리어젯 25

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리어젯 25
NASA 리어젯 25
역할	비즈니스 제트
국기원	미국
제조사	리어젯
제1편	1966년 8월 12일
소개	1967년 11월
상태	활동적인
기본 사용자	볼리비아 공군 멕시코 해군
생산됨	1966–1982
숫자 빌드	369
개발자	리어젯 24
로 발전했다.	리어젯 28

리어젯 25는 미국의 10인승(승무원 2명, 승객 8명)으로, 리어젯이 제조한 쌍발엔진 고속 비즈니스 제트 항공기다.그것은 리어젯 24의 확장된 버전이다.

개발

첫 번째 모델 25는 1966년 8월 12일에 비행했으며, 첫 번째 배송은 1967년 11월에 있었다.^[1]

리어젯 25는 모델 24와 비슷하지만 1.27m(4피트 2인치) 더 길어서 3명이 추가로 탑승할 수 있다.1970년에 리어젯 25B는 같은 해에 리어젯 25C와 함께 생산되었다.모델 25D와 25G로 타입 개발은 계속되었는데, 모델 25D와 25G는 더 진보된 CJ610-8A 엔진과 51,000피트까지의 천장 증가를 포함했다.

2018년까지 1970년대 리어젯 25는 20만 달러 이하에 팔렸다.^[2]

디자인

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엔진

2대의 제너럴 일렉트릭 CJ610-6 싱글로터 축류 터보제트 엔진은 후미 동체의 양쪽에 주탑으로 장착된다.각 엔진은 해수면에서 2950파운드의 추진력으로 평가된다.엔진실은 2단 터빈에 직접 연결된 8단 축류 압축기, 관통형 고리형 연소 시스템, 가변 흡기 가이드 베인, 제어식 압축기 간 블리딩, 배기 노즐 및 액세서리 구동 시스템으로 구성된다.시동 점화 스위치는 이중 출력 캐패시터 방전 시스템에 의해 제공된다.점화 사이클이 완료되면 점화 플러그가 스파크를 멈추고 연소가 자생하게 된다.연료 제어 계량 시스템은 엔진 가연소로 가는 연료 흐름 속도를 선택한다.^[3]

전기 작동 RPM 회전 속도계는 엔진의 신호 발생기와 계기판 중앙에 위치한 표시기로 구성된다.다이얼 표시는 최대 허용 엔진 속도의 백분율을 기반으로 한다.대형 표시는 0%에서 100%로 2%씩, 소형 다이얼은 0%에서 10%로 1%씩 증가해 조종사가 보다 정밀한 엔진 속도 설정을 할 수 있도록 한다.엔진 압력비(EPR) 시스템은 조종사가 엔진 제한을 초과하지 않고 인증된 항공기 성능을 만족하는 데 필요한 전력을 얻을 수 있게 해준다.엔진 컴프레서 입구 및 터빈 방전 압력은 EPR 송신기에 의해 감지되고 EPR 표시기로 전송되는 전기 신호로 변환된다.

연료 흐름은 연료 흐름 시스템을 통해 표시된다.각 엔진에서 로터-터빈을 통한 연료 흐름으로 로터가 회전하고 로터 블레이드가 코일장을 통과할 때 픽업 코일이 펄스를 방출한다.펄스 DC 전압은 평균을 내고 셀렉터 스위치를 통해 연료 흐름 표시기로 포워드 된다.

유압학

착륙 기어, 브레이크, 플랩 및 스포일러 시스템은 유압식으로 작동된다.항공기 25-061 ~ 25-180에서 엔진 구동 유압 펌프는 압력 조절기에 의해 시스템 압력에 대한 1500 psi의 압력으로 유체를 1250 ~ 1500 psi로 유지한다.항공기 25-181 이상에서 가변 체적 엔진 구동 펌프는 1450 psi의 압력으로 시스템에 유체를 공급하고 정적 압력은 1500 - 1550 psi로 유지된다.과압은 1700 psi에서 열리는 감압 밸브에 의해 방지된다.사전 충전된 축전지는 압력 서지를 감쇠시키고 흡수한다.두 개의 모터 구동 차단 밸브는 비상시에 엔진 구동 펌프에 대한 유압 흐름을 정지시킨다.밸브는 Fire 스위치에 의해 제어되며, 이들 밸브의 작동은 Fire 스위치 옆 조종석에 위치한 핀헤드 조명으로 표시된다.

