스즈키 LC10 엔진

Suzuki LC10 engine
스즈키 LC10 엔진
Suzuki LC10W engine.jpg
개요
제조사스즈키
배치
배열스트레이트-3
변위
  • 356 cc(21.7 cu in)
  • 443 cc(27.0 cu in)
  • 475 cc(29.0 cu in)
실린더 보어
  • 52mm(2.0인치)
  • 58mm(2.28인치)
  • 60mm(2.36인치)
피스톤 스트로크56mm(2.2인치)
압축비6.8:1
연소
연료계통미쿠니 VM 카뷰레터
연료형식가솔린
오일 시스템CCI 셀믹스
냉각 시스템
출력
출력25-60 PS(18.4–44.1kW)

LC10은 1960년대와 1970년대에 스즈키자동차가 만든 초소형 3기통 2행정 엔진 시리즈에 붙여진 원명이었다. 그것들은 많은 kei급 자동차와 경트럭에 사용되었다. LC10과 그 파생상품은 계속해서 가벼운 광고에 주로 사용되었던 FE와 L50 2실린더를 완전히 대체하지는 못했다. LC10 엔진은 동일한 보어와 스트로크를 공유하는 8–11 PS(5.9–8.1 kW) 118.9 cc(7.26 cu in) 단일 실린더 모터사이클 엔진인 스즈키 B100 엔진과 함께 개발되었다.[1] 장수와 편의를 위해 10 LC는 스즈키사의 새로운 '포시포스' 자동유동장치를 받아 사전 혼합 연료가 필요 없게 되었다.

LC10

1969년 스즈키 LC10 엔진을 장착한 니알코 RQ

엔진은 1967년 스즈키 프론테 360에서 3대의 미쿠니 VM 카뷰레터가 장착된 공랭식 형태로 처음 보였다. 변위는 보어 및 스트로크 52 mm × 56 mm (× 2.2 in × 2.2 in)에서 356 cc (21.7 cu in)이었다.[2] 원래 25PS(18.4kW)를 개발하던 중, 곧 36PS(26.5kW) SS 버전이 등장했는데, 놀라운 101.1 PS/L(338kW/imp gal)이 나왔다.[3] 일반적으로 제공되는 Fronte Van, Estate 및 Custom의 경우 단일 카뷰레터 버전이 사용되었다.[4] 6.8:1의 낮은 압축률과 결합하여, 이것은 최대 전력 25PS(18.4kW)를 의미했다.[5] 1971년 LC10 엔진은 스즈키의 새로운 자기부상식 "CCIS" 시스템(실린더 크랭크 분사 및 셀믹스)을 받았다.

1969년 일본의 레이싱카 제조업체인 니알코는 트리플 카브 LC10 엔진을 활용한 RQ(Racing Quarterly) 미니카 레이싱 토너먼트("Racing Quarterly")에 1인승 RQ를 구축했다.[6] 그들의 최고 성과는 1969년 후지에서 열린 회의에서 기쿠오 카이라(미래 토미 카이라 공동 창업자)가 운전대를 잡고 4번째였다.[7]

응용 프로그램:

LC10W

프런트 쿠페의 LC10W 엔진

1971년 5월, 케이 자동차가 점점 정교해짐에 따라, 수냉식 버전이 발표되었다.[8] 공랭식 버전은 곧 가장 저렴한 버전에서만 사용하도록 강등되었고,[9] 배출 기준이 엄격해지면서 1973년 이후에는 완전히 사라졌다. 수냉식 버전도 라디에이터가 전방에 장착되기 때문에 무게 분포가 약간 더 좋았다(38/62/62.5 대비 37.5/62.5).[10] 이 10W는 스즈키 프론테 쿠페의 상징인 국산차든 수출차든 유일하게 장착되는 엔진이었다.[11] 새로운 1973-1976 "오발 쉘" 프론트는 새로운 LC20 섀시 코드를 받았으나 10W 엔진 코드를 유지했다.

