국제 연합 834편

United Nations Flight 834
국제 연합 834편
Georgian Airways CRJ-100ER 4L-GAE.jpeg
2008년 오데사 공항에서 목격된 CRJ-100 관련 4L-GAE
사고
날짜2011년 4월 4일(2011-04-04)
요약마이크로버스트 유도 윈드쉐어, 파일럿 오류
사이트콩고 민주 공화국 은질리 공항
4°19˚S 동경 15도 18도 / 4.317°S 15.300°E / -4.317; 15.300좌표: 4°19′S 15°18′E / 4.317°S 15.300°E / -4.317; 15.300
항공기
항공기형식봄바디어 CRJ-100음.정말
연산자유엔을 대표하여 조지아 항공
ICAO 항공편 번호유엔로834번길
호출부호유엔로834번길
등록4L-GAE
비행원점콩고민주공화국 고마 국제공항
스톱오버콩고 민주 공화국 키산가니 방오카 국제공항
목적지콩고 민주 공화국 킨샤사 은질리 공항
입주자33
승객들29
크루4
사망률32
부상1
생존자1

2011년 4월 4일 유엔을 대신해 키산가니에서 콩고민주공화국 킨샤사로 가는 국내선을 운항하던 조지아항공의 봄바디어 CRJ-100 여객기 834편이 킨샤사 공항에서 폭풍우 속에 착륙하려다 추락했다. 탑승자 33명 중 생존자는 1명, 승객 1명뿐이다.[1][2]

후속 조사에서는 비행체가 이동 개시 직후 마이크로버스트(심각한 하강기류)에 부딪혔고, 그로 인한 고도 상실은 지상과 충돌하기 전에 체포할 수 없다는 결론을 내렸다.

사고

2011년 4월 4일, 유엔 MONUSCO 미션에 의해 임대된 조지아 항공 CRJ-100ER, 등록 4L-GAE가 UNO834편을 운항하면서 킨샤사 - 키산가니-킨샤사 노선 비행을 수행할 계획이었다. 키산가니에서 29명의 승객들이 킨샤사로 가는 비행기에 탑승했고, 594kg의 짐을 이 구역에 실었다. 선장과 부기장 외에 승무원은 승무원과 지상 기술자로 구성되었다. PIC(Pilot in Command)는 파일럿 플라잉(PF)이었고, Co-Pilot은 이 부문의 파일럿 Not Flying(PNF)이었다. 이 항공기는 11시 18분에 키산가니에서 킨샤사로 이륙하여 300편 비행기에 올랐다. 12시 39분, UNO 834호가 하강을 요청했고 100편 비행기로 하강하는 것이 허가되었다. 한편, 선내 기상레이더에서 승무원들은 킨샤사 비행장 주변과 상공에서 혹독한 기상 상태를 감지할 수 있었다. 12시 49분에 승무원들은 킨샤사 ATC로부터 최신 기상 정보를 다시 찾았다. 그들은 킨샤사가 8노트로 210도의 바람과 가시거리 8km, 그리고 역 상공에서 천둥 번개를 보고하고 있다는 소식을 들었다. 그 항공기는 나중에 공항에 착륙했다.

834편은 현지시간 13시 직전 은질리 공항의 24번 활주로에 착륙하면서 추락했다.[3][4] 이 항공기는 고마에서 키산가니를 거쳐 은질리까지 국내선 비행 중이었다.[5] 당시 폭우가 내리고 있었다.[6] 당시 발효 중인 메타에는 천둥소리와 비가 내렸다.[3][note 1] 유엔 관계자에 따르면 이 여객기는 "무겁게 착륙해 두 동강이 나고 불이 붙었다"[6]고 한다. 한 목격자가 풍차를 원인으로 제시했다.[3] 알랭 르 로이 평화유지군 부국장은 악천후가 추락 원인의 핵심 요소라고 지적했다.[7]

항공기는 왼쪽으로 170m(560ft) 떨어진 지면에 충격을 가했고, 10도 아래쪽으로 기울어진 자세로 24번 활주로의 이탈된 문턱을 지상으로 끌어올렸다. 충돌 당시 항공기의 방향은 220도였고 속도는 180노트(시속 330km, 시속 210mph)였다. 그 충격에 따라, 비행기는 건너뛰고, 부서지기 시작했고, 지면을 따라 미끄러져 뒤집힌 뒤 정지했다. 이 과정에서 언더캐리지, 엔진, 날개 및 꼬리 부분을 포함한 항공기의 부품들이 깎였다.[1][8][clarification needed]

