맨체스터-셰필드-와스 전기 철도

v t 맨체스터-셰필드-와스 전기 철도
레전설
우드헤드 라인 통합
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더 맨체스터-셰필드-와스 전기 철도는 영국 철도의 전기화 계획이었다. 이 노선은 우드헤드 고개 부근의 중앙 정상에서 긴 우드헤드 터널을 가진 페니네스의 양쪽에서 긴 오르막길을 특징으로 했다. 이로 인해 이 노선은 우드헤드 선으로 불리게 되었다.

경로

메인 루트는 페닌스를 넘어 맨체스터 런던 로드(맨체스터 피카딜리)에서 우드헤드 터널을 지나 와트 선이 갈라진 페니스톤까지 이어졌다. 이어 본선은 셰필드 빅토리아 역을 거쳐 로테르우드 사이드까지 이어졌다. 와트 선은 남요크셔 탄전 중심부의 페니스톤에서 와트 마시라밍 마당으로 달렸다.

본선에서 전기화된 소규모 지점들은 팔로우필드 루프 선에 있는 불그스호의 기관차 창고로, 글로섭(현지 여객열차의 경우), 드웨스냅 사이드(맨체스터 끝), 틴슬리 마시라팅 야드(셰필드 끝)로 달려갔다.

전기화

전쟁 전의 상황과 진행

미국의 전기 견인력 발전에 따라, Great Central Trail(GCR)은 1차 세계 대전 전에 이 노선의 전기화를 먼저 고려했다. 구체적인 계획은 마련되지 않았지만 1920년대에는 화물 운송량이 많아 증기 운행이 점점 더 문제가 되었다. 계획은 GCR이 런던과 북동부 철도(LNER)로 흡수되는 것을 본 1923년 철도 그룹에 의해 중단되었다.

운영상의 문제는 1930년대까지 남아 있었다. 1935년 정부는 대공황에 빠진 실업자들을 구제하기 위해 철도에 크레딧을 제공했고, LNER은 이 프로젝트를 다시 시작했는데, 그것은 전기화를 위한 계획과 작업이 시작되었다.^[1] 이 시스템은 LNER의 뉴포트-실던 노선에서도 사용되었던 네덜란드식 전기화 방식과 유사하게 1,500 V DC에서 전기화되도록 되어 있었다. 이 시스템은 회생 제동을 쉽게 사용할 수 있다는 장점이 있었다. 이는 전기 기관차의 모터가 발전기 역할을 할 수 있게 함으로써 제동을 제공함으로써 내리막길 주행 시 중형 화물 열차를 제어하는 데 도움을 주었다. 내림 열차의 제동에 의해 발생하는 전력은 머리 위 선으로 다시 공급되고 동일한 선로 블록에서 동력이 필요한 다른 열차에 의해 사용되거나 전기 서브스테이션에서 저항성 하중의 열로 소산되었다.

맨체스터 런던 로드와 우드헤드의 서쪽 포탈 사이에 있는 머리 위의 전선을 위한 거의 모든 전선이 세워졌고, 제2차 세계대전이 개입할 무렵에는 원형 기관차가 건설되었다. 이 기관차는 제2차 세계대전 직후 네덜란드 철도(NS)에 대여되어 전쟁으로 피해를 입은 철도를 그곳에서 일하는데 도움을 주었으며, 이 과정에서 영국 보병에게 경의를 표하여 "토미"라는 별명을 얻었다. 이후 영국으로 송환된 후 이 별명이 공식적으로 사용되었다.

전후: 전선 운영

1948년에 LNER은 영국 철도의 일부로 국유화되었다. 거의 30년이 경과하고 운영상의 문제가 남았기 때문에, 전기화 프로젝트를 완성할 수 있는 자금이 마련되었다. 지금쯤 원래의 우드헤드 터널의 상태는 두 개의 원래의 단일 트랙 보어를 대체하기 위해 새로운 복선 터널을 건설해야 한다는 것을 의미했다. 투르골랜드 터널은 원래 터널의 통관 문제를 완화하기 위해 새로운 보어를 얻었다. 새로운 전기 기관차 설비가 불그스, 다르날, 와스에 건설되었고, 두 등급의 기관차가 맨체스터 고튼 기관차공장에 건설되었는데, 그 노선은 EM1 (76급) Bo+Bo (+기둥을 관절형) 혼합 교통 기관차와 7개의 대형 EM2 (77급) 코코 기관차였다.ains

비용을 절약하기 위해 맨체스터 센트럴 역에 들어가는 체셔 라인 위원회(CLC)의 루프 노선은 당초 계획과 같이 전기화되지 않았다: 맨체스터 행의 여객 열차는 런던 로드(선행자 피카딜리)에서 종착된 반면, 더 먼 곳으로 향하는 그 몇 안 되는 여객 열차는 가이드 브리지에서 기관차를 변경했다. MSW 계획의 다른 비용 절감 대책에는 전력 신호 전달의 사용보다는 신호 박스의 보유와 원래의 보어에 빛을 발하는 대신 Thurgoland의 새로운 Up 터널이 포함되었다.

