엔제리니 미니

Innocenti Mini
이 기사는 베르토네가 디자인한 새로운 인제니 미니(누오바)에 관한 것이다. Ungenni가 만든 원본 Mini는 Mini를 참조하십시오.
1976년 Angenni 90L mkII – 영국 레이랜드 시대

인노첸티 미니는 인노첸티니가 1974년 선보인 자동차다. 이 차량은 베르토네가 스타일링한 미니 3도어 해치백 버전이었다. 5도어 프로토타입은 1980년경에 개발되었지만, 결코 생산에 투입되지 않았다. 1976년 데 토마소에게 판매된 후, 엔제니 미니는 결국 다이하츠 소스가 공급한 3기통 엔진에 의해 동력을 공급받았고 1993년까지 점진적으로 업데이트된 형태로 생산을 계속했다.

CKD(1965 ~ 1975)의 미니 어셈블리

엔제리니 미니(1965-1975)

Mini 90/120 해치백 모델 개발에 앞서 Annieni는 CKD 키트를 사용하여 원래의 Mini 디자인을 조립했다.[1] 1965년 11월 인제니 미니 850으로 소개된 후기 버전에는 1001, 쿠퍼, 쿠퍼 1300, 미니 T 등이 포함되었으며, 후자는 부동산 자동차로 유일하게 비살롱 변종이 생산되었다.[1] 의회는 1975년 초에 중단되었다.[1] 초창기 미니들만이 CKD 키트를 사용하여 만들어졌다. 생산의 대부분은 현지에서 조달한 조개껍질과 부품을 이용해 만들어졌다. 인노첸티 미니 조개껍질은 현대 영국에서 제작된 조개껍질과는 많은 면에서 다르다.


영국의 레이랜드 시대

인제니티 미니 90 / 120
엔티니 미니 드 토마소
Innocenti 90 - 120 - Mini derivative A-series engine.jpg
개요
제조사인노첸티니
생산1974 – 1982
조립이탈리아[2] 밀라노 램브레이트
디자이너누치오 베르토네[2]
차체 및 섀시
클래스소형 패밀리 카
보디 스타일3도어 해치백
배치FF 배치도
관련미니
파워트레인
엔진 998cc BMC A 시리즈I4
1,275cc BMC A 시리즈 I4[2]
전송4단 매뉴얼
치수
휠베이스2,040mm(80.3인치)[2]
길이3,120–3,170 mm (180.8–180.8인치)[2]
폭1,500mm(59.1인치)[2]
높이1,210mm(53.7인치)[2]
케르브 중량730kg(1,620lb) (대략)[2]
연대기
전임자엔제리니 미니
후계자인노스티니 코랄

영국 레이랜드 자동차 주식회사(BLMC)의 소유 하에 1974년 토리노 쇼에서 발매된 엔티니 미니 90L와 120L로 알려진 미니의 리보디 버전을 개발했다.[3] 새로운 버톤 스타일의 미니는 원래 90L와 120L의 두 가지 버전으로 출시되었는데, 전자는 998cc A시리즈 엔진이 43bhp(32kW, 44PS)를 출력하고 후자는 1275cc 유닛으로, 추가로 20bhp(15kW)를 수돗물로 내놓았다. 이 출력들은 나중에 각각 49 bhp(37 kW; 50 PS)와 65 bhp(48 kW; 66 PS)로 상향 조정되었다. 영국제 미니에 대해서는 "건조" 고무콘 서스펜션을 제공받았는데, 이 서스펜션은 뛰어난 핸들링을 제공했지만 매우 울퉁불퉁한 주행의 대가를 치렀다. 모든 레이랜드 엔제니티스는 4단 수동 변속기를 받았다.

