했다.^{[26]: 43}

1961년 탕가니카는 율리우스 나이레르의 지도하에 독립하였고, 1964년 잔지바르와 연합하여 탄자니아 공화국을 수립하였다. 또한 1964년에 북부 로도시아는 케네스 카운다의 지도하에 잠비아로 독립허가를 받았다. 나이레르와 카운다 모두 아프리카 이웃의 자기결정권을 지지하는 카리스마 넘치는 사회주의 아프리카 지도자였다.^[2] 두 나라를 연결하는 철도는 탄자니아 남서부와 잠비아 북동부의 농업 지역 개발에 도움이 될 것이다.^[27]

자금 확보 시도

나이레와 카운다는 철도 노선 건설을 위해 서로 다른 길을 추구했다. 나이레르는 1965년 2월 베이징을 방문했을 때 중국도 가난한 나라라는 우려 때문에 철도 문제를 제기하는 데 주저했다. 류샤오치 대통령은 탄자니아와 잠비아를 도와 양국 간 철도를 건설하겠다고 제안했다.^[3][28] 마오쩌둥(毛澤東) 위원장은 나이레르(Nyere)에게 "우리처럼 어려움이 있지만 우리의 어려움은 다르다. 철도를 건설하는 데 도움을 주기 위해 우리 스스로 철도를 건설하는 것을 포기할 용의가 있다.^[3] 중국 지도자들은 탄자니아와 잠비아는 이전된 기술과 장비와 함께 완성된 철도에 대한 완전한 소유권을 갖게 될 것이라고 나이레르에게 장담했다.^[28] 나이레르는 중국의 제의를 즉각 수용하지 않고 이를 이용해 철도에 대한 서구의 지원을 유도하려 했으나, 아직 아무 것도 나오지 않았다.^[29] 그러나 그는 1966년 10월에 짧은 보고서를 작성한 중국 측량사 팀을 받아들였다.

카운다는 공산당의 개입을 경계했고 영국과 우호적인 관계를 유지하기를 원했다. 그는 루사카 주재 중국 대사관의 철도 건설 제의를 거절했다. 또 잠비아와 로도시아는 잠비아 철도의 공동 소유주였으며, 공동 소유권 협정은 잠비아가 다른 철도로 교통량을 빼돌린 것에 대해 불이익을 줄 것이다. 캐나다-영국 항공 조사는 존 레슬리 찰스 수석 엔지니어가 의뢰하여 실시했으며, 1966년 7월 보고서에서 이 노선은 250만 톤의 예상 교통량에 근거하여 "실제적이고 경제적"이며 공사비는 1억 2천 6백만 파운드(3억 5천 3백만 달러)라고 결론지었다.^[30] 그러나 영국, 일본, 서독, 세계은행, 미국, 유엔이 모두 이 프로젝트에 대한 자금 지원을 거절했기 때문에 서구의 자금 지원은 이루어지지 않았다.^[31][2][32] 소련도 흥미가 없었다.^[32]

중국 지원

당시 중국은 미국과 소련을 상대로 제3세계에서 외교적 지원을 적극적으로 모색하고 있었다. 압둘라흐만 모하메드 바부 통상장관과 잔지바르 출신의 다른 장관들은 중국 지도자들에게 지원을 요청하도록 로비를 한 다음 나이레에게 지원을 받아들이도록 설득하는데 중요한 역할을 했다.^[33] 해롤드 윌슨 영국 총리는 1965년 영연방 총리회의에서 탄자니아의 친중(親中) 태도를 본 뒤 나이레 장관의 상당수는 "직접 중국 급여에 있다"고 주장했다.^[34] 레스터 피어슨 캐나다 총리도 나이레르가 중국인과 그렇게 가까워져야 하는지에 대해 의문을 제기했다.^[35]

나이레르는 이후 서방 국가들이 중국의 철도 계획에 반대한다고 불평했지만, 그에게 어떤 대안도 제시하지 않았다.^[36]

"... 이 세상의 모든 돈은 빨강이나 파랑이나 둘 중 하나야. 나만의 그린 머니가 없는데, 어디서 좀 살 수 있을까? 나는 냉전적 입장을 취하고 있지 않다. 내가 원하는 것은 그것을 건설하는 돈뿐입니다."