Wath to Penistone 구간은 1952년 2월 2일에 처음으로 전원이 공급되었다. 본선의 완성은 새로운 우드헤드 터널의 붕괴로 1954년까지 지연되었고, 또한 와트지점의 세마포어 신호에 문제가 있는 것을 목격한 후 컬러 라이트 신호로 본선을 완전히 재계약하기로 결정함으로써(그렇지 않아도 일부 세마포어는 유지되었고, 일반적으로는 클론까지 계속 운행되고 있었다.1954년 5월 30일, 전기 열차가 터널을 통과하기 시작했고 6월 14일 맨체스터에서 페니스톤 구간이 완전히 활성화되었다. 1954년 9월 20일에 이어 셰필드 빅토리아에서 페니스톤까지 구간이 이어졌다. 이때 시스템은 완전히 완성되지 않았음에도 불구하고 공식적인 개방이 있었다: 셰필드 빅토리아에서 로테르우드에서의 시스템 동쪽 끝자락까지 마지막 몇 마일이 1955년 1월 3일에 개방되었다고 선언되었다.

1965년에 그 계획은 셰필드의 새로운 텐슬리 마시라 야드까지 확장되었다. 그 노선의 셰필드 끝에 있는 기관차 시설은 다르놀에서 새로운 틴슬리 창고로 옮겨졌다. 이 구간의 오버헤드 라인 장비는 25 kV AC 전기화로 쉽게 전환할 수 있도록 설계되었으며, 현재까지는 BR의 표준 오버헤드 전기화 시스템으로 받아들여지고 있었다.

유익성 및 특성

전기화의 이점은 즉시 명백해졌다. 맨체스터행 셰필드행은 이제 증기 견인 65분이 아닌 56분만에 여정을 완료했다고 표현했다. 850톤짜리 석탄 열차는 증기로 인해 거의 2시간 30분 동안 동력을 공급받는 데 비해 웨스와 던포드 브릿지 사이의 거리는 66분밖에 걸리지 않았다.

워즈버러 은행이라고도 알려진 워즈버러(또는 워즈버러) 경사는 와스투 페니스톤 구간에서 만만치 않은 특징이었다. 이 노선은 반즐리의 혼잡을 완화하기 위해 1880년에 실크스톤 동쪽에 개통되었다. 비록 명목상 40분의 1이기는 하지만, 석탄 침하로 인해 은행의 구획이 훨씬 더 가파르게 되었다. 급경사가 된 이 구간(실크스톤 터널 2개 포함)을 증기 견인력으로 운영하기 어려웠던 것이 전기화의 주요 원인이었다. 전기화되기 전에, 독특한 강력한 Garratt 기관차가 이 라인의 은행가 역할을 하도록 건설되었다. 그렇지 않으면 정상적인 운영 방식은 워즈버러 경사를 위한 두 명 또는 세 명의 은행가 그리고 Wath에서 던포드 브리지까지 보조하는 시범 기관차를 위한 것이었다. 다섯 대의 기관차가 있는데도 무거운 기차는 실크스톤을 지나 걷는 속도로 속도를 늦추고 있었다. 전기화 후, 훨씬 더 무거운 석탄 열차는 은행 위로 다루어질 수 있다; 그러나 페니네스의 서쪽 하강을 따라 운행하는 미결 열차의 문제는 그러한 열차의 중량을 제한했다.

후에 피트로부터 발전소까지 직접 운행하는 MGR(Merry-Go-Round) 석탄 열차는 30, 32톤 용량의 공기 제동 마차 블록 열차에 실려 운송되는 석탄으로 주요 교통량이 되었다. 이들은 보통 두 대의 76등급 기관차에 의해 목적지까지 이중으로 운행되며, 자궁웰에서 실크스톤까지 후방에서 두 대의 76등급 기관차가 추가로 운행된다. 이곳은 영국에서 열차당 4대의 기관차에 의해 정기적으로 운행되는 유일한 철도 구간이었다. (상부 전기선을 통해) 전방과 후방 기관차의 승무원이 통신할 수 있도록 하는 "클리어콜" 인터콤 시스템이 개발되어 이전의 에어호른 코드를 대체하였다.

