아디스아바바-디부티 철도

Addis Ababa–Djibouti Railway
이 글은 2017년 완공된 표준궤도철도에 관한 것이다.1917년에 완공된 미터 궤간 철도는 Ethio-Djibouti 철도를 참조한다.
아디스아바바-디부티 철도
Addis Ababa-Djibouti Railway.svg
아디스아바바-디부티 철도의 도식도.
개요
상태운영
소유자에티오피아, 지부티
로캘에티오피아, 지부티
터미에티오피아 세베타
지부티, 도랄레 항
스테이션21(승객의 경우 15)
서비스
유형헤비 레일
시스템에티오피아 철도
지부티안 철도
연산자Ethio-Djibouti 표준 게이지 레일 트랜스포트 SC(2024년)
중국철도그룹(2023년까지)
중국토목건설공사(2023년까지)
롤링 스톡41대의 기관차, 1,130대의 코치/차량
역사
열린2018년 1월 1일
취임식2016년 10월 5일 (2016년 10월 5일) (Ethiopia)
2017년 1월 10일 (2017년 1월 10일) (Djibouti)
상업운행2018년 1월 1일 (2018년 1월 1일)
기술
선 길이759km(472mi)
트랙 수단일 트랙/이중 트랙
트랙 게이지1,435 mm (4ft 8+1⁄2 인치) 표준 게이지
로딩 게이지5300 mm
최소 반지름800–1,200m(2,600–3,900ft)
전기화오버헤드 라인 25kV AC/50Hz
작동 속도120km/h(75mph) (조수석);
80km/h(50mph) (높음)
시그널링자동 블록 & ETCS-2
최고 고도2,293m(7,523ft)
최대 경사1.85%[1]

아디스아바바-디부티 철도(Addis Ababa-Djibouti 철도:Amharic: አዲስ-––-–ቲ– ቲቡ;; 프랑스어: Chemin de Feris Abbbba–Djibouti)는 새로운 표준궤 국제 철도로서, 새로운 에티오피아 철도 네트워크의 중추 역할을 하고 있다.이 철도는 2018년 1월 1일 하일레마리암 데살랭 총리가 개통했다.육지로 둘러싸인 에티오피아의 수도 아디스아바바바와 지부티, 도랄레 항을 연결하는 바다 접근권을 제공한다.에티오피아 무역의 95% 이상이 지부티를 통과해 지부티 항에서 이루어지는 활동의 70%를 차지한다.[2][3]

총 철도용량은 연간 2490만t으로 2023년에는 연간 600만t이 예상된다.[4][5]이들 계획에는 2022년까지 1000만t의 화물을 목표로 연간 화물처리능력을 600만t에서 1400만t으로 확대하는 도랄항 건설공사가 수반된다.[6][7]

2019년 이 철도는 84명의 073명의 승객을 수송했으며, 2018년보다 적은 120만 달러의 수익을 올렸다.2019년에 철도는 승객과 화물 수입에서 모두 미화 4천만 달러를 창출했는데, 이는 운영 비용인 미화 7천만 달러에 훨씬 못 미치는 것이다.2020년 상반기 동안 이 철도는 70만 톤의 화물을 운송했다.[8]

철도

연산자

이 철도는 지부티안과 에티오피아 정부가 공동으로 소유하고 있다.에티오피아에서는 국영 에티오피아 철도공사가 철도의 소유주를 대표한다.

아디스아바바에 본사를 둔 양립 공기업인 에디오-디부티 표준궤간 철도교통 S.C.는 2017년 철도 운영을 위해 결성됐다.에티오피아 정부(75% 점유율)와 지부티 정부(25% 점유율)가 있다.에티오피아는 에티오피아 교통부 장관을 통해 대표되는 CEO 직책을 맡고 있다.이 회사는 현재 행정 역할을 맡고 있지만, 2024년 초에 철도 운영을 인수할 것이다.[9]