한때는 버톤이 디자인한 미니가 원래의 잉글리시 미니를 대체할 계획까지 있었지만, 이 계획들은 수포로 돌아갔다. 이 자동차가 출시된 지 1년도 되지 않아, BLMC는 파산했고 1976년 5월 인노첸티니는 드 토마소와 GEPI에 매각되었다. BL은 5%의 지분을 보유했다. 새 차주들은 누오바 인노첸시오니("뉴 인노첸시오니")로 이름을 바꾸고 실질적인 변화 없이 계속 차를 만들었다.[4]

Angennishi's Mini 버전은 일반적으로 잘 갖추어져 있었고 그들의 영국인보다 더 좋은 마무리를 해서 프랑스와 같은 많은 대륙 유럽 시장에서 더 높은 매출과 더 나은 평판을 이끌어냈다.[5] 가장 큰 개선점은 리어 해치를 추가하여 (아직 작은) 러기지 컴파트먼트에 대한 접근성을 개선할 수 있었다. 드래그 저항도 0.42가 아닌 0.41 Cd인 원본 Mini에 비해 약간 낮았다.[6]

엔티니 데 토마소

데토마소

1976년 토리노 오토쇼에서는 스포츠 엔티니 미니 드 토마소가 처음 선보였다. 1977년 초 시리즈 생산에 들어갔으며, 90/120에 사용된 필리그란(filigran) 대신 성형 플라스틱 범퍼를 사용하였다. 스포츠 외관을 완성한 알로이 휠을 수용하기 위한 일체형 포그라이트, 보닛 스쿱, 휠 아치 익스텐션도 있었다. 도입 시 동력은 71bhp(53kW, 72PS)이었으나, 1978년에는 74bhp(55kW, 75PS)까지 슬금슬금 올라갔다.[7]

밀레

1980년, 얼굴 생김새와 더 잘 갖춰진 미니 밀이 등장했다. 밀레(1000대)는 대부분의 시장에서 대형 제품인 120대를 대체했으며, 성형 플라스틱 범퍼, 뒤쪽으로 기울어진 전조등, 그리고 새롭게 디자인된 차광등을 특징으로 했다. 전체 길이가 몇 인치(5 cm) 증가했다. 1981년에 도입된 '90 LS II' 버전과 1982년에 도입된 '90 SL' 버전도 있었다.[4] 그러나 1982년경에는 알레산드로 데 토마소의 BL과의 거래가 종료되었다. 여러 가지 이유로, 정치 산업뿐만 아니라, 많은 대륙 시장에서 경쟁자였던 것에 엔진 공급을 꺼리는 영국 레이랜드 때문에, 엔티니 미니를 철저히 재설계하기로 결정했다.[8] 많은 테스트를 거쳐 마침내 3기통 다이하츠 엔진과 여러 가지 다른 기계 부품을 갖출 수 있도록 개조되었다. 다이하츠의 미미한 유럽 시장 존재 때문에, 엔티니에 엔진을 파는 것은 그들 자신의 판매에 최소한의 부정적인 영향을 미치고, 대신에 그들이 아직 도달하지 못한 많은 유럽 시장에 문을 제공할 것이다.[5] 몇 년 전 알파 로미오의 닛산과의 아르나 거래 덕분에, 일본 기업에 대한 이탈리아의 정치적 저항은 줄어들었고 데토마소는 정치적 어려움에 직면하지 않았다.[9]

다이하쓰 시대

엔제니 미트레/990/650
엔티니 터보 데 토마소
Innocenti Small 500.jpg
1990-1993년 작센티 500
개요
제조사인노첸티니
생산1982 - 1993
조립이탈리아 밀라노
디자이너누치오 베르토네
차체 및 섀시
클래스소형 패밀리 카
보디 스타일3도어 해치백
배치FF 배치도
관련다이하츠차레이드
파워트레인
엔진 548cc 다이하쓰 EBI3
617cc 다이하쓰 ADI2
659cc 다이하쓰 EF I3
993cc 다이하쓰 CB22 I3
993cc 다이하츠 CB-DT/CB60/61터보 I3
993cc 다이하츠 CL10 디젤 I3
전송5단 수동
2단 반자동
치수
휠베이스2,045–2,195 mm (80.5–86.8인치)[3]
길이3,135–3,375 mm (123.4–123.9인치)[3]
폭1,515–1,530 mm(59.6–60.2인치)[3]
높이1,380–1,380 mm(52.8–54.3인치)[3]
케르브 중량638–740 kg(1,407–1,631 lb)[3][10]
연대기
전임자엔제리니 미니

