오셀라 FA1l
Osella FA1 1988년 영국 그랑프리 오셀라 FA1L 선수단 | |||||||||
| 카테고리 | 포뮬러 원 | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 생성자 | 오셀라 | ||||||||
| 디자이너 | 안토니오 토마이니 | ||||||||
| 전임자 | FA1I | ||||||||
| 후계자 | FA1M | ||||||||
| 기술 사양[1] | |||||||||
| 섀시 | 탄소섬유 모노코크 | ||||||||
| 서스펜션(전면) | 더블 위시본, 풀로드 | ||||||||
| 서스펜션(후면) | 더블 위시본, 풀로드 | ||||||||
| 액슬 트랙 | 프론트: 1,800mm(71인치) 리어: 1,672mm(65.8인치) | ||||||||
| 휠베이스 | 2,776 mm (1968.3인치) | ||||||||
| 엔진 | Osella 890T 1,497 cc(91.4 cu in), V8, 터보(2.5 Bar limited), 중간 엔진, 세로 장착 | ||||||||
| 전송 | 휴랜드 / 오셀라 6단 매뉴얼 | ||||||||
| 무게 | 560kg(1,230lb) | ||||||||
| 연료 | 아지프 | ||||||||
| 타이어 | Good year | ||||||||
| 경기이력 | |||||||||
| 주목할 만한 참가자들 | 오셀라 스쿼프라 코르세 | ||||||||
| 주목할 만한 드라이버 | 21. 니콜라 라리니 | ||||||||
| 데뷔하다. | 1988년 모나코 그랑프리 | ||||||||
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| 컨스터스 챔피언십 | 0 | ||||||||
| 드라이버스 챔피언십 | 0 | ||||||||
오셀라 FA1L은 1988년 FIA 포뮬러 원 월드 챔피언십에서 안토니오 토마이니가 디자인하고 오셀라가 경주한 포뮬러 원 자동차였다.이 자동차는 터보차지 엔진으로 구동되는 마지막 오셀라였는데, 1.5리터 V8은 오셀라 890T라고 명명되었다.이 차는 1987년 콜론리와 함께 F1에 데뷔한 젊은 이탈리아인 니콜라 라리니가 운전했다.
자동차와 엔진
FA1L의 엔진은 1983년 포뮬러원에 도입된 구형 알파 로미오 890T 터보 엔진이었다.오셀라는 1984년부터 알파 터보파워를 사용해 왔으나 피에카를로 긴자니가 1984년 댈러스 그랑프리 대회에서 5위에 그쳤을 때 5시즌 동안 엔진으로 2점밖에 득점하지 못했다.팀의 자동차와 엔진은 둘 다 신뢰할 수 없는 것으로 판명되었고 그 결과 알파 로미오의 모회사인 피아트는 1988년에 오셀라가 알파 이름을 사용하지 않는 한 계속 사용할 수 있도록 허용했지만 엔진에 대한 지원을 철회했다.이로 인해 엔진은 시즌에 맞춰 오셀라 890T(또는 오셀라 V8)로 이름이 바뀌었다.
1988년 시즌은 엔조 오셀라가 소유한 작은 이탈리아 팀에게는 암울한 실패로 볼 수 있지만, 라리니는 몬자에서의 초기 시즌 테스트가 좋은 직선 스피드와 랩 타임을 만들어냈다고 보고했다.이 차는 중량(560kg(1,230lb)이 무거워 코너링 시 충분한 다운포스(downforce)를 생산하지 못하면서 최고속도를 다치게 하는 과도한 드래그를 만들어냈다(1984년 이후 모든 오셀라의 것과 마찬가지로 FA1L는 1983년 공장 알파팀이 사용한 알파 로미오 183T에 기원을 두고 있었다).또한 V8 터보 엔진은 높은 연료 소비량과 스로틀 응답 부족(터보 지연)으로 인해 모두 어려움을 겪었다.연료 소비 문제는 1984년 연료 재급유가 금지된 이후 엔진이 말썽을 부린 문제였다.실제로 FA1L(닉네임 "FAIL")은 종종 'atmo' V8 자동차만큼 빨리 예선전을 치르거나 경주를 하기 위해 혹독한 압박을 받았다.최고 속도는 보통 느린 아트모 자동차와 같았지만, 비 터보 V8은 터보 지연에 시달리지 않아 가속도가 더 좋았다.