2023년까지 신철도에 대한 모든 운영은 중국철도그룹유한공사(CREC)와 중국토목건설공사(CCECC)가 공동으로 맡는다.이 기간 동안 기업들은 초기 운영기간 종료 시 철도 운영을 인수할 수 있도록 현지 직원들을 교육할 예정이다.에티오피아 철도공사는 또한 비쇼프투에 아프리카 철도 아카데미를 설립하여 철도 엔지니어들을 졸업시켰다.[9]

경로

아디스아바바-디부티 철도는 그 길이의 대부분을 구 메트로게이지 에디오-디부티 철도와 대략 평행으로 운행한다.[10]그러나 표준 궤간 철도는 훨씬 더 빠른 속도를 허용하는 더 직선적인 새 선로 위에 건설된다.도심 외곽에 새로운 역들이 건설되었고, 대부분의 오래된 철도역들은 해체되었다.[11][12]철도 전체 길이의 3%를 차지하는 68개의 고가도로와 다리가 있다.[citation needed][13]터널이 없어

철도 노선의 총 길이는 759km이며, 이 중 754km는 세베타의 두 터미널 역과 도랄레 항 사이를 운행한다.나머지 5킬로미터는 교신작전을 위한 것이다.철도의 총 666km는 에티오피아에 있고, 93km는 지부티에 있다.[4]세베타에서 아다마까지 115km 구간은 이 노선의 유일한 복선 구간으로, 순고도 650m로 가장 높은 등급도 갖고 있다.그것은 길이가 800미터에 이르는 여러 개의 고가도로를 특징으로 한다.철도의 나머지 부분은 단선으로, 그 길이에 따라 통과 루프가 고르게 분포되어 있다.[14]

이 철도는 에티오피아의 수도 아디스아바바 바로 외곽의 세베타에서 시작된다.이 도시는 남부 외곽의 후리레부[zh]와 인데오드에 있는 두 개의 역이 운행한다.이 노선은 이후 모조와 아다마까지 남동쪽으로 이어져 에티오피아 그레이트 리프트 계곡에 위치한 두 마을이다.Modjo에는 계획된 Modjo-를 위한 철도 분기점이 존재한다.하와사 철도.또한, 모조에서 철도는 에티오피아의 가장 중요한 내륙 건항이자 국내외 화물 서비스를 위한 에티오피아의 주요 거점인 모조 건항과 연결된다.

아다마에서 철도는 디레다와를 향해 북동쪽으로 돌린다.아와시에는 2018년 현재 건설 중인 아와시-하라 게베야 철도와의 분기점이 있다.아와시역을 바로 지나 철도의 주교인 155m 길이의 다리 위로 아와시강 협곡 60m를 가로지르는 노선이다.[13]그 후 철도는 디레다와로 진행되며, 그곳에서 돌아서 지부티로 직행한다.드웨일과 알리 사비에 사이의 에티오피아-디부티 국경을 넘어 지부티-암불리 국제공항 인근 나가드 기차역의 지부티 여객터미널에 이른다.화물열차는 디젤 동력으로 도랄 항까지 마지막 12km를 계속 운행한다.

스테이션

추가 정보: 에티오피아의 철도역

철도를 따라 21개의 전용 철도역이 있는데, 모두 3개 이상의 선로(두 개 선로만 있는 아디갈라 역 제외)가 있어 통과 루프 역의 역할을 할 수 있다.21개 철도역 중 4개 역은 통과 루프 전용으로 설계돼 있어 화물 적재/하역이나 여객 서비스가 없다.나머지 17개 역 중 2개 역은 화물마당, 나머지 2개 역은 승객 전용이다.나머지 13개 역은 화물 적재/하역뿐만 아니라 여객 서비스도 모두 처리할 수 있다.[4]

15개 여객역에는 보통 단일 탑승 승강장이 있으며, 여기에 역 건물이 붙어 있다.이 플랫폼의 길이는 약 200, 300, 400m이다.유일하게 3개의 승강장이 있는 아와시 역도 철도를 따라 위치해 있지만 아와시-하라 게베야 철도와 접점 지점에도 위치해 있다.후리 라부 역과 드웨일 역에는 두 개의 승강장이 있다.[4]노선의 모든 역 건물에는 발권 및 다과를 위한 시설이 마련되어 있으며, 기도실까지 갖추고 있다.역 건물(아워시 역은 제외)의 건축은 다양한 색상으로, 에티오피아 전통적 요소들을 일부 중국어로 해석한 것이 특징이다.[citation needed]