미니트레

1982년 4월, 다이하쓰 유닛의 엔진을 교체함과 동시에, 미니의 원래 고무 서스펜션이 맥퍼슨 스트럿을 전면에 배치하고, 하부 위시본과 가로 단잎 스프링이 있는 독립형 리어 서스펜션으로 더욱 재래식(그리고 편안함)적으로 개발된 레이아웃으로 변경되어, 이 기능도 했다. 스태빌라이저[11][12] 새로운 엔진을 나타내기 위해, 이 자동차들은 엔티니 트레 실린드리 또는 간단히 "Tre" (3개)로 이름이 바뀌었다. 신형 엔진과 서스펜션은 약 55kg(121lb)의 중량을 실었다.[9] 새로운 인노첸티니스는 전임자들과 거의 구별할 수 없었고, 외적인 변화는 오딩과 턱 스포일러에 국한되었다. 1984년 1월 완만한 페이스리프트와 함께 미니트레(때로는 "미니 3"로 표기)로 개명하였다. 새로운 부분의 대부분은 다이하츠 샤라데에서 바로 나왔다. 지금까지 영국계 레이랜드 계열사들이 관리하던 유럽 수출이 중단되거나 전반적으로 둔화됐다. 1, 2년 동안 미니트레스는 프랑스, 벨기에, 스위스에 수출하는 데 한계가 있었다. 1983년, 독일 다이하츠 수입업자 월터 하겐이 1년 이상의 공백기를 가진 후, 그곳에서 판매를 인수했다.[13] 레이랜드가 합병한 구판은 주가가 바닥날 때까지 계속 팔렸다. 새로운 모델에도 불구하고 생산은 꾸준히 감소했는데 1981년 2만3187대에서 이듬해 2만1646대로, 1983년 1만3688대로 모든 자동차가 다이하쓰에 가입된 첫 해였다.[14][15] 1984년 동안, 그 차가 신뢰성을 되찾으면서 판매가 다시 급증했다.

스포츠 터보차지 버전과는 별도로, Minitre는 원래 S, SL, SE의 세 가지 다른 트림 레벨의 카뷰레터 52PS(38kW) 가솔린 엔진만 장착할 수 있었다.[10] 기존의 4기통 자동차에 사용된 4단 단위보다는 보통 5단 수동 변속기가 장착되지만, 1984년 7월에는 2단 반자동 변속기도 '미니마틱'[16]으로 판매되었다. 이것은 다이하츠 자신이 「다이마츠」라고 시판한 것과 같은 단위였다. 매틱의 기어박스는 수동 변속기와 동일한 치수를 가지며, 전통적인 바닥 장착 기어 레버에 의해 선택되는 2단 기어비의 토크 컨버터와 유성 기어 트레인이 장착된다.[17]

다이하츠 파워트레인은 영국 유닛에 비해 상당히 비싼 반면 알레한드로 데토마소는 이는 보증금 인하로 인한 비용 이상이라고 말했다. 1984년 그는 일본계 미니스를 BL에 가입한 미니와 비교했을 때 보증 수리가 70%나 줄었다고 말했다. 그의 가장 큰 문제는 고품질의 엔진으로 인해 서비스 네트워크가 과소비를 겪게 되었다는 것이다.[9] 이러한 서비스 인력의 과잉은 또한 드 토마소가 그들의 주요 경쟁사인 피아트보다 더 고급스럽고 사용자 정의 가능한 제품을 제공함으로써 개선하려고 노력했던 생산 수치의 지속적인 감소의 결과일 수도 있다.[18]

1988-1990년 인제니 990 디젤 SL(후면)