보조 유압 펌프가 장착된 항공기에서는 계기판의 하단 중앙에 위치한 유압 펌프 스위치가 보조 유압 펌프를 작동시켜 기내 대기 유압을 제공한다.압력스위치는 유압이 사전설정치 이하로 떨어지면 펌프에 전원을 공급하고 압력이 정상으로 돌아왔을 때 펌프에 전원을 공급하지 않는다.펌프 모터의 과열을 방지하기 위해 3분 켜짐과 20분 꺼짐의 냉각 주기가 필요하다.

착륙장치

유압식 접이식 착륙 기어는 공기 유압식 충격형 코와 메인 기어가 있는 기존의 세발자전거 구성이다.메인 기어는 각 스트럿에 듀얼 휠과 브레이크가 있다.브레이크 시스템에는 일체형 미끄럼 방지 시스템과 함께 4개의 파워 부스트 디스크형 브레이크가 통합되어 있다.노즈 휠에는 물이 엔진으로 튀는 것을 방지하기 위해 특별히 성형된 타이어가 있다.

노즈 휠 조향은 방향타 페달에 의해 전자적으로 제어되며 싱크로 원칙을 이용한다.기어의 수축 및 확장을 위한 유압이 튜브, 호스 및 작동 실린더 시스템에 의해 전달되며, 리미트 스위치와 솔레노이드 밸브에 의해 전기적으로 제어된다.비상 확장은 유압 또는 전기 시스템 고장 시 공압식으로 수행할 수 있다.메인 기어는 수축 후 두 개의 문으로 둘러싸여 있다.선내 도어는 유압식으로 작동하며 선외기 도어는 주 기어 스트럿에 연결된 링크로 기계적으로 작동한다.노즈 기어 도어는 노즈 기어 쇼크 스트럿에 연결된 링크로 기계적으로 작동한다.

브레이크

리어젯 25는 착륙 후 속도를 줄이는 1차적 방법으로 휠 브레이크를 활용한다.브레이크 시스템은 유압을 동력 부스트에 활용한다.브레이크 밸브는 기계식 링크를 통해 방향타 페달 토우 브레이크를 통해 제어된다.압력 라인에 있는 두 개의 셔틀 밸브는 조종사와 조종사의 페달 사이의 유체 피드백을 방지한다.4개의 추가 셔틀 밸브는 비상 제동을 위해 공압 시스템을 브레이크 시스템에 연결한다.최대 제동 효율에 영향을 미치기 위해 내장된 스키드 방지 시스템.브레이크의 발열을 최소화하고 브레이크 마모를 줄이기 위해 조종사는 터치다운 시 스포일러를 전개해야 한다.

각 메인 휠 액슬의 휠 속도 변환기는 휠에 의해 구동되는 휠 속도에 비례하는 DC 전압 입력에 AC 주파수를 유도한다.이 주파수는 정상적인 감속 곡선과 비교되며, 이 곡선이 이탈하면 영향을 받는 휠 컨트롤 밸브의 작은 토크 모터가 작동하여 스풀 밸브를 통해 리턴 라인에 제동 압력을 가한다.휠 회전 속도가 정상 공차 한계까지 가속하면 정상 제동 압력이 복원된다.

연료

리어젯 25는 일반적으로 5개의 연료 탱크를 가지고 있다.날개 탱크 2개, 동체 탱크 1개, 날개 끝 탱크 2개.각 윙 탱크는 중앙 벌크헤드 선외기에서 윙 팁까지 확장되며 각 엔진에 별도의 연료를 공급한다.날개 탱크 사이에 연료가 전달되지 않도록 탱크 크로스 플로우 밸브가 설치되어 있다.다양한 날개 리브에 위치한 플래퍼형 체크 밸브는 선내 연료 유량은 허용하지만 선외기 유량은 제한한다.제트 펌프와 전기 부스트 펌프는 중앙 벌크헤드 근처의 각 윙 탱크에 장착되어 각 엔진 연료 시스템에 압력을 받는 연료를 공급한다.