사양

추가 정보: 에티오피아의 철도 교통

아디스아바바-디부티 철도는 중국 국가철도 2급 표준에 기초하였다.[15]그러나 에티오피아 철도공사의 요청으로 일부 변경이[which?] 이루어졌다.[citation needed]에티오피아는 모든 철도에 대해 중국어 1급 기준을 선택한 북부 회랑 통합 프로젝트의 일원이 아니다.[13]

철도 운영자들은 연간 화물 톤수를 철도 제한에 훨씬 못 미치는 것으로 간주한다.일반적으로, 사업자들은 운임 톤수가 연간 100만 톤에서 200만 톤으로 증가할 것으로 예상한다.[4]

에티오피아의 도로 교통은 오른쪽을 운전하지만, 복선 구간은 왼쪽을 기차가 운전한다.이는 중국의 철도 관행과 일치한다.단선 구간에는 통행루프가 설치돼 있으며, 각 구간은 트리플 트랙으로 열차 2대가 본선이 개통을 기다릴 수 있다.각 역은 또한 지나가는 고리의 역할을 한다.

그 철도는 거의 전선이 통하고 있다.전력은 230 kV, 130 kV에서 8개의 변전소에 전달된다.견인력은 35.8km 간격으로 공급되며, 에티오피아는 18+1개 역, 지부티는 3개 역이 있다.[17]일반 전화는 지부티-나가드 여객역 이후 종료된다.열차는 디젤 기관차에 의해 견인되어 도랄레 항과 내륙 건항의 화물 터미널에 도달한다.이것은 오버헤드 카트리네이션과 적재 크레인 사이의 간섭을 피하기 위해 필요하다.

롤링 스톡

주요 기사: 에티오피아의 철도 운송 § 롤링 스톡

이 수송품은 에티오피아 국가철도망에서 할당된다.

모든 압연 자금은 에티오피아 철도공사(ERC)가 구입했다.모든 롤링 스톡은 ERC의 주식형 출자 방식으로 철도를 운영하는 Ethio-Djibouti Standard Geague Railway Share Company(EDR)로 이전되었다.EDR은 이러한 순환 주식을 소유하고 있다.EDR도 영업 확대를 위해 롤링주를 추가 조달할 것으로 보인다.지부티는 롤링 스톡을 구매하지 않았으며, 심지어 지부티 항 도랄레 항에서 션팅 작업까지 EDR 롤링 스톡과 EDR 인력이 맡는다.지부티는 차량을 구입하는 대신 철도 건설에 분담금을 지불하는 쪽을 택했다.[citation needed]

역사

2011년 착공해 2016년 대부분 완공됐지만 2017년까지 최종 시험이 이어졌다.이 노선은 2018년 1월 1일 상업 운항을 위해 정식으로 개통되었다.[18]

메트레게이지 철도의 쇠퇴

아디스아바바-디부티 철도는 1894년부터 1917년까지 프랑스인들이 원래 건설한 메트레게이지 철로인 에디오-디부티 철도를 대체하는데, 20세기에는 외부 세계에서 에티오피아에 도달할 수 있는 유일한 방법이었다.[10][19]아디스아바바는 1980년대 예비부품 부족과 정비로 철도가 악화되면서 2004년까지 철도의 해상 접근권을 잃었다.철도 서비스는 디레다와와 지부티 시 사이를 2010년까지 운행했고, 2013년부터 2014년까지 다시 운행했다.2014년부터는 디레다와 겔릴레 지부티와의 국경 사이 에티오피아에서 213km의 재생 트랙에서만 운행이 가능했다.에티오피아의 상업 중심지(예: Addis Ababa)와 지부티의 해항과의 연결이 끊긴 상태였다.