3기통(및 일부 2기통 버전도 포함)은 1993년까지 생산이 계속되었으며, 이 제품군도 1리터 엔진의 37PS(27kW) 디젤 버전으로 출시되었다. 디젤은 일반 미트레인이 그랬던 것처럼 안과 밖이 똑같아 보였다. 도입 당시(1984년 4월) 이 엔진은 세계에서 가장 작은 승용차용 디젤 엔진일 뿐만 아니라 시리즈 생산에서 자연 흡기 디젤 엔진의 특정 출력도 가장 높았기 때문에 놀라운 기량을 발휘했다.[19] 연간 약 2만 대에 달하는 엔제리니 생산을 수익성의 문턱을 넘어서기 위한 노력의 일환으로 소개된 미니디젤은 매우 잘 팔렸다.[20] 경유는 전체 생산량의 30%를 차지해 가솔린 판매에 거의 부정적인 영향을 주지 않았으며, 이는 예상된 20%보다 상당히 큰 몫이다.[9] 그것은 실제 경쟁자들의 부족에 의해 도움을 받았다- 1988년까지 그것은 여전히 1.3리터 피아트 우노와 팬더 다이젤들뿐만 아니라, 모든 것이 더 높은 세금 계층에 있었고 연료 소비량을 가지고 있는 폭스바겐 폴로 디젤과 경쟁해야 했다.[21]

990

1986년 토리노에서는 이보다 더 긴 990이 제시되었다. 이 버전은 휠베이스가 160mm(6.3인치) 확장되었으며 자연 흡기 가솔린 또는 디젤 1 L 엔진과 함께 사용할 수 있었다.[3] 좀 더 유용한 뒷좌석 외에도, 990은 공기역학적으로 더 좋은 경사진 앞유리를 가지고 있었다.[22] 5인승으로 분류되는 성인 2명이라도 뒷좌석이 여전히 불편할 것이다.[23] 균형이 잘 잡힌 디자인으로, 휠베이스 버전이 더 긴 것은 문 유리에 빠진 기둥과 거울의 앞쪽 배치가 아니었다면 식별하기 어려울 수 있다. 수하물 공간도 280 L(9.9 cu ft)가 아닌 295 L(10.4 cu ft)로 다소 늘어났다.[24]

990은 또한 더 큰 범퍼와 가로 막대가 달린 새로운 그릴과 스타일링된 "i" 로고를 받았다. 리어 번호판을 리어 램프 사이까지 이동시켰다.[25] 990의 뒷자리는 접혀져 가운데로 나뉜다.[21]

990은 Embo carrozeria에 의해 실행된 1982년 개념을 미니 여행자의 더 긴 섀시를 사용하여 개조한 것이다.[26] 터보를 제외하고, 1987년 7월에 1리터 짧은 버전이 생산에서 제외되었다. 990은 SL로, SE 버전은 더 잘 장착되었다.

앞서 나온 미니 90 커머셜 2인승 승합차를 이어가는 '미니트레 커머셜e'도 있었다. 더 긴 990이 도착했을 때 990C("상업적"을 위한)와 990 디젤 C도 있었다. 프랑스에서는 앞서 선보인 쇼트휠베이스 디젤 승합차가 '미니디젤 소시에떼'로 잠깐 볼 수 있었다. 통상적인 버전에 관해서, 커머셜은 짐칸을 위한 작은 구멍으로 인해, 특히 더 현대적인 경쟁자들과 비교했을 때, 다소 방해가 되었다.[21]

후기 제작, 롱휠베이스 "Small 990 세리에 스페셜테"
인노첸티 스몰 500의 뒷모습

650/500

한동안 '미니듀'가 구설수에 올랐지만, 당시 모토 구찌가 드 토마소가 소유한 또 다른 회사였기 때문에 대부분 모토 구찌 650cc V-twin 엔진의 장착을 기대하고 있었다.[9] 이 엔진으로 시제품 몇 개를 만들기도 했지만, 오토바이 유닛을 자동차에 적합하게 만들기 위해 필요한 작업량이 이 프로젝트를 실현시킬 수 없게 만들었다.[27] 대신 엔티니는 다이하츠 엔진에 집착하는 쪽을 택했다. 1984년 11월 토리노 오토쇼에서 처음 선보인 2기통 단타 617cc '미니 650'은 더 잘 갖춰진 'SE' 모델로도 출시됐다.[28] 650은 은색으로 칠한 비대칭 그릴을 받았고, SE 모델은 모델별 허브캡을 3개로 나누었다. 2기통 엔진은 31PS(23kW)로 큰 위력은 아니지만 트윈 밸런스축의 사용 덕분에 놀랍도록 부드럽게 작동했다.[29] 계기판은 또한 650개의 독특한 것으로, 예를 들어, 그것은 장갑칸으로 통하는 문이 없었다. 후미에는 미등 사이의 반사 바가 검은 플라스틱 유닛으로 대체되었다.[29]