1973년부터 LC10W 엔진은 크랭크 챔버 하단에 놓여 있는 잔존 오일/가스를 모아 태워서 눈에 보이는 배기 연기를 낮추는 방법인 스즈키 SRIS(Suzuki Recycle Injection System)도 받았다. 이것은 스즈키 GT750, GT550, GT380 오토바이에서 처음 목격되었다. CO, HC, NOx 배출량을 줄이기 위해 EPIC(배기 포트 점화 클리너) 시스템도 설치했다.[12]

응용 프로그램:

LC50

공랭식 LC10의 60 mm × 56 mm (2.4 in × 2.2 in)의 지루한 버전은 1969년 1월에 거의 반 리터 배기량(실제 475 cc (29.0 cu in))에 관하여 LC50으로 불렸다.[11][13] 거리의 응용에서, 이 엔진은 수출용이었고, 공기 냉각으로만 만들어졌다. 그것의 더 작은 형제들처럼, 50 LC는 삼중 카뷰레터를 통해 숨쉬었다.

수냉식 475cc(29.0cu in) 3쌍은 레이싱용으로 제작돼 9,000rpm에서 60PS(44.1kW)를 생산했다. 이들은 JAF 그랑프리 포뮬러 주니어 클래스와 'MR'(미니카 레이싱) 대회에 참가했다.[6] 이에 따라 이토 미츠오가 지휘봉을 잡은 캔암 스타일의 프런트 RF는 후지 인터내셔널 스피드웨이에서 열린 1970년 '주니어 세븐 챌린지컵' 레이스에서 평균 시속 130.9km(81.3mph)[14]로 우승했다.

T4A

1976년 1월 1일부터 시행되고 있는 Kei 자동차 규정의 변경에 따라, 스즈키 TC(Twin Catalyst, 불연료가 연소된 이중 머플러) 배출 장비를 특징으로 하는 지루하고 깨끗한 버전의 LC10W를 개발하였다. 수냉식 443cc(27.0cu in) 엔진 보어는 58mm(2.3in)로, 56mm(2.2in) 스트로크는 그대로 유지했다.[13] 1973년에서 1976년 사이에 스즈키는 엔진 명명 체계를 바꾸었고, 그래서 이 엔진은 T4A가 되었다. 이는 배기량이 0.4리터인 최초의("A") 엔진이라는 것을 의미했다. T4A는 상당히 수명이 짧았고(2년 조금 넘는 기간 동안만 Fronte 7-S에서 사용), 곧 T5A/T5B라고 하는 관련 없는 "풀사이즈"(550cc) 엔진으로 대체되었다.[11] 교살된 T4A는 최종 "TC53" 형태로 25PS(18.4kW)를 4,500rpm으로 출력했다. 즉, 1972년 Fronte GT가 관리했던 전력의 54%가 특정 전력이었다.

참고 항목

참조

  1. ^ Ozeki, Kazuo (2007). Suzuki Story: Small Cars, Big Ambitions (in Japanese). Tokyo: Miki Press. pp. 29–30, 32. ISBN 978-4-89522-503-8.
  2. ^ 오제키, 스즈키 스토리, 페이지 28
  3. ^ 오제키, 스즈키 스토리 34-35페이지
  4. ^ 360cc: Nippon 軽自動車 Memorial 1950→1975 [Nippon Kei Car Memorial 1950-1975] (in Japanese). Tokyo: Yaesu Publishing. 2007. p. 94. ISBN 978-4-86144-083-0.
  5. ^ "New Fronte (フロンテ) 360". 月刊自動車 [The Motor Monthly] (in Japanese). 11 (8): 21. August 1969. 3439.
  6. ^ a b 오제키, 스즈키 스토리, 페이지 48-50
  7. ^ "競技結果: R.Q. ミニカーレース大会" [Competition Results: RQ Minicar Racing Tournament] (in Japanese). Japan Automobile Federation. Retrieved 2011-11-11.
  8. ^ 닛폰케이 자동차 기념관, 페이지 79
  9. ^ 스즈키 뉴 프론테(카탈로그), 스즈키 자동차 주식회사: 1972, 페이지 4
  10. ^ 오제키, 스즈키 스토리, 페이지 56
  11. ^ a b c Schaefers, Martin. "History of Suzuki Kei Jidosha". Far East Auto Literature. Retrieved 2010-11-07.
  12. ^ 오제키, 스즈키 스토리, 페이지 58-59
  13. ^ a b 오제키, 스즈키 스토리, 페이지 57
  14. ^ "Motorsports Results: Junior Seven Challenge Cup Race 1970". Japan Automobile Federation. Retrieved 2010-11-08.