— Julius Nyerere, PRO, DO183/730, from Dar es Salaam to CRO, No. 1089, 3 July 1965

1965년 11월, 남로디지아의 백인 주도 식민지 정부는 영국으로부터의 일방적 독립선언서를 발표하여 잠비아의 해상 접근을 위협하였다. UDI 이후 첫 달에는 물자를 잠비아로 공수하거나 1600km(1000mi)를 도로로 수송해야 했다.^[37] 나이레르는 캐나다-영국 조사단의 경제 컨설턴트를 지낸 영국 정치인 험프리 존 버클리에게 "중국인들이 앞서가고 있으니 서방이 서둘러야 한다"고 경고했다. 그러나 버클리가 해롤드 윌슨과 만났을 때 영국 총리는 "중국인들은 철도를 건설할 돈을 얻지 못했다"^[38]고 장담했다.

마침내, 카운다는 1967년 1월 중국을 방문하면서 그의 반대를 철회하고 중국의 제의를 받아들였다.^[39][40] 1967년 9월 6일, 베이징에서는 3개국이 협정을 체결했다. 중국은 탄자니아와 잠비아 사이에 철도를 건설하는 데 전념하면서, 무이자 대출인 RMB988만 원을 공급했다. 1973년에서 2013년 사이에 상환될 미화 4억 6백만 달러).^[3][4]

서방은 이 프로젝트에 대한 중국의 지원에 조롱과 경각심을 동시에 가지고 반응했다. 비판론자들은 타자라를 "밤부 철도"라고 부르며 중국인들의 건설 품질과 역량에 의문을 제기했다.^[32] 월스트리트저널은 1967년 "이미 문제가 된 아프리카에 수백, 어쩌면 수천 명의 붉은 경비병들이 내려올 전망은 서방세계에게는 오싹한 전망"이라고 보도했다.^[41] 미국은 이 철도와 경쟁하기 위해 1968년부터 1973년까지 건설된 탄잠 고속도로에 자금을 지원했다.^[42] 이 사업이 병행되면서 1970년 중국과 미국 노동자들이 대 루아하 강 교량에서 충돌했다.^[43]

건설

철도 공사가 시작되기 전 12명의 중국 측량사가 다르에스살람에서 남고원의 음베야까지 도보로 9개월간 이동하며 철도의 길을 선택하고 정렬했다. 중국인 노동자들은 이미 1969년에 도착하기 시작했고, 1970년 7월에 공사가 시작되었다.^[4] 1970년 10월 26일 정식 취임식이 열렸는데, 이 밴드는 '해상에 의존하는 항해'를 헬름스맨에 맡기고 행진은 '우후루 라인은 제국주의와 싸울 것이다'^[44]라는 팻말을 들었다.

중국 지원은 인민해방군 철도공병단(중국철도건설공사)과 철도성 대외원조부(중국토목건설공사)가 상당부분 지원했다.^[45] 아프리카에 파견된 중국 인사들은 정치적 신뢰도, 도덕적 진실성, 기술적 전문성, 개인적 적합성 등을 고려해 선발돼 무려 2개월간 훈련을 받았다.^[46] 중국의 원조는 서구의 자본집약적 모델 대신 노동집약적 모델인 사회주의 정신을 따랐다.^[47]

중국은 1965년부터 1976년까지 총 3만4만 명의 인원을 포함해 약 5만 명의 인력을 철도에 투입했다.^[48] 약 6만 명의 아프리카인들이 이 철도의 건설에 참여했다.^[48] 1972년 공사가 한창이던 당시 이 사업에는 중국인 1만3500명과 아프리카인 3만8000명이 참여했다.^[49] 중국 기술자들은 아프리카 기술자들과 같은 기준에 따라 생활하고 일했다.^[2][47] 선로 64km(40mi) 구간마다 건설 캠프가 설치돼 공사가 진행됨에 따라 이전했다. 파파야와 바나나 나무들은 그늘과 음식을 제공하도록 재배되었고, 노동자들은 야영지에서 텃밭을 가꾸었다.^[50]

이 작업에는 33만 톤의 철도와 8,900만 입방미터의 토석, 93개의 역, 320개의 교량, 22개의 터널, 2225개의 막다른 골목들이 건설되었다.^[46][51] 사실상 모든 건축 자재, 장비, 상당한 양의 식량과 의료 물자가 중국에서 운송되었다.^[46] 비와 태양과 바람을 쬐며, 노동자들은 아프리카의 가장 거칠고 험준한 풍경들 중 일부에 트랙을 깔았다. 한 중국인 노동자는 홍수와 산사태로 유일한 연결도로가 유실된 후 일주일 동안 그의 팀이 황무지에 갇혀 있었다고 회상했다.^[46] "우리는 사자와 하이에나를 두려워하며 살았다."^[46] 중국인 64명을 포함한 160명 이상의 노동자들이 건설 사고로 사망했다.^[51]