팁 탱크는 높은 곳에서 더 긴 시간 동안 사용할 수 있도록 추가적인 연료 용량을 제공한다.각 팁 탱크에 설치된 제트 펌프는 연료를 윙 탱크에 전달한다.연료도 플랩퍼 체크 밸브를 통해 날개 탱크로 흐를 수 있지만 팁 탱크 내 연료의 절반은 제트 펌프로 이송해야 한다.

대부분의 리어젯 25 항공기에는 동체 탱크가 장착되었다.동체 탱크는 이송선과 연료 이송 밸브를 통해 날개 부스트 펌프에 의해 채워질 수 있다.탱크가 가득 차면 플로트 스위치는 날개 부스트 펌프에 전원을 공급하지 않고 밸브를 닫는다.연료 이송 중에 동체 탱크 이송 펌프는 양쪽 날개 탱크로 연료를 펌프한다.

전기 시스템

항공기에는 교류(교류)와 직류(직류) 전기 시스템이 장착되어 있다.DC 시스템은 엔진 구동식 스타터 제너레이터인 28V, 400A에서 구동된다.2개의 24V 배터리는 DC 시스템에 대기 전력을 제공하며 엔진 시동 시 사용된다.AC 전류는 2개의 1000볼트 암페어(VA) 솔리드 스테이트 인버터에 의해 공급된다.인버터 출력은 병렬 버스 타이를 통해 동기화된 주파수다.일부 항공기에는 추가된 시스템 용량 옵션으로 사용되는 1000 VA 보조 인버터가 있다.

비행 제어

일차 비행 제어는 이중 제어 휠과 방향타 페달을 사용하여 달성된다.제어휠은 케이블, 도르래, 푸시풀 튜브, 벨 크랭크로 구성된 시스템을 통해 엘리베이터와 에일러론을 기계적으로 작동시킨다.트림 기능, 마이크 키잉, 오토파일럿 오버라이드 및 스티어링 시스템 스위치는 컨트롤 휠에 위치한다.방향타 페달은 방향 요 제어를 위해 방향타를 기계적으로 작동시킨다.노즈 휠 조향은 방향타 페달을 통해 전기적으로 제어된다.

기존 윙 플랩은 저속 비행 특성을 개선하고 착륙 및 이륙 속도를 줄이는 데 사용된다.플랩은 유압식으로 작동된다.상호연결 케이블은 이동 범위 전반에 걸쳐 플랩을 동기화하며 좌측 플랩 섹터에 위치한 리미트 스위치는 과주행 방지 기능을 한다.착지 기어가 아래로 내려가지 않고 잠기면 25도 이상으로 플랩이 연장될 것을 경고하는 경적음이 울린다.

스톨 경고 시스템은 코의 양쪽에 있는 스톨 경고 베인을 이용한다.베인은 플랩 위치를 보상하기 위해 정지 경고 바이어스 박스에 의해 수정된 공격 각도 변환기에 조절된 전압 입력을 제공한다.공격 각도 변환기는 항공기의 공격 각도에 비례하여 전압을 공급한다.항공기 속도가 스톨 위 7%일 때, 스톨 경고는 제어 컬럼을 통해 저주파 뷔페 신호를 생성하는 제어 컬럼 셰이커를 작동시켜 승무원에게 경고한다.두 공격 각도 변환기 베인이 모두 스톨 위 5%까지 증가하면 피치 서보는 항공기 노즈 다운 자세를 명령한다.코 아래 방향으로 가해지는 힘은 제어 휠에서 80파운드다.공격 각도 변환기가 정지점 아래로 감소하면 노즈 다운 명령이 제거된다.공격 각도 표시기는 스톨 경고 시스템에서 나오는 신호를 항공기 공격 각도의 시각적 표시로 변환하고 승무원이 스톨 주의 구역의 근접성을 감시할 수 있도록 한다.지표면은 녹색(안전), 황색(주의), 적색(위험) 세그먼트로 나뉜다.