'650'은 1988년 1월 판매에 들어간 3기통 550cc(1990년 말 660cc) '미니500'이 계승했다.[25] 이 엔진들은 모두 더 큰 샤라데보다는 다이하츠 쿠오레에서 나온 것이다. 550cc 인노첸시오니 500(L 이상 고급 LS 장비 장착)은 1987년 11월 처음 선보였으며 엔진 공급사인 다이하쓰가 구식 2기통 엔진 생산을 종료한 이후 이전의 "650"을 대체했다.[30] 카뷰레터 500은 시속 116km(72mph)의 최고 속도에 6400rpm으로 31PS(23kW)를 제공했다. 1988년 말, 국내 시장에서 팔린 인제니스의 약 75%가 500대였다.[31] 이탈리아 밖에서도 이 차는 3CV의 세율이 상당히 덜 거주할 수 있는 피아트 126의 세율만큼 낮았던 프랑스에서도 어느 정도 인기를 얻었다.[22]

외부로부터, 500개는 990년에 사용된 시각적 변경으로 확인할 수 있었다: 전방으로 낮은 공기 흡입구를 통합한 두드러진 "i" 로고 대형 범퍼가 있는 수평으로 분할된 그릴이다. 뒷 번호판이 차양등 사이로 올라갔다. 내부도 원형 게이지와 새로운 장식물로 업데이트되었다.[25] LS는 비대칭으로 분할된 접이식 뒷좌석도 확보했다.[32]

작다

1990년 피아트의 인수에 따라 차종은 인노첸티 스몰로 개칭되었고 디젤, 마티치, 터보 드 토마소 버전이 삭제되었다.[33] 업데이트는 1990년 11월에 약간의 페이스리프트를 포함했고,[34] 반면 소형 500대의 엔진은 1990년 3월 660cc의 변위를 허용하기 위해 Kei 자동차 규정의 변경에 따라 659cc 버전으로 업데이트되었다. 다이하츠는 보다 작은 EB 엔진을 빠르게 EF 유닛으로 교체했다. 출력은 정확히 그대로인 반면, 4,000rpm의 42 N⋅m(31lbft)에서 3,400rpm의 49 N⋅m(36lbft)으로 토크가 증가함에 따라 유연성이 증가했으며, 최고 속도가 120km/h(75mph)까지 슬금슬금 움직였다는 것을 의미했다.[34] 연비도 적당히 올랐다.[n 1] 1991년 7월, 990의 호화로운 "세리 스페셜" 변종이 소개되었고, 캔버스 지붕도 함께 제공되었다.[34] 990 세리에 스페셜에는 미소니가 알칸타라 인테리어를 선보였다.

1992년, 두 버전의 인노첸티 스몰 버전이 시장에 출시되었다. 이러한 버전은 전력 소비량이 약간 낮았고(표 참조) 최고 속도가 높았다. 마지막 개발은 1993년의 "Small 500 SE"로, 더 긴 "990" 스타일의 차체에 장착된 더 작은 엔진을 제공했다. 생산은 1993년 3월 31일에 끝났고, 그 다음해까지 판매가 계속되었다. 다이하츠는 몇 달 전에 3기통 CB 엔진을 자가용으로 사용하는 것을 중단했지만, 이것은 우연의 일치일 수도 있다.