시즌 요약
1987년 FA1I를 브라질에서 열린 개막전에 사용한 후, FA1L은 산마리노 그랑프리 2라운드에서 처음 등장했으나, 팀이 섀시를 개조해 연료구역 모양을 바꾼 뒤 앞 차축선 앞에 불법 운전자의 발을 두고 있는 것이 발각되어 스크루티너를 통과하지 못했다(솔루션은 m이 사용된 자동차에 대해서만 인정했다).a 1987년의 동일한 섀시, 즉 Zakspeed 871).1989년의 새로운 FIA 안전 규정은 팀들이 1988년식 자동차에 운전자의 발을 도입할 수 있음에도 불구하고 모든 자동차는 앞 차축 라인 뒤에 운전자의 발을 올려놓아야 한다는 것을 의미했다.FIA 충돌 시험에서 통과하지 못한 새 섀시를 장착 지점 변경과 운전자의 발 위치 추가에 따라 차량의 실격이 결정되었다.그 차는 두 번째 경주인 모나코에서 열리는 다음 라운드에서 합법적으로 통과되었다.라리니는 25위(마지막 2위, 예선 탈락 나카지마 사토루의 로터스-혼다)에 진출해 맥라렌-혼다에서 3바퀴 뒤진 9위에 그쳤다.
거기서부터 그 팀은 악전고투했다.멕시코시티의 높은 고도에서 공기가 희박함에도 불구하고 라리니가 예선 통과에 실패한 다음 경주에서 자동차의 단점은 드러났다. 터보 동력 자동차는 정상보다 20-25% 더 높은 마력 우위를 보였다(오셀라 V8이 최고의 아트모에서 여전히 대부분의 전력을 사용할 수 있다는 의미).베넷톤이 사용하는 포드 DFR 엔진은 약 560–590 bhp의 생산에 그쳤다.똑같이 고군분투하는 자크스피드 881 터보스에 의해 날려버린 FA1L은 멕시코에서 유일하게 자격을 얻지 못한 터보차였다.
라리니는 1988년에 겨우 세 번의 경주를 끝마쳤다.모나코에서 9번째를 제외하고 65바퀴 경주 중 60바퀴(890T의 높은 연료 소비량 강조)에서 연료가 바닥나 실버스톤에서 19위, 포르투갈에서 12위로 분류됐다.영국 그랑프리 시즌 전반기에 무득점을 기록했던 오셀라는 어쩔 수 없이 사전 예선전에 돌입했다.라리니는 헝가리와 호주에서 열린 결승전에서 모두 사전 자격에 실패했다.오히려 놀랍게도, 이 차의 최고의 예선 성적은 스페인 그랑프리 대회에서 타이트하고 비틀거리는 제레스 서킷이었는데, 라리니가 놀랍게도 그리드에서 14위를 차지했는데, 이 서킷에서 아이튼 세나의 맥라렌이 우승한 것보다 불과 2.945초 느리게 경기를 마쳤다.
평균적으로 라리니와 FA1L은 시즌 중 설정한 폴 우승 시간보다 약 5.8초 느린 기록을 세웠다.
FA1L은 1989시즌 FA1M으로 대체되었다.1989년부터 FIA에 의해 터보 동력이 금지되면서 FA1M은 자연 흡기 포드 DFR V8 엔진에 의해 구동되었다.비록 그 팀이 FA1M으로 무득점을 기록했지만, 그 차는 높은 평가를 받은 라리니와 그의 베테랑 팀 동료인 피에카를로 긴자니의 손에서 더 경쟁력이 있다는 것을 증명했다.
공식 1 결과 작성
(키)
| 연도 | 엔트란트 | 엔진 | 타이어 | 드라이버 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | PTS. | WCC |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1988 | 오셀라 스쿼프라 코르세 | 오셀라 890t V8 tc | G | 브라 | SMR | 몬 | MEX | 캔 | DET | 프레이 | GBR | GER | 훈 | 벨 | ITA | POR | ESP | JPN | AUS | 0 | NC | |
| 니콜라 라리니 | DSQ | 9 | DNQ | DNQ | 리트 | 리트 | 19 | 리트 | DNPQ | 리트 | 리트 | 12 | 리트 | 리트 | DNPQ | |||||||
출처:[2] | ||||||||||||||||||||||
참조
- ^ "Osella FA1L". statsf1.com. Retrieved 14 October 2016.
- ^ Small, Steve (1994). The Guinness Complete Grand Prix Who's Who. Guinness. p. 219. ISBN 0851127029.
- 책들
- Roebuck, Nigel; Tremayne, David; Hamilton, Maurice; Jones, Alan (1989). Grand Prix World Formula One Championship 1988/89. Magenta Press Ltd. ISBN 0-908081-59-6.