공기 속도 표시는 단일 포인터, 듀얼 스케일 공기 속도/마하 미터로 제공된다.포인터는 코 부분 피토 헤드의 동적 압력에 반응한다.기존 비행속도 저울은 노트로 교정되고 마하 저울은 마하 비율로 교정되며 압력 고도의 변화를 보상하기 위해 저울을 이동하는 아네로이드에 연결된다.

에어컨 및 가압

엔진 블리딩 공기는 유량 조절 밸브를 통해 열 교환기로 유입된다.실내 온도는 실내를 통해 전달되는 압력 블리딩 공기의 온도를 조절함으로써 제어된다.블리딩 공기는 램 공기가 등지느러미 입구로 들어가 열 교환기를 통과함으로써 열 교환기에서 냉각된다.열교환기의 블리딩 공기냉각량은 열기 바이패스 밸브(H-valve)에 의해 제어될 수 있다.H-밸브 위치는 열교환기의 블리딩 공기 냉각량을 증가시키거나 감소시키기 위해 승무원이 조정할 수 있다.

냉장형 냉각 시스템은 항공기가 지상에 있거나 18,000피트 이하의 고도에서 작동하는 동안 냉각 및 제습에 사용된다.냉동 시스템은 수화물 칸 위에 위치한 압축기, 리시버 탈수기 및 증발 냉각기로 구성된다.

리어젯 25 캐빈실은 보조 산소를 사용하지 않고도 고고도 작동이 가능하도록 가압되어 있다.실내 압력은 배전 덕트를 통해 실내로 유입되는 조건화된 공기에 의해 제공되며, 실내에서 배출되는 공기의 양을 조절하여 제어된다.접지 작동 중에 솔레노이드는 도어와 비상 출구의 정상 작동을 보장하기 위해 압력 차이를 0.25psi로 제한한다.최종 순항 고도에서의 압력 차이는 압력 고도와 실내 고도 간의 8.7 psi 차이로 유지된다.요금 제어기는 승무원이 사전 설정된 한계 내에서 실내의 요금 가압을 선택할 수 있도록 한다.정상감압밸브는 8.9psi 차압에서 개방되며 안전유출밸브는 최대 허용 차압인 9.2psi 차압에서 개방된다.산소는 항공기의 등지느러미에 위치한 가압된 병에 들어 있다.산소의 사용은 실내의 감압이나 실내 공기가 오염되었을 때 비상시에만 필요하다.산소는 승무원이 항상 사용할 수 있으며 승객들이 수동 또는 자동으로 사용할 수 있도록 할 수 있다.산소 저장 실린더는 38입방피트의 용량을 가지며 1800 psi로 저장된다.산소 파열 디스크는 산소 실린더 압력이 2700~3000psi에 이르면 산소 압력을 완화한다.등지느러미 외부 표면의 녹색 오버보드 표시기가 파열되거나 없어져 파열판이 온전하지 않음을 표시한다.

화재감지

엔진 화재 시스템은 연속 요소 유형이며, 후방 나셀 영역 온도가 화씨 510도를 초과하거나 전방 나셀 영역 온도가 화씨 480도를 초과하는 경우 승무원에게 Fire 경고 표시를 제공한다.

두 개의 구형 소화기 용기는 어느 엔진에나 내용물을 배출할 수 있다.체크 밸브는 용기 사이의 역류를 방지한다.모노브로모트리플루오로메탄(CF3BR)이 소화제로 사용된다.디스크형 표시등 2개는 좌측 엔진 아래에 수직으로 장착된다.노란색 디스크가 파열된 경우, 두 컨테이너 중 하나 또는 두 컨테이너가 엔진 나셀에 배출되었다.빨간색 디스크가 파열된 경우, 과열 상태로 인해 용기 내부의 과도한 압력이 발생하여 컨테이너 중 하나 또는 둘 다 배 밖으로 배출되었다.

