표시 비행 속도

표시 비행 속도(IAS)는 피토 정전기 시스템에 의해 구동되는 항공기의 비행 속도 표시기(ASI)에서 직접 판독되는 비행 속도다.^[1] 그것은 동적 압력을 기계적으로 또는 전자적으로 측정하기 위해 시스템에 의해 제공된 총 압력과 정적 압력의 차이를 사용한다. 동적 압력은 밀도와 공기 속도에 대한 항을 포함한다. 비행속도 표시기는 밀도를 알 수 없으므로, 비행속도를 계산할 때 해수면 기준 대기밀도를 가정하도록 설계되어 보정된다. 항공기가 고도를 변경함에 따라 실제 밀도는 이러한 가정된 값과 상당히 다를 것이기 때문에 IAS는 항공기와 주변 공기량 사이의 상대 속도인 실제 속도(TAS)와 상당히 다르다. 교정된 비행속도(CAS)는 계기 및 위치 오류에 대해 IAS가 보정하는 것이다.^[1]

항공기가 노트로 표시한 비행속도는 일반적으로 "Knots-Indiated Air Speed"(교정된 비행속도의 경우 KCAS, 실제 비행속도의 경우 KTAS)의 약칭이다.

IAS는 조종사에게 중요한 가치로, 종점 속도와 같은 중요한 성능 값에 대해 항공기 비행 매뉴얼에 명시되어 있는 지정 속도이기 때문이다. 이러한 속도는 진정한 비행속도 측면에서 밀도 고도에 따라 상당히 다르다. 그러나 일반적인 민간 운용 속도에서 항공기의 공기역학적 구조는 동적 압력에만 반응하며, 항공기는 동일한 동적 압력에서 동일한 성능을 발휘한다. 비행속도 표시기를 구동하는 것은 이와 동일한 동적 압력이기 때문에, 예를 들어 항공기는 밀도, 고도 또는 실제 비행 속도에 관계없이 항상 (현재 구성의 경우) 공표된 명시 비행 속도에서 정지한다.^[2]

또한, 비행속도 표시기는 (정의적으로) 그러한 속도를 표시하며, 트랜소닉 또는 초음속 속도 이하로 운항할 때 조종사의 주요 비행속도를 참조하기 때문에, IAS는 일부 규정에서 그리고 조종사를 지휘할 때 항공 교통 통제에 의해 규정된다.

계산

피토튜브에 의해 측정된 표시된 비행속도는 베르누이의 방정식에서 전달된 다음과 같은 방정식으로 표현할 수 있다.

{\displaystyle u={\sqrt {\frac {2(p_{t}-p_{s}}}}}{\rho }}}}}}}}}}:{\rho 2}}:

참고: 위의 방정식은 압축할 수 없는 상태로 취급될 수 있는 조건에만 적용된다. 액체는 거의 모든 조건에서 압축할 수 없는 것으로 취급된다. 특정 조건에서 가스는 압축할 수 없는 것으로 대략 추정할 수 있다. 압축성을 참조하십시오. 압축 효과는 포아송 상수를 사용하여 보정할 수 있다. 이 보상은 등가 비행 속도에 해당한다.

u={\frac {{\frac{2\flass }{\frac -1}{\p_{s}}}{p_{t}}}\frac {\frac{p_{s}}}}}}^{\frac {\fract -1}{}{{{}-1}\mpairpaut}\1\rig}오른쪽]}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}}

여기서:

$u$ $[\displaystyle u}$ 은 $u$ (는) m/s 단위로 비행 속도를 나타낸다.
$p_{t}$ ${\$ 는 $p_{t}$ 파스칼의 정체 또는 총 압력이다.
$p_{s}$ $p_{s}$ ${\$ 는 $p_{s}$ 파스칼의 정적 압력이다.
및 $\rho$ 은 $\rho$ (는) $kg/m^{3}$ $kg/m^{3}$ / $kg/m^{3}$ $kg/m^{3}$ ${\$ 의 유체 밀도 입니다 $kg/m^{3}$
$\ \gamma \,$ ${\$ 은 $\ \cHB \,$ (는) 일정한 체적(공기의 경우 1.4)에서 가열하기 위해 일정한 압력에서 가스의 포아송 상수다.

IAS 대 CAS

IAS는 국제표준대기 조건(15°C, 1013 hPa, 0% 습도)에 따라 항공기가 해수면에 있는 경우에도 공기를 통한 실제 속도는 아니다. 알려진 금융상품과 위치 오류에 대해 IAS는 그러한 특정 대기 조건에서 실제 비행 속도를 나타내도록 수정될 필요가 있으며, 이것이 CAS(Calibrated Airspeed)이다. 그럼에도 불구하고, 조종사의 1차 비행속도 참고문헌은 (정의적으로) IAS를 보여준다. CAS와 IAS의 관계는 각 항공기 유형과 모델에 대해 알려져 있고 문서화되어 있다.

IAS 및 V 속도

항공기의 조종사 설명서는 일반적으로 IAS와 같이 중요한 V 속도를 제공하며, 그러한 속도는 비행속도 지표로 표시된다. 이는 TAS가 무엇이든 간에 항공기가 동일한 IAS에서 비슷하게 동작하기 때문이다. 예를 들어, 고온 및 고공 비행장에 시험 착륙할 경우 TAS가 두 착륙지 간에 상당히 달라야 하지만 차가운 해수면 비행장에 착륙할 때와 같이 정확한 접근과 착륙 속도로 항공기를 비행하기 위해 동일한 IAS를 사용한다.