동체의 주요 부분은 뒤집혀 심하게 파손된 상태로 정지해 있었다. 사고의 심각한 성질은 탑승자들에게 엄청난 외상과 내상을 입혔다. ECR 팀은 승무원과 승객들을 잔해에서 구출했다. 그들 중 대부분은 이미 죽은 상태였고, 몇몇은 중상을 입었지만 살아있었다. 부상당한 생존자 9명은 현지 병원으로 긴급 이송됐고, 일부는 병원으로 가던 중 숨졌다. 살아서 병원에 도착한 사람들 중, 한 사람을 제외한 모든 사람들이 그들의 부상에 굴복했다. 그루지야 승무원 4명과 승객 29명 중 생존자는 콩고인 기자 1명뿐이었다.[1][9] 생존자는 [3]중상을 입었다 항공기 성명서에는 유엔 직원 20명이 이름을 올렸다.[1] 승객들은 유엔 평화유지군과 관계자, 인도주의 노동자, 선거 보조원 등이었다.[6] 유엔이 아닌 승객 5명은 콩고민주공화국의 비정부기구 또는 다른 국제기구에서 온 직원이었다.[10]

유엔 안전보장이사회와 미국은 이번 사고에 대해 애도를 표했다.[11][12][13] 유엔 항공편은 콩고에서 가장 이용 가능한 교통수단 중 하나이기 때문에 일주일에 수백편 이상 콩고에서 빈번히 이용되고 있으며, 콩고에서 가장 많이 이용되는 노선 중 하나이다.[6]

항공기 및 승무원

이 항공기는 봄바디어 CRJ-100ER로 4L-GAE,[8] c/n 7070을 등록했다. 이 항공기는 1996년 F-GRJA로 프랑스 항공사 브릿 에어에 인도되었다. 2007년 9월 조지아 항공에 팔렸다.[14] 조지아 항공으로부터 임대되어,[8] 콩고 민주 공화국(MONUSCO)에 있는 유엔 사절단에 의해 운영되었다.[1]

승무원들은 모두 조지아인이었다.[15] 지휘관 겸 조종사는 27세의 알렉세이 오가네시얀으로, CRJ-100의 1,622시간(선장 217시간, 초임 장교 1,405시간) 등 2,811시간의 비행시간을 갖고 있었다. 첫 번째 장교는 22세의 술리코 츠츠키르제(Suliko Tsutskirze)로, 오가네시안 대위보다 훨씬 경험이 적은 것으로, 이 중 344명이 CRJ-100에 실려 비행시간을 495시간밖에 기록하지 못했다.[16]: 11

희생자들

2011년 4월 4일 UN 비행기 추락사고의 모든 희생자들의 사진이 담긴 보드, 킨샤사, 2012년 4월.

희생자들은 UNO834편[17] 비행기에 탑승했다.

국적 사망률 합계
승객들 크루
콩고 민주 공화국 8[18] 0 8
조지아 0 4 4
남아프리카 공화국 3[19] 0 3
벨기에 2[20] 0 2
방글라데시 2[18] 0 2
가나 1[21] 0 1
베냉 1[18] 0 1
코트디부아르 1[22] 0 1
말리 1[22] 0 1
모리타니아 1[18] 0 1
상투메프린시페 1[18] 0 1
알 수 없는 7 0 7
총 사망자 수: 32

조사

모누스코는 대책본부를 꾸렸고, 이에 따라 사고 조사도 개시됐다.[10]

기상분석

조사관들은 기초 계측기를 토대로 기상 데이터를 검색했으며, 구름기반을 측정할 수 있는 레이저 장비는 없다고 밝혔다. 마찬가지로 가시성은 투과계보다는 랜드마크를 사용하여 측정한다. 킨샤사 공항 기상 서비스에는 기상 레이더가 장착되어 있지 않아 위험한 기상 현상의 접근을 정확하게 예측하고 판단할 수 없다. MONUSCO는 승무원들이 이용할 수 있는 기상 정보를 강화하기 위해 D R 콩고의 몇몇 비행장에서 예측 및 관측 서비스를 포함한 기상 서비스를 제공하는 계약자-PAE Limited에 의뢰했다. 계약자(PAE Limited)는 킨샤사에서 이러한 서비스를 키산가니에서도 마찬가지로 제공하였다. 그러나 PAE 기상관측소에도 기상레이더가 설치되지 않았다.[16]