끌기 슈트

일부 리어젯 25 항공기에는 드래그 슈트가 옵션 장비로 장착된다.슈트는 정지 거리를 현저히 줄일 수 있기 때문에 추가적인 안전 마진을 제공한다.드래그 슈트는 비행 중에 부주의하게 전개될 경우 항공기에서 방출하는 비상 장치 시스템으로 항공기에 부착된다.랜야드는 테일콘 접근 도어 오프닝의 앞쪽 끝에 있는 항공기에 부착된다.이 지점은 항공기 무게중심에 가까우며, 추트가 옆바람 조건에서 전개될 때 풍화 현상을 최소화한다.드래그 슈트는 실제 시험 조건에서 최대 20노트의 역풍으로 전개되었다.

비행 특성

전자식 노즈 휠 스티어링을 사용하여 택시 작동을 수행하십시오.가변 권한 노즈 휠 조향 장치가 없는 항공기의 조향 시스템은 조종사가 마스터 또는 기본 조향 모드를 선택해야 한다.마스터 모드에서는 조향 10도가 가능하다.이 모드는 직선 택시, 이륙, 완만한 선회 등에 적합하다.기본 조향 모드는 최대 45도 각도의 회전을 허용하며 저속 공격적인 조향 기동에 적합하다.가변 권한 조향 장치가 장착된 항공기에서 조향 권한은 지상 속도에 따라 다르다.리어젯 25에 장착된 CJ610-6 엔진은 관성이 매우 낮고 가속도가 빠르다.공회전 속도에서 100% RPM으로 가속하는 데 필요한 시간은 약 4초다.이 뛰어난 스로틀 응답은 빠른 가속과 정밀한 전원 설정을 가능하게 한다.단일 엔진 성능은 해수면의 총 중량에서 분당 약 1700피트 상승의 단일 엔진 속도 및 약 21500피트의 단일 엔진 서비스 천장으로 양호하다.

스포일러는 정상적인 하강 속도를 증가시키는 효과적인 수단을 제공하며 빠른 공기 속도 감속을 달성하기 위한 드래그 장치로 사용될 수 있다.

엔진 윈드밀링으로 최적의 글라이드 거리는 깨끗한 비행기 구성과 160~170노트의 글라이드 속도로 얻을 수 있다.이 속도에서 리어젯 25는 고도 손실 10000피트당 약 26해리 거리를 활주한다.이는 16 대 1의 활공 비율이며 기어와 플랩 업이 있는 날개 레벨 활공과 11,000 대 12,000 파운드의 총 중량을 바탕으로 한다.

리어젯 25는 대부분의 일반 항공기와 보다 현대적인 경비행기와 비교해서 비행하기에 도전적인 항공기다.민간 항공기의 경우 조종사 업무량이 높고 접근, 착륙 및 이륙 속도가 평균 이상이다.또한 리어젯 25는 높은 고도나 주변 온도에서 긴 활주로를 필요로 한다.고도 6000피트, 화씨 50도, 평균 5명의 승객을 태운 리어젯 25B는 약 8000피트의 활주로를 필요로 할 것이다.

운영

리어젯 25는 6~8명의 승객을 위한 비즈니스 여행을 위한 이상적인 고속 플랫폼을 제공한다.이 항공기의 높은 상승률은 혼잡한 비행 레벨을 빠르게 통과할 수 있게 해준다.대표적인 순항 고도는 비행 레벨 390과 비행 레벨 430 사이에 있는데, 이는 리어젯 25가 대부분의 기상 시스템과 혼잡한 공역을 상공을 비행할 수 있다는 것을 의미한다.약 마하 0.76의 순항속도로 승객들은 제시간에 목적지에 도착한다.

객실 내부는 여러 가지 다른 구성으로 전환되어 화물과 의료진이 허용될 수 있다.리어젯 25는 기내 전환이 용이하기 때문에 의료용 항공기로서의 틈새를 찾아냈다.이는 들것을 위해 우현 좌석을 제거하고 산소통을 장착하고 정맥주사 장비를 설치함으로써 달성된다.그리고 나서 두 명의 승무원은 의사나 비행기 간호사 또는 둘 다에 의해 보충된다.모델 25C에는 2개의 침대 침대 칸도 옵션으로 있다.