멤바에서 마캄바코까지 이어지는 구간은 산과 가파른 계곡을 가로지른다. 전체 노선의 교량, 터널, 고가도로, 토공물의 거의 30%가 이 구간의 16km(10mi)에 걸쳐 있다. 음팡가강을 가로지르는 다리는 높이가 49m(160ft), 이랑기 3번 터널은 2.4km(1+1½mi)이다. 1972년 말 작업반원들이 잠비아에 도착한 후 지형은 훨씬 쉬워졌고 선로설치기는 하루에 3km^[52](2mi)씩 전진할 수 있었다.

이 사업은 문화대혁명으로 인한 중국의 거대한 격변에도 불구하고 추진되었는데, 이 과정에서 대부분의 국내 철도사업이 많은 공무원들이 숙청되면서 지연되었다. 1965년 나이레 대통령에게 이 같은 제안을 했던 류샤오치 대통령은 1966년 권좌에서 물러났고, 공개적으로 비방하다가 1969년 사망했다. 탄자니아에서는 1972년 잔지바르 정부 전복을 모의한 혐의로 중국인들을 설득해 타자라를 지원했던 압둘라만 모하메드 바부에게 사형이 선고됐다. 그는 1978년 나이레에 의해 사면되었다.

잠비아가 영국으로부터 독립한 지 11년이 되는 1975년 10월 24일,^[53] 최초의 여객열차가 다르에스살람에 도착했다.

초기 어려움

TAZARA는 처음부터 운영상의 어려움에도 불구하고 이 지역의 주요 경제 통로였으며 설계 용량인 500만톤에 도달하지 못했다. TAZARA는 운항 첫 2년 동안 연간 110만톤 이상의 화물을 운송했다. 중국인들이 보낸 디젤 유압 기관차는 림바와 마캄바코 사이의 가파른 경사면을 따라 무거운 짐을 끌어올리기에 역부족이어서 노선의 운반 능력이 제한됐다.^[32] 중국산 압연재가 고장 났을 때 현지 수리용량은 제한적이었다.^[32] 1978년까지 19~27대의 기관차가 운행을 중단했는데, 이는 레일차의 절반 수준이었다.^[54]

철도도 직원난에 시달렸다. 철도를 완성하기 위해 서두르는 동안, 중국인들은 철도의 관리를 맡을 충분한 아프리카 기술자들을 훈련시키지 않았다.^[32] 1972년 베이징의 북자오퉁 대학에 200명의 탄자니아와 잠비아 학생들이 철도 경영을 배우기 위해 입학했으나, 이 중 십여 명이 잘못된 행위로 인해 첫 해에 퇴학당했다.^{[26]: 99} 직원 절도 사건이 너무나 흔해 1978년 잠비아 승무원 20명이 절도죄로 해고되었고, 운전기사들은 중국에서 복귀작전을 위해 데려왔으며, 수백 명의 다른 중국 고문들은 체류 기간을 연장했다.^[54] 이러한 문제들은 계획된 화물 운송 소요 시간보다 훨씬 더 긴 결과를 낳았고 1978년 잠비아는 구리 수출을 위해 대열을 끊고 로도시아와 다시 연결해야 했다.^[55]

타자라는 1970년대 후반과 1980년대의 흑인 민족주의 투쟁에서 중요한 역할을 했다. 이 철도는 아파르트헤이트 남아공을 통과하지 못한 잠비아, 짐바브웨, 말라위 등의 교역로 역할을 했고, 남아프리카공화국이 후원하는 대리점들과 내전에 휘말린 앙골라나 모잠비크의 교역로 역할을 했다.^[19] 짐바브웨의 독립을 위한 투쟁 동안, 백인 로도스 정부는 탄자니아에서 ZIPRA의 보급선을 목표로 삼았다.^[56] 로도스군은 또한 세 개의 다리를 공격하여 파괴했다; 참베시 강 다리는 1979년 셀러스 스카우트에 의해 폭파되었고 재건하는데 1년이 걸렸다.^[57][19] 이러한 어려움의 결과로, 1979/80년부터 1982/83년까지 화물 운송은 연간 80만 톤 아래로 떨어졌다. 또한, 산사태와 세수로 인해 특히 1979년과 1985/86년의 장마철에 서비스가 자주 중단되었다.^[32][57]