이 라인의 전용 전력 제어 센터는 페니스톤 역과 인접해 있었다. 그 건물은 아직 서 있지만, 대체 상업용으로 개조되었다.

대부분의 라인이 공동 침하되기 쉬웠기 때문에, 오버헤드 와이어를 지지한 많은 포털 구조물은 영구적인 웨이 크레인을 사용하여 위아래로 쉽게 조정할 수 있도록 설계된 크로스 빔을 포함하고 있었다. 지상 수준의 트랙사이드 전원 공급, 통신 및 신호 케이블도 이와 유사하게 조정 가능했다.

우드헤드 전기화의 몇 가지 제한은 분명해졌는데, 특히 이전에 언급했던 이중 머리의 회전식 회전식 회전식 열차가 등장하면서 더욱 그러했다. 그러한 열차가 워즈버러 인클라인에 오르는 동안, 다른 모든 전기 열차는 스트라포드 크로싱과 알담 분기점 사이의 전력 구간 내에서 진입하거나 이동하는 것이 금지되었다. 이 두 곳의 변전소가 높은 전류 요구로 인해 빠져 나오지 않도록 하기 위해서였다. 또한 무거운 전류 부하로 인해 케이블 세그먼트가 밀폐된 박스에 함께 결합되는 위치에서 기름으로 차단된 종이 절연 납으로 덮인 33 kV 지상 피더 케이블에서 섬광이 발생했으며, 이러한 하중은 맨체스터, 사우스 정션 및 알트린치암 철도 및 동부 1.5 kV DC 체계에서는 존재하지 않았다.기관차를 끄는 열차가 아닌 여러 개의 유닛.

폐쇄

전기 트랜스 페닌 여객 서비스는 16년 동안만 지속되었다. 비칭 리포트는 오직 한 명의 맨체스터만-라고 명시했다.셰필드 노선은 승객들에게 개방되어 있어야 하며, 그 노선은 우드헤드가 될 것이다. 그러나 호프 밸리 대체 노선 폐쇄에 대한 현지 반대, 셰필드 빅토리아가 폐쇄될 예정이었기 때문에 셰필드 미들랜드 역에 전기화된 연결을 제공하는 데 드는 높은 비용, 그리고 남부에서 페닌을 경유하는 화물열차 노선을 훨씬 더 필요로 하는 대규모 피들러 페리 발전소 개통이 임박했다.콜필드를 고용하다, 1970년 1월 5일 승객들의 출입이 금지된 우드헤드 노선의 승객 이용에 대해 모두 음모를 꾸몄다. 지역 전기 서비스는 맨 끝에 남아 있었고 셰필드-페니스톤 서비스는 디젤 열차의 손에 맡겨졌다. 77급 고속열차 기관차는 네덜란드 국영 철도 회사인 네델란드세 스포르웨겐에 매각되어 NS급 1500이 되었다.

1970년대 후반까지 사우스요크셔 석탄을 포함한 화물 운송은 1981년 7월 18일부터 영국철도가 노선 폐쇄 결정을 내릴 정도로 감소했으며, 맨체스터-글로섭/하드필드 지역 여객열차만 운행되고 있었다. BR은 노선의 주요 구간에서 구식 및 비표준 장비를 교체하는 데 드는 비용이 만만치 않다고 주장했다. 나머지 76급 기관차 중 한 대를 제외한 나머지 차량은 모두 폐기됐다. 웨트 지점은 웜웰 주 분기점과 웨스트 실크스톤 분기점 사이에 급속도로 들어올려졌다. 폐쇄 협정의 일환으로, 이 노선의 셰필드-페니스톤-하드필드 구간의 선로는 5년간 제자리에 방치되었다. 1986년에는 페니스톤 역 부근의 구간(셰필드-하드필드 구간의 개통)을 제외하고 나머지 선로의 상당 부분이 해제되었다.허더즈필드 열차)와 딥카 동부로, 셰필드 지역의 화물 및 여객 수송을 위해 남아 있었다.

1984년 12월, 라인 맨 끝의 나머지 장비들은 표준 25 kV AC로 수정되어, 브리티시 레일에서 1,500 V DC 오버헤드 전기화의 사용을 종료되었다. 클래스 506은 동시에 철회되었고, 글래스고 지역에서 클래스 303 EMU로 대체되었다. 이 노선은 현재 등급 323 EMU에 의해 운용되고 있다.

참고 항목

• 영국의 철도 전기화

참조

외부 링크

• 우드헤드