리어젯은 낮은 고도에서 사용되며 소형 착륙 기어를 장착했음에도 불구하고 특별한 "자갈 키트"를 장착할 경우 자갈 활주로에 착륙할 수 있다.부적절하게 포장된 자갈 활주로의 자갈이 엔진으로 빨려 들어가 "이물질 손상"이 발생할 수 있으므로 키트가 필요하다.

1974년 페루 공군은 항공 측량 카메라가 들어 있는 배꼽이 달린 25B 2대를 구입했다.

많은 리어젯 25 항공기가 오늘날, 특히 미국, 멕시코, 캐나다에서 정기적으로 사용되고 있다.

소음 준수

2013년 FAA는 2015년 12월 31일 이후 3단계 소음 준수가 아닌 75,000파운드 이하의 제트기의 운행을 금지하도록 14 CFR 파트 91 규칙을 수정했다.리어젯 25는 명시적으로 나열되어 있다.소음 준수 엔진 또는 "허스키트"를 설치하여 개조되지 않은 리어젯 25대는 2015년 12월 31일 이후 48개 주 연속 비행이 허용되지 않을 것이다.예외는 인정될 수 있다.

변형

모든 리어젯 25 모델의 비행 계획에 사용되는 ICAO 지정자는 LJ25이다.

리어젯 25

FAA는 1967년 10월 10일 인증을 받았다.

리어젯 25B

향상된 버전.FAA는 1970년 9월 4일 인증을 받았다.

리어젯 25C

개선된 버전으로 연료 용량 증가FAA는 1970년 9월 4일 인증을 받았다.

리어젯 25D

더 긴 버전.

리어젯 25G

1980년 9월 23일 도입.1982년 6월 9일부터 18일까지 계속되는 일련의 시범 비행 동안, 25G는 많은 장거리 속도와 연료 소비 기록을 깼다.^[1]