건설(2011~2016년)

당시 에티오피아는 인프라 투자를 통해 국가 경제를 발전시키기 위해 야심찬 GTP(Growth and Transformation Plan)를 시작했다.새로운 전기화된 표준 궤간 철도는 화물 운송 시간을 도로 3일에서 기차로 12시간으로 단축하고 화물 운송 비용은 도로 운송 비용의 3분의 1로 줄일 것으로 기대되었다.[20]2011년 에티오피아 철도공사(ERC)는 아디스아바바에서 지부티 국경까지 중국 국영기업인 중국철도그룹(CREC)과 중국토목건설공사(CCEC) 등 2개사에 철도건설 계약을 체결했다.[21]

세베타에서 미에소까지 320km(200mi) 구간은 CRC,[22] 미에소부터 지부티 국경까지 339km(211mi) 구간은 CRC가 수상했다.[23]지부티는 2012년 CRC를 선정해 지부티 항까지 100km 구간 결승전을 완주했다.[24]철도 총비용은 세베타-미소 구간의 경우 18억7300만 달러, 미에소-데윌 구간의 경우 11억2200만 달러, 도랄레 구간의 듀레-포트 구간의 경우 5억2500만 달러에 달했다.[25]

2013년에는 중국 엑심은행으로부터 총 30억 달러의 차관을 확보하여 24억 달러가 철도의 에티오피아 구간에 투입되었고, 잔액은 지부티에서 지출될 예정이다.[26]중국개발은행과 중국산업상업은행으로부터 추가 자금을 확보했고,[27] 공사에는 에티오피아인 2만명, 지부티인 5000명이 채용됐다.[28]2015년 6월 프로젝트의 미에소-디부티 구간에서 트랙 레이어링이 완료되었다.[29]

2015년 에티오피아 농민들은 대재앙 가뭄으로 50~90%의 농작물 파동을 겪었고, 지부티 항은 굶주린 에티오피아인들을 위해 곡물을 하역하기 위해 대기하고 있던 선박들로 밀려났다.[30]일부 구간은 여전히 공사가 진행 중이었지만 가뭄이 심한 에티오피아에 곡물을 실어 나르기 위해 2015년 11월 철도의 완공된 부분이 긴급 가동에 들어갔다.[31][32]

공식적으로 완공된 에티오피아 구간은 2016년 10월 5일 에티오피아와 지부티 대통령들에 의해 아디스아바바의 새로운 후리-라부 철도역에서 정식으로 개통되었다.[33]101월 2017년에, 지부티 편의 100km구간은식 지부티 City[36]의 새로운 Nagad 기차 역에서 지부티의 대통령 이스마일 오마르 겔레와 에티오피아 총리 Hailemariam Dessalegn,[37]과 국제 철도 연맹의 사무 총장(연세대 언더우드 국제 대학), 장 피에르 Loubinoux에서 열리inaugurated[34][35]다.[38]

우간다 정부가 2017년 초 동아프리카 철도 사업을 조사한 결과 아디스아바바-디부티 철도의 실제 비용은 km당 520만 달러 수준이어서 총비용은 약 450만 달러인 것으로 나타났다.[13]이것은 원래 계획했던 것보다 약 30% 더 많다.

시범서비스(2016~2017년)

양대 원청업체인 CRC와 CCECC는 컨소시엄을 구성해 처음 3~5년간 철도 전체를 운영하면서 현지 인력을 양성하고 있다.[25][39][40]지부티안 당국은 2016년 10월, 2017년 1월 출범했음에도 불구하고 여전히 철도가 건설 중인 것으로 보고 2017년 말 이전에 가동될 것으로 예상했다.[41]

2016년 10월 취임 후 철도에서 정식 시범 서비스가 시작됐다.[42]2017년 5월 9일에는 30여 대의 열차가 동시에 노선에 투입되는 등 첫 번째 철저한 스트레스 테스트를 실시했다.여객 열차는 후리 라부(Furi-Labu)와 디레 다와(Dre Dawa) 사이를 운행했고, 화물 서비스는 모조 철도역 인근 도랄레 항과 모조 건항 사이를 운행했다.[43]전력 부족은 시험 실패의 원인으로 지목되어 왔다.[44]이 철도는 마침내 2018년 1월 1일에 상업 운항을 시작했다.[18]

철도통합

철도 노선 건설은 EPC/턴키 프로젝트였다.그러나, 수반되는 기반시설은 방치되었고, 철도는 시운전 시 상업적 운항에 들어갈 준비가 되어 있지 않았다.