조사관들은 나중에 UMETESAT에서 위성사진 자료를 찾아냈다. 이 자료는 북동 방향에서 킨샤사 터미널 지역을 통해 이동된 구름기반이 매우 낮은 거대한 구름 덩어리가 킨샤사 비행장에 영향을 끼친 후 남서 방향으로 이동한다는 것을 보여주었다. 기상 레이더를 갖추지 못한 킨샤사 기상 관측자들은 이 혹독한 기상 시스템의 접근을 알지 못했다. 사고 당일, 킨샤사에서 출발하기 전, 승무원들은 PAE로부터 철저한 기상 브리핑을 제공받았다. 킨샤사 – 키산가니 부문을 완성한 후, 승무원들은 킨샤사로 가는 길의 날씨에 대한 최신 위성사진을 제공하는 등 또 다른 날씨 업데이트를 제공받았다. 승무원들 사이에 반복적인 "마젠타"에 대한 논의는 탑승 기상 레이더에 킨샤사 비행장 주변과 비행장에서 보여진다.

최소 인프라

사고 당시 킨샤사와 주변 지역에 영향을 준 혹독한 기상 현상은 빠르게 움직이고 심한 '스콜 라인'이었다. 접근 경로와 킨샤사 비행장은 사고 당시 악천후로 덮여 있었을 것이다. '스콜 라인'의 빠른 움직임은 킨샤사 ATC가 12시 49분에 승무원에게 제공한 기상정보가 8000m(2만6000ft)의 가시성을 기록한 반면 13시 기상보고서(SPOPI)는 500m(1600ft)에 불과하다는 사실에서도 가시성을 확인할 수 있다. 사고는 12시 56분에 발생하여, 중간 10분 동안 급격한 기상 변화가 일어났으나, 항공 교통 관제 센터에서는 승무원에게 전달되지 않았다. ATC는 12시 55분에 표면 바람이 280도, 25노트 (46km/h; 29mph)가 되었다고 보고했을 때, 승무원에게 표면 바람의 큰 변화를 보고했다. 승무원들은 단지 "복사, 복사"라고 말하면서 이것을 인정했을 뿐, 아마도 이 표면 바람의 중요한 변화와 비행장 상공의 폭풍의 상태와 관련이 없을 것이다.[16]

사고조사 과정에서 수집된 정보로 D의 기상서비스가 확인됐다.R 콩고는 날씨를 관찰하고 예측하는 데 한계가 있다. 기상 레이더의 부재는 빠르게 움직이는 심각한 기상 현상의 접근에 대한 조기 감지, 추적 및 경고 제공 능력에 심각한 영향을 미친다. 기상 레이더의 부족은 또한 PAE가 MONUSCO에 제공한 기상 서비스에 영향을 주었다. 기상 레이더가 없음에도 불구하고 접근하는 "스콜 라인"은 지상에서 기상 관측소의 시야 범위 내에 도달했을 때 관찰되어야 하며 접근하는 모든 항공기에 ATC를 통해 적절한 경고를 발령해야 한다. 같은 일이 일어나지 않았다.[16]

비행 데이터 기록기

FDR과 CVR이 발견되었다. FDR은 사고 당시 피해를 입었고 직접 데이터를 다운로드할 수도 없었다. BEA는 FDR에서 데이터를 다운로드하기 위해 대체 절차를 사용했다. 이 데이터는 나중에 전자적으로 캐나다 교통안전위원회로 전송되어 데이터 분석을 주도했다. FDR은 사고에 이르는 일련의 사건들에 대한 좋은 정보를 제공할 수 있었다. 다운로드된 데이터는 모든 항공기 시스템이 정상적으로 작동하고 있으며 비행 중 기술적 고장이 기록되지 않았음을 나타냈다.[16]

CVR 녹취록에는 항해 중 날씨와 킨샤사 상공에 대한 승무원들 간의 광범위한 논의가 담겨 있다. 킨샤사로 가는 도중에 승무원이 악천후를 알아차린 것은 항공기가 킨샤사에서 100NM가 넘는 위치 GURUT와 UDRID 사이에 있었던 12시 37분에 분명했다. 승무원들은 그들의 기내 기상 레이더를 통해 이런 징후를 포착했다. 12시 38분, 선장이 (레이더)빔에 구름이 선명하게 보이고 있다고 말하자 선원들은 다시 날씨에 대해 의논했다. 킨샤사 주변과 그 주변에 존재하는 극한 악천후와 그것을 피하는 방법의 승무원들 사이의 연장된 의사소통이 CVR에서 들린다. 부조종사는 12시 45분에 레이더에 포착된 날씨 회신이 매우 크다고 소리쳤다. 승무원들도 구름이 움직이고 있어서 비행장까지 도달하는데 필요한 다음 10분이면 구름이 비행장 밖으로 이동했을 것이라고 의논했다. 그들은 또한 기상 레이더에 포착된 반품이 지반 메아리인지 혹독한 날씨(마젠타) 징후인지 의심하는 눈치였다. 부조종사는 그 반환이 그라운드 메아리가 아니라 매우 혹독한 날씨로부터의 레이더 반환(마젠타)임을 확인했다.[16]