연산자

민간 운영자

그리스

• 올림픽 항공

멕시코

• 타에사

미국

남아프리카 공화국

• 아메리스타 제트 헌장

군 운영자

아르헨티나

볼리비아

• 볼리비아 공군

에콰도르

멕시코

• 멕시코 해군

구군 운영자

페루

• 페루 공군

미국

• 나사

사고 및 사건

• 1977년 1월 18일, 유고슬라비아의 총리인 데말 비제디치와 그의 아내 라지자 등 6명은 그들의 리어젯 25가 보스니아 헤르체고비나 인근 이나치 산에서 추락하여 사망했다.이 비행기는 베오그라드의 바타지니카 공군기지에서 이륙해 사라예보로 향하던 중 추락한 것으로 표면적으로는 기상악화로 인한 것이다.
• 1983년 5월 18일 오스트리아 빈 빈 비엔슈웨차트 국제공항에서 독일 함부르크 푸흐스뷔텔 공항으로 향하던 리어젯 25B는 이륙 40분 만에 관제사들의 요청에 응하지 않았다.D-DPD로 등록되고 항공교통관리제트가 운용하는 이 항공기에는 승무원 2명과 승객 1명이 탑승하고 있었다.그것은 연료가 소진될 때까지 39,000피트(1만2,000m) 상공에서 비행을 계속했다.그것은 스코틀랜드 북서쪽 350마일(560km)의 대서양에 추락했다.^[4]
• 1996년 3월 2일 브라질의 코미디 록 밴드 마모나스 아미테라스가 상파울루 시내를 서비스하는 주요 공항인 과룰호스 국제공항으로 접근하던 중 사망했다.그 비행기는 이전에 착륙을 시도했고 두 번째 시도를 위해 공항에 접근하고 있었다.그 항공기는 바람을 타고 다리를 뻗어서 공항 바로 북쪽에 있는 칸타레라 산맥에 추락했다.이 밴드의 다섯 멤버 모두 사망했으며, 두 명의 추가 승객과 두 명의 승무원이 사망했다.조사 결과 17시간의 듀티 사이클의 록밴드 수송을 위해 고용된 항공택시 회사 승무원의 피로감 등 사고로 이어진 몇 가지 오류가 발견됐다.^[5]
• 2012년 12월 9일, 개인 전세 리어젯 25가 멕시코계 미국인 가수 제니 리베라를 포함한 7명의 승객을 태우고 수평 비행을 극단으로 이탈했다.이 항공기는 멕시코시티 바로 외곽 도시 톨루카를 목적지로 삼아 오전 3시 15분 1시간 비행을 위해 몬테레이를 출발했다.당국에 따르면 출발 10분 만에 비행기와의 통신이 끊겼다.사고 여객기의 잔해는 로스 테코호테스 시에서 발견됐으며 구조대원들은 탑승자 전원이 사망한 것으로 확인했다.잔해가 흩어지지 않아 항공기가 수평에서 80도 이상의 수직 각도로 충격을 준 것으로 추정된다.^[6]
• 2014년 4월 10일, 민간 소유의 리어젯 25D가 베네수엘라군에 의해 지상에서 파괴되었다.보도에 따르면 이 비행기는 비행 계획 없이 트랜스폰더가 꺼진 채 브라질 벨렘을 출발했다고 한다.베네수엘라 군대는 이 항공기가 마약 밀반입과 관련된 "불미스러운 활동"에 이용되고 있다는 의심을 받아 리어젯을 착륙시켰다.비행기가 지상에서 파괴되었다.^[7][8][9]
• 2017년 5월 17일 멕시코 두랑고행 톨루카 국제공항을 이륙한 직후 현지시간 오후 3시 26분, 에어로트란스포테스 후이츠린 S. A. 드 C.V.가 운영하는 리어젯 25B 등록 XA-VMC가 추락했다.두 조종사 모두 사망했다.^[10]

사양(Learjet 25D)

1976-77년^[11] 제인의 올 더 월드 항공기의 데이터

일반적 특성

• 승무원: 조종사 2명
• 수용 인원: 8인승
• 길이: 47피트 7인치(14.50m)
• 날개 폭: 35피트 7인치(10.85m)
• 높이: 12ft 3인치(3.73m)
• 날개 면적: 231.77 sq ft(21.532m²)
• 가로 세로 비율: 5.01:1
• 에어포일: NACA 64A109
• 공중량: 7,640 lb(3,465 kg)
• 최대 이륙 중량: 15,000 lb(6,804 kg)
• 연료 용량: 715 US gal(595imp gal, 2,710 L)
• 발전소: 2 × General Electric CJ610-6 터보제트, 2,950 lbf (13.1 kN) 스러스트 각각

퍼포먼스

• 크루즈 속도: 41,000피트(12,000m), (최대 크루즈)에서 시속 859km, 464kn(Mach 0.81)
• 스톨 속도: 105mph(169km/h, 91kn) (휠 및 플랩 다운) IAS
• 범위: 승객 4명 포함 1,767mi(2,844km, 1,535nmi) 최대 연료 및 45분 예약
• 서비스 한도: 45,000피트(14,000m)
• 상승률: 6,050 ft/min(30.7m/초)

참고 항목

• 1999년 사우스다코타 리어젯 충돌(실제로 리어젯 35)
• 2012년 멕시코 리어젯 25 추락 사고

관련 개발

• 리어젯 24
• 리어젯 28

참조

• 테일러, 존 W. R. 제인의 올 더 월드 항공기 1976-77런던:1976년 제인의 졸업앨범ISBN 0-354-00538-3.

추가 읽기

• 팬텀 에어로 기술 – ATC034, (1998), 요하네스버그
• 테일러, 마이클 J.H. (1999) 브래지어의 세계 항공기 & 시스템 디렉토리 1999/2000.런던:브래시즈.

외부 링크

위키미디어 커먼즈에는 리어젯 25와 관련된 미디어가 있다.

• Airliners.net의 LJ23-LJ29 시리즈 역사
• ASN 항공 안전 데이터베이스의 LJ25 사고 목록