주요 이슈

철도는 진입로, 간선, 스퍼 라인, 지선, 창고 시설, 물품 취급 시설 또는 건조 항만 없이 건설되었다.통합 작업이 '쉽고 빠르다'[45]는 평가를 받고 있는 만큼, '최선 철도 노선'을 구축하는 것이 공식 정책이었다.또 다른 관계자는 철도 통합이 계획 단계에서 고려하기에는 너무 복잡하다고 말했다. 많은 지방 당국자들이 그들의 노력을 조정해야 하기 때문이다.[46]많은 결과들 중 하나로서, 대부분의 철도역들은 도시 중심가 바깥에 있고 심지어 그들이 봉사하고자 하는 도시와 도시 바깥에도 있다.예를 들어, 디레다와 기차역은 디레다와에서 10km 떨어진 곳에 위치해 있다.국가 간 조정의 부족으로 지부티의 도랄레 항은 철도의 주요 화물 종착역임에도 불구하고 철도와 연결되지 않았다.문제가 된 3개 터미널에는 스퍼 라인이 구축되지 않았고, 벌크 재화와 연료를 취급하는 기반 시설도 전혀 없었다.[44][46]

2016년 말 아디스아바바-디부티 철도가 개통된 뒤 에티오피아에 있는 에티오피아 철도공사(ERC)는 연간 에티오피아 주 예산의 3분의 1에 해당하는 부채를 지고 있다는 사실을 알게 됐다.그 결과, 철도를 상업적 운행에 투입하는 데 필요한 주변 기반시설을 완성하기 위해 이용할 수 있는 추가 자금이 없었다.[44][47]

문제 해결 방안

ERC 이외의 국영기업들은 필요한 기반시설을 건설하고 건설하기 위해 개입했다.특히 에티오피아 해운물류기업(ESL)이 건조항과 건조항 등 시설물에 스퍼(spur)를 건설하는 등 활발한 활동을 펼쳤다.스퍼 라인이 있는 디레다와 건항 건설은 2017년 말 시작됐다.[45]하지만 건항 건설 계약 협상에만 12개월이 걸렸고 건설공사도 당초 예상보다 훨씬 비싼 것으로 드러났다.[45]

모조 건항으로 가는 스퍼 라인 건설은 2017년 시작돼 2017년 5월 순조롭게 진행되고 있었다.모조 건항 철도 하역시설은 2017년 말 일부 가동이 시작됐지만(2018년) 아직 완공되지 않았다.[48]

도랄레 항, 연결 및 철도 터미널(디지부티 컨테이너 터미널(DCT), 도랄레 다목적항(DMP), 지오리티 오일 터미널(HDTL) 등 3개 철도 시설은 디지부티와 에티오피아 두 정부가 힘을 합쳐 '곧' 건설될 예정이다.[44][49]2017년 하반기 DCT 인근 도랄 항에서 이 컨테이너 터미널과 철도를 연결하기 위한 공사가 시작되었다.

아디스아바바-디부티 철도 프로젝트는 에티오피아의 다른 철도 프로젝트에 교훈을 주었다.아와시-하라 게베야 철도와 하라 게베야-메켈레 철도 건설 사업이 인프라 지원 사업으로 확대되었다.[50]현재의 부족한 철도 수익을 보충하기 위해, 새로운 철도와 기존의 철도는 부분적으로 아웃소싱되거나 개인 투자자들에게 팔릴 수 있다.[47][51]철도의 활용도를 높이기 위해, 관심 있는 철도 운송 서비스 제공자는 기존의 철도 기반시설을 사용할 수 있는 면허를 취득할 수 있게 될 것이다.[52]

참고 항목

추가 읽기

  • Gardner, Tom (12 May 2018). "In Ethiopia's bushlands, promised riches of a railway boom turn to dust". The Guardian. Retrieved 13 May 2018.

참조

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