1980년대 대외지원

1983년 탄자니아와 잠비아는 철도 운영을 돕기 위해 중국인들을 다시 초대했다.^[58] 약 250명의 중국인 매니저들이 이 노선을 따라 철도국에 배치되었다.^[58] 이들은 철도에 운영 수익성을 가져다주고 수익을 통해 비용을 지불했지만 중국은 예비부품과 회생비를 마련하기 위해 제로금리 대출을 추가로 발행해야 했다.^[58] 1987년부터 1993년까지 유럽 경제 공동체, 오스트리아, 덴마크, 핀란드, 프랑스, 서독, 노르웨이, 스웨덴, 스위스에 의해 총 1억 5천만 달러의 해외 원조가 공급되었다.^[59]

1987년, 미국도 TAZARA를 개선하고 남아공에 대한 "전면 국가"의 의존도를 줄이기 위한 기부 노력에 동참했다.^[60][57][61] USAID에 의뢰된 1987년 보고서는 부적절한 동력과 열악한 장비 유지보수를 운영능력의 제약으로 확인했다.^[60] 이 보고서는 TAZARA 기계들이 제대로 훈련되지 않고 감독되지 않으며, 많은 사람들이 문맹이며, 서로 다른 공여국의 다양한 장비를 유지해야 할 필요성에 직면해 있다는 것을 발견했다.^[60] USAID는 그 후 7년에 걸쳐 5천만 달러의 프로그램에 자금을 지원하여 기관차, 시설, 훈련을 제공했다.^[57] 장비 수리는 "일부 단거리 문제만 줄여줄 뿐"이라며 보고서는 기본 물량이 부족한 기관차 작업장과 실제 작업에 종사하는 기관차 작업장의 20% 미만 등 '밑작업 원인'을 해결해야 한다고 강조했다.^[60]

TAZ가 매년 수송하는 화물은 외국인 기부자의 지원 덕분에ARA는 1986년부터 1991년까지 110만톤에서 190만톤으로 증가했다. 기관차 이용률은 46%에서 65%로, 마차 운행 시간은 35일에서 20일로 단축됐다.^[57] 철도의 승객 수송은 1992/83 회계연도의 564,000명에서 1990/91 회계연도의 160만명으로 반등했다.^[57][19][32] 1985년부터 1988년 사이에 노선에 선적된 화물의 거의 절반을 지역 상품이 차지했다.^[32]

사양

1990년대에 철도의 경제적 성능은 보다 광범위한 경제 및 정치적 환경에 대한 변화와 함께 하락하기 시작했다. 1990년 나미비아의 독립과 1994년 남아프리카 공화국의 다민족 선거로 남부 아프리카는 더 이상 백인 소수민족 정부가 지배하지 않았고, 잠비아 구리는 남부와 동부로의 경제 배출구가 많아졌다. 도로 교통은 나미비아로 가는 Trans-Caprivi Highway와 월비스 베이 회랑의 형태로 경쟁을 제공했다.

잠비아의 구리 광산의 민영화는 잠비아의 철도들로 하여금 이전에 보증되었던 정부 화물을 놓고 경쟁을 벌이게 했다.^[62] 잠비아 철도의 교통량은 1975년 600만 톤에서 2009년 69만 톤으로 감소했다. TAZARA는 교통량이 훨씬 더 많이 감소했다.

2000년대 초, 앙골라와 모잠비크에서의 내전이 종식되면서 잠비아 구리를 위한 철도 출구가 더 열렸다.^[63][64] 2008년 철도의 상태를 '금융위기로 인해 붕괴 직전'이라고 표현했고, 중국 기술자들이 노선을 점검하면서 위험한 선로 상태가 발견됐다.^[65] 회사의 현금흐름 어려움으로 급여 지급이 지연되면서 노동자들의 파업이 잦아지고 있다.^[66] 2012년까지 TAZARA는 단지 10대의 메인 라인 기관차만 운행했다.^[67] 2013년 9월, TAZARA는 월 250만 달러의 지출에 대해 153만 달러의 수익을 보고하고 있었다.^[11]