비행장에서 약 32NM에 접근했을 때, 기장은 ATC가 기상 레이더에 보여지는 날씨가 훨씬 더 나빠 보이는 동안 1만 미터(3만 3천 피트)의 가시성을 일찍 보고했으므로 부기장에게 최신 날씨를 다시 물어보라고 지시했다. 승무원들은 날씨와 날씨 사이를 오가는 방법을 논의했다. 부조종사도 그들의 기상 레이더에 보이는 세포의 거대한 크기/심각한 날씨에 대해 외치는 소리를 다시 들었다. 부조종사도 세포가 이미 움직이고 있는 것을 관찰할 수 있으므로 10분간 대기하고 공전하자고 제안했지만, 선장은 그 제안에 응하지 않았다. 선장은 12시 54분에 활주로를 시각적으로 발견했다. 플랩이 허용 속도를 초과하여 하강하고 있었기 때문에 과속 오디오 경고는 12:55에 CVR에서 들을 수 있다. 12시 56분 21초, 조종석에 떨어지는 비와 비슷한 소리가 CVR에 포착되었다. 윈드스크린에 떨어지는 비는 녹화가 끝날 때까지 CVR에서 들린다.[16]

선장은 12시 56분에 "고 어라운드, 플랩 8"이라는 부름과 함께 고 어라운드(Go Around, Flaps 8)를 명령했다. 당시 항공기는 218피트(66m)로 속도가 156노트(289km/h; 180mph)에 달했다. Go Around의 경우 추력이 약 89~90%까지 개방되었고, 처음에는 투구 자세가 약 8도 위로 상승하여 투구 값이 낮아졌다. 착륙 기어가 위로 선택되지 않았다.[16]

비행 데이터 레코더에 따르면 고 어라운드 중 항공기가 4~5도 코로 397피트(121m)를 상승하고 명시된 공기 속도 149노트(276km/h; 171mph)로 상승할 때 12시 56분 항공기에 외부 영향이 있었다. 이러한 외부의 영향으로 항공기 피치가 향후 5초 이내에 7도 코 아래로 변경되었다. 12시 56분에 윈드쉐어 경고가 켜졌고, 투구 자세는 약 9-10도까지 내려갔고, 속도는 180노트(330km/h; 210mph)까지 올라갔다. 그 결과, 그 항공기는 급격히 높이를 잃었다.[16]

지반과의 충격은 12시 56분에 발생한 것으로 보인다. 항공기가 지상에 충돌하기 직전 마지막 초에는 FDR에 기록된 중요하고 순간적인 엘리베이터 편향에서 증명되었듯이 승무원의 항공기 코를 끌어올리려는 시도가 있었다.[16]

파일럿 오류 가능성

사고 비행에서 승무원이 비행한 비표준 강하와 접근로를 알아챈 조사단원들은 이전 5편의 비행 중 승무원이 비행한 하강 및 접근로를 검토하기로 결정했다. 이들 5개 항공편 중 마지막 10분간의 데이터는 TSB가 다운로드하여 모든 조사팀원에게 전송하였다. 이 자료에서 승무원들은 이전 5번의 비행 중 2번의 비행에서 250노트(460km/h, 290mph) 이하로 비행 속도가 감소하지 않고 3,000m 이하로 하강했기 때문에 비표준 강하를 수행했다고 밝혀졌다. 이들 항공편 중 한 편에서, 속도는 시속 250노트(460km; 시속 290mph)[16]를 넘어 5,100피트(1,600m)까지 떨어졌다.