IAS는 음속보다 훨씬 낮은 임계속도를 모니터링하기 위해 신뢰성 있게 사용될 수 있지만, 이것은 더 빠른 속도에서는 그렇지 않다. 예: 왜냐하면(1)공기 변화의 압축성 상당히 소리와 다양하게의 온도와의 속도가 크게 감소하고 따라서 고도;에 항공기 구조 안전하다 최대 속도를 초과하지 않속도( 짧은 모양의 제한 속도)(2)소리의 속도에 접근하고, 여러 다른 고도에서 빠른 항공기의 오페라에 지정되어 있습니다.t아래 샘플 표에 표시된 바와 같이 설명서 포함.

아래 다이빙	IAS 시속 100마일의 속도로 달리다	IAS km/h
30,000피트(9,100m)	370	595
25,000피트(7,600m)	410	660
20,000피트(6,100m)	450	725
15,000피트(4,600m)	490	790
10,000피트(3,000m)	540	870

참조: Tempest V Sabre IIA 엔진용 파일럿 노트 - 항공부 A.P.2458C-PN

IAS와 내비게이션

내비게이션의 경우 다음 방법을 사용하여 IAS를 TAS 및/또는 지상 속도(GS)로 전환할 필요가 있다.

항공기 고유 보정표를 사용하여 교정된 항공 속도(CAS)로 IAS를 수정한다.
E6B 비행 컴퓨터에서 OAT(외기 온도), 압력도 및 CAS를 사용하거나 대부분의 GPS에서 동등한 기능을 사용하여 CAS를 실제 비행 속도(TAS)로 수정.
바람의 효과를 허용하여 TAS를 지상 속도(GS)로 변환한다.

도플러 레이더 내비게이션의 등장과 최근에는 GPS 수신기가 지상 속도를 조종사가 직접 읽을 수 있는 다른 첨단 항법장비와 함께 항법 추정을 위해 비행 중 TAS 계산이 불필요해지고 있다.

TAS는 제조사 사양, 속도 비교 및 파일럿 보고서에서 항공기의 크루즈 성능을 결정하는 일차적인 방법이다.

다른 공기 종

IAS에서는 다음의 속도도 계산할 수 있다.

압축성 효과(저속 또는 저고도에서는 필요 없음)를 허용하여 CAS를 등가 비행 속도(EAS)로 변환; EAS는 항공기 엔지니어 및 U-2 및 SR-71과 같은 일부 고고도 비행 항공기에 의해 사용된다.
밀도 고도 차이를 허용하여 EAS를 실제 비행 속도(TAS)로 변환한다.

대형 제트 항공기에서는 IAS가 단연코 가장 중요한 속도 지표다. 대부분의 항공기 속도 제한은 IAS가 동적 압력을 면밀히 반영하기 때문에 IAS에 기초한다. TAS도 일반적으로 표시되지만, 순수하게 자문 정보를 위해 표시되며 일반적으로 눈에 띄는 위치에 표시되지는 않는다.

현대의 제트 여객기에는 지상 속도(GS)와 마하미터도 포함된다. 지상속도는 지면과 비교해 항공기가 사용하는 실제 속도를 보여준다. 이것은 보통 GPS나 유사한 시스템에 연결된다. 지상 속도는 비행이 제시간에 도착하는지, 예정보다 늦는지 또는 앞서 있는지를 추정하기 위한 시범적인 보조 수단일 뿐이다. 비행 항공기의 필수 속도는 항상 바람과의 속도이기 때문에 이착륙에는 사용되지 않는다.

마하미터는 아음속 항공기에 경고등이다. 아음속 항공기는 음속의 특정 비율보다 더 빨리 비행해서는 안 된다. 보통 여객기는 음속의 약 85% 또는 마하 0.85보다 더 빨리 비행하지 않는다. 초음속 항공기는 콩코드나 군용기와 마찬가지로 마하미터를 이륙과 착륙을 제외하고 주속도 계측기로 사용한다.

일부 항공기에는 지상에서 사용할 수 있는 택시 속도 표시기도 있다. IAS는 종종 74–93 km/h (40–50 kn) (제트 여객기)에서 시작되기 때문에, 조종사들은 지상에서 항공기를 활주하는 동안 추가적인 도움이 필요할 수 있다. 그것의 범위는 약 0–93 km/h(0–50 kn)이다.

참고 항목

참조

^ ^a ^b Clancy, L.J. (1975) Aerodynamics, 섹션 3.9, Pitman Publishing Limited, London. ISBN 0-273-01120-0
^ Kermode, A.C., Wife of Flight, 제8판 – 64페이지. 런던 ISBN 0-582-23740-8

참고 문헌 목록

그레이시, 윌리엄(1980), "항공기 속도와 고도 측정"(11MB), NASA 참조 출판물 1046.

[LJC3.9-1] Clancy, L.J. (1975) Aerodynamics, 섹션 3.9, Pitman Publishing Limited, London. ISBN 0-273-01120-0

[2] Kermode, A.C., Wife of Flight, 제8판 – 64페이지. 런던 ISBN 0-582-23740-8

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