활성화 시도

이 철도는 때때로 잠비아를 위한 경제적 "생명선"으로 묘사되고 있으며, 루사카의 정부는 표면적으로는 그것의 활성화에 전념하고 있다.^[11] 2013년 4월 잠비아에서 두 번째로 큰 구리 광부 콘콜라 구리광산은 5년간의 공백 끝에 TAZARA에 구리 선적 재선적에 합의했다.^[68] 2013년 11월까지 이 라인은 매주 1만5000t의 구리선을 선적하고 있었지만 여전히 고장과 지연을 일으키기 쉬운 것으로 알려졌다.^[68] TAZARA는 수출을 위해 구리, 망간, 코발트, 기타 광물을 운반하는 것 외에도 잠비아, 콩고, 말라위, 부룬디, 르완다 등으로 아시아산 수입과 비료를 수송한다.^[11]

중국 정부도 자국 대표 대외원조사업이 완전히 중단되는 것을 보고 싶어하지 않았다. 2011년 중국은 타자라가 진 부채의 절반을 탕감했다.^[11] 대출이 무이자였고 인플레이션에 대한 지수화되지 않았기 때문에 부채의 실질가치도 80% 이상 ^[a]쪼그라들었다.

중국의 추가 원조는 TAZ를 유지시켰다.최소 작동 상태의 ARA. 2010년 중국 정부는 타자라에게 3천9백만 달러의 무이자 대출을 해주었지만,^[69][70] 타자라에게는 무이자 대출을 해주었다.ARA 경영진은 7억 7천만 달러가 상업적으로 실행될 것이라고 추정했다.^[71] 2012년 중국 정부는 또 4200만 달러를 장비와 훈련비로 지원했다.^[67] 2014년 3월 탄자니아, 잠비아, 중국 관리들은 TAZARA를 자본화하고 탄자니아 회사와 잠비아 회사로 분할하기 위한 회담을 가졌다.^[72] 탄자니아-잠비아 철도청은 2015년 중국에서 디젤 기관차 4대와 코치 18명을 인도받았다. TAZARA의 Dar es Salaam 워크샵 또한 24명의 사용하지 않는 코치들을 재정비하는 프로그램을 시작했다.^[73]

2014/15 회계연도에는 화물 운송량이 회계연도(FY)에 8만 8천 미터 톤으로 감소했다가 2015/16 회계연도에는 13만 톤으로 반등했다.^[74]

2018년 타자라와 남아프리카공화국 기업 칼라바시 공포는 라인 활용을 극대화하기 위해 후자가 라인을 사용하도록 협약을 맺었다.^[75] 2018/19 회계연도의 총 이용량은 362,710톤에 달했다.^[76]

통계

운임량

연도 미터톤 ±% p.a. 1977 1,135,000 — 1978 1,273,000 +12.16% 1979 923,000 −27.49% 1980 790,000 −14.41% 1981 752,000 −4.81% 1982 796,000 +5.85% 1983 824,000 +3.52% 1984 973,000 +18.08% 1985 1,096,000 +12.64% 1986 984,000 −10.22%	연도 미터톤 ±% p.a. 1987 1,221,000 +24.09% 1988 1,204,000 −1.39% 1989 1,075,000 −10.71% 1991 1,011,823 −2.98% 2007 538,500 −3.87% 2008 527,600 −2.02% 2009 383,000 −27.41% 2010 523,000 +36.55% 2014 203,538 −21.02% 2015 88,000 −56.76%	연도 미터톤 ±% p.a. 2016 130,000 +47.73% 2017 171,000 +31.54% 2018 220,818 +29.13% 2019 362,710 +64.26% 2020 378,978 +4.49% 2021 — 2022 — 2023 — 2024 — 2025 —	연도 미터톤 ±% p.a. 2026 — 2027 — 2028 — 2029 — 2030 — 2031 — 2032 — 2033 — 2034 — 2035 —
출처: FY1977/78 ~ FY1988/89,[77] FY2006/07 ~ FY2009/10,[78] FY2014/15,[6] FY2013/14[79] 2015/16,[74] FY2016/17 ~ FY2019[76]/20