기내 기상 레이더는 승무원에게 혹독한 기상 시스템의 접근과 움직임에 대한 좋은 정보를 주었다. CVR에는 12시 38분에서 12시 54분 사이에 승무원들 간에 반복되는 날씨 논의 내용이 담겨 있다. 당초 승무원들 사이에서는 전시 중인 레이더 반출이 지상 에코인지 비행장 주변 악천후인지 의심의 여지가 있었다. 하지만, 승무원들은 곧 기상 레이더가 지상 메아리를 보이는 것이 아니라 12시 46분과 12시 47분에 부조종사의 격앙된 논평으로 확인된 악천후를 나타내고 있다는 것을 깨달았다. 구름들이 움직이고 있다는 얘기까지 하며 비행장에 도착할 때쯤이면 비행장에 구름이 없어지길 바랐다.[16]

12시 54분 부조종사가 오른쪽 활주로를 시각적으로 집어들었다. 부조종사는 12시 54분 15초에 PIC가 오른쪽 활주로로 향하도록 유도했다. "런웨이가 보이고, 아무것도 보이지 않고, 레이더만이...그는 "우리로 가라, 나는 거기에 아무것도 없다고 말하고 싶다"고 반복했다. 12시 54분 35초에 그는 다시 "즉, 활주로가 보이는 곳에 아무것도 없다"고 말했다." 바로 그 직후 자동 조종 장치를 해제하여 활주로를 향해 선회를 시작하고 부조종사에게 활주로를 시야에 두고 있음을 인정했기 때문에 선장도 활주로를 보았다.[16]

기장이 12시 54분 52초에 활주로를 향해 선회하기 위해 자동 조종 장치를 해제했을 때, 항공기는 3천 267피트(996m) 고도에서 210노트로 비행하면서, 청정 구성으로 임계치에서 겨우 6.4해리(11.9km, 7.4mi)에 불과했다. 기상 레이더에 표시된 극한의 날씨 앞에서 이 비행 단계에서 착륙을 시도한다는 것은 조종석에서의 부적절한 의사결정과 부적절한 CRM을 나타낸다. 고속과 안정적이지 않은 접근을 수행하는 동안 승무원들은 아마도 과부하 상황에 직면했을 것이다. 이는 승무원의 의사결정 능력에도 영향을 미쳤을 수 있다.[16]

최종보고서

교통부와 통신채널부의 미 연방공영국의 조사 결과 "사고의 가장 유력한 원인은 834편 항공기가 고원 과정에서 매우 낮은 고도에서 기상현상과 같은 심각한 마이크로버스트와 마주친 것"이라고 밝혔다. 심한 수직 돌풍/하강 기류는 항공기에 크고 갑작스런 피치 변화를 일으켜 상당한 높이 손실을 초래했다. 매우 낮은 고도에 있었기 때문에 그런 소동으로부터의 복구가 불가능했다고 말했다.[16]

참고 항목

특정 사건

메모들

  1. ^ 당시 시행된 METAR는 FZ였다.AA 041300Z 18020KT 0500 + TSRA SCT022 SCT028CB BKN110 28/22 Q1008 CB 종단 NE-E-SE-W BECMG 1500/ 이는 이달 4일 13:00 줄루 시간에 발행된 은질리 공항의 METAR로 번역된다. 시속 37km로 180°에서 부는 바람. 가시성 500m(550yd) 천둥 번개와 폭우(7.6mm/h 이상) 산란(누적) 2,200피트(670m), 흩뿌려진 구름(현재의 누적 합계 4⁄8) 2,800피트(850m)에서 천둥번개, 깨진 구름(총 5⁄8~7⁄8)은 11,000피트(3,400m)에서 깨졌다. 온도 28 °C(82 °F), 이슬점 22 °C(72 °F), QNH 1008 hPa, 공항의 북동, 동쪽, 남동, 서쪽까지 천둥 번개, 가시성은 1,500 미터(1,600 yd)까지 개선될 것으로 예상된다.

참조

  1. ^ a b c d e "Fatal UN plane crash at DR Congo's Kinshasa airport". BBC News. 4 April 2011. Retrieved 4 April 2011.
  2. ^ "Sole survivor describes Congo crash". Television New Zealand. 6 April 2011. Archived from the original on 8 April 2011.
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  4. ^ "Kinshasa: un avion de la Monusco s'écrase à l'aéroport de N'djili" (in French). Radio Okapi. Archived from the original on 3 May 2011. Retrieved 4 April 2011.
  5. ^ "Au moins 16 morts dans l'accident d'un avion de l'ONU au RD Congo" (in French). AFP via Google. Retrieved 4 April 2011.
  6. ^ a b c d Kron, Josh (4 April 2011). "U.N. Plane Crashes in Congo, Killing 32". The New York Times. Retrieved 5 April 2011.
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  15. ^ "Грузинские пилоты погибли при крушении самолета в Конго" [Georgian pilots die in plane crash in Congo]. RBK (in Russian). Retrieved 15 September 2020.
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외부 링크