승객용량

연도 수천 ±% p.a. 1977 826 — 1978 1,134 +37.29% 1979 1,312 +15.70% 1980 1,397 +6.48% 1981 1,024 −26.70% 1982 987 −3.61% 1983 564 −42.86% 1984 1,198 +112.41% 1985 1,065 −11.10% 1986 1,161 +9.01% 1987 1,335 +14.99% 1988 1,400 +4.87% 1989 1,677 +19.79% 1990 —	연도 수천 ±% p.a. 1991 — 1992 — 1993 — 1994 — 1995 — 1996 — 1997 — 1998 — 1999 — 2000 — 2001 — 2002 — 2003 — 2004 —	연도 수천 ±% p.a. 2005 — 2006 — 2007 — 2008 — 2009 — 2010 — 2011 — 2012 — 2013 — 2014 — 2015 — 2016 — 2017 — 2018 —	연도 수천 ±% p.a. 2019 3,000 — 2020 2,800 −6.67% 2021 — 2022 — 2023 — 2024 — 2025 — 2026 — 2027 — 2028 — 2029 — 2030 —
출처: FY1977/78 ~ FY1988/89;[77] FY2019/20[76]

사회적 영향

TAZARA는 노선을 따라 농촌 지역에 강한 영향을 미쳤다. 1970년대에 탄자니아 정부는 마을 사람들을 철도 근처에 있는 우자마 마을로 재정착했다.^[32] 그 마을들은 철도의 외세의 파괴에 대비하여 보안을 제공하는 임무를 맡았다.^[80] 1990년대 탄자니아 경제가 자유화되면서 마을 사람들은 철도를 이용하여 지역 농산물을 거래하기 시작했다.^[32]

이 철도는 또한 정착민들이 음베야와 키다투 사이에 있는 비옥한 킬롬베로 강 계곡으로 이동하여 쌀과 야채와 같은 현금 작물을 재배할 수 있도록 해주었다.^[32] 타자라가 다양한 생태계를 횡단하면서 마캄바코 고원의 옥수수, 콩과 채소, 이파카라 쌀, 믈림바 오렌지, 므네타와 이데테의 바나나 등 이전에 고립된 지역사회에 걸쳐 지역 농산물 교역을 촉진한다.^[32] TAZARA는 탄자니아 남부 "승객 벨트"에서 킵시 셔틀 열차를 운행하여 이 지역을 운행했다.^[32] 많은 정착지가 큰 도시와 지역으로 성장했다.^[81]

TAZARA는 키다투의 수력발전소와 루피지의 제지공장 등 이 지역의 다른 대규모 경제개발에도 박차를 가했다.

TAZARA 철도청 또한 대규모 주 고용주가 되었다. 운행 40년 동안 무려 100만 명이 철도에 취업했다.^[81] 중국의 개입은 또한 여성들이 기차 운전사와 같은 남성 중심 직업에 진출할 수 있는 기회를 늘린 것으로도 인정받고 있다.^[82]

레거시

TAZARA는 아프리카의 독립과 발전을 위한 중국의 지원과 개발도상국의 연대의 영원한 상징으로 남아 있다. 베이징이 2008년 하계 올림픽을 개최했을 때 탄자니아에서 성화 봉송의 시발점은 타자라의 그랜드 터미널이었다.^[83]

TAZARA와의 어려움은 중국 정부가 아프리카의 다른 철도 프로젝트에 자금을 대는 것을 경계하게 만들었다. 중국은 앞으로 41년간 아프리카에서 새로운 본선 철도를 완성하지 못할 것이다. 2016~2017년 나이지리아의 아부자-카두나 철도, 에티오피아와 지부티의 아디스아바바-디부티 철도, 케냐의 맘바사-나이로비 표준궤간 철도의 출범으로 아프리카에서 중국 철도 건설의 새로운 시대가 열렸다. TAZARA의 문제가 반복되지 않도록, 중국 정부는 새로운 철도의 재정 및 운영 위험을 제한하는 조치를 취했다. TAZARA는 중국으로부터 무이자 대출로 100% 자금을 지원받았지만, 새로운 철도는 이자부 대출로 자금을 조달하여 수취인 정부에 매칭 자금을 공급하도록 요구하였다.^[84] 타자라는 탄자니아와 잠비아 정부에 즉시 넘겨졌지만, 대부분의 새로운 철도는 처음 3~5년간 중국 운영회사에 양보를 했다.^[85][86]

참고 항목

• 동아프리카 철도 기본 계획
• 탄자니아 철도공사
• 탄자니아의 교통
• 잠비아의 교통
• 잠비아 철도
• 탄자니아의 철도역
• 잠비아의 철도역
• 위치별 터널 목록
• 아디스아바바-디부티 철도

지도

• 유엔 지도 탄자니아
• 유엔 지도 잠비아
• 탄자니아 철도의 대화형 지도

각주

참조

원천