터보데토마소

터보차저가 적용된 신형 드 토마소 버전인 다이하쓰 엔진으로의 변경 후, 1983년 12월 993cc 3기통 엔진의 72PS(53kW) 버전이 발표되었다. 이탈리아 판매는 다음 달부터 시작되었다.[36] 이것은 2밸브 버전이었다; Charade GTTI에서 사용된 훨씬 더 강력한 멀티밸브 버전은 인노첸티에서는 사용되지 않았다. 차체도 수정되었는데, 헤드라이트가 현재 뒤로 기울어져 있고 160/65 SR315(TRX) 합금에 맞는 새로운 범퍼, 스커트, 범퍼 익스텐션 등이 적용되었다. 스포티한 스티어링 휠은 가죽 림을 받았다. 원본은 자연 흡기 CB22 엔진(CB-DT, "De Tomaso"의 경우 "CB-DT"라 함)을 이탈리아식으로 개발하여 IHI RHB5 터보차저와 동일한 9.1:1 압축비를 갖추고 있었다. 오리지널 버전의 최대 출력은 6200rpm에 도달했다.[37] 도로 주행 테스트에서 인노첸티니는 직립 주행 자세, 보통 수준의 편안함, 제동 시 불안정성에 대한 불만을 토로했다. 플러스 포인트는 조향, 경량, 외관이었다.[38] CB-DT 엔진은 부드러움과 '브리오'[39]가 부족한 점이 눈에 띄었다.

1984년 하반기에 이탈리아의 CB-DT 엔진은 완전한 다이하츠가 제조한 CB60 엔진으로 교체되었다.[36] 소형 IHI RHB32 충전기와 보다 적합한 8:1 압축비(CB-DT에 사용되는 0.37bar가 아닌 0.5bar 충전으로)를 가진 CB60은 5700rpm에서 최대 출력에 도달했다.[3] 저속 엔진 속도에서의 트랙터성 또한 소형 충전기가 더 기꺼이 스풀을 할 수 있었기 때문에 향상되었다; 이것은 3500rpm 이하의 출력을 거의 내지 못하는 초기 엔진의 우려 영역이었다.[40]

1988년 7월에 엔진이 CB61 사양으로 업그레이드되었다. 이 버전은 엔진실에 빨간 케이싱이 아닌 회색 케이스를 받았다. 캐나다(및 스위스) 시장을 위해, 카뷰레터 CB60 엔진의 카탈리틱 버전이 설치되었다. 이 유닛은 5500rpm에서 68PS(50kW)로 다소 위력이 떨어졌다.[41] 1990년 피아트의 엔티니 구매 이후, 터보 드 토마소는 디젤, '매틱' 버전과 함께 모두 투하되었다.[33]

수출

유럽 수출은 영국 레이랜드 계열사가 타깃 시장에서 운영해 왔으며, 다이하쓰엔진차가 도입되자 중단되거나 전반적으로 둔화됐다. 1982년과 1983년 미니트레스의 대부분은 프랑스, 벨기에, 스위스로만 수출되었다. 1983년 인노첸시오니는 독일 시장에 재진입하면서 다시 한번 수출의 완만한 상승을 예고했다.[13]

엔티니 데토마소는 1984년부터 잉카르스라는 회사에 의해 캐나다로 들여왔지만, 신뢰성에 대한 우려로 판매가 상당히 감소했는데, 첫 해 2,000대에서 1986년 첫 6개월 동안 196대에 불과했다.[42] CB60 엔진의 카탈리틱 버전과는 별도로, 캐나다로 향하는 데토마소스는 또한 독특한 직사각형 사이드 마커 조명을 받았다.

데이터

다이하츠엔지니 엔제니 미니 시리즈(이탤릭체로 된 숫자는 공장번호가 아닌 테스트 결과임)
소형 엔지드
버전 		엔진 분산시키다
(cc) 		연료 공급 힘 토크를 달다 최고 속도 0-100
(km/h) 		축간거리 길이 , 너비 높이 오리지널 웨이트 갈아타다
미션 		생산
PS kW @rpm Nm lbft. @rpm km/h 시속 100마일의 속도로 달리다 mm (in) 킬로그램 lb
미니 650, SE "AD" SOHC I2 617 독신의
카뷰레터 		31 23 5,700 45 33 3,500 118 73 29.8[28] 2,045
(80.5) 		3,160
(124.4) 		1,520
(59.8) 		1,375
(54.1) 		665 1,466 5MT 1984–1987
500 L/LS
소형 500 L/LS 		"EB" SOHC I3 548 31 23 6,400 42 31 4,000 116 72 3,212
(126.5) 		1,380
(54.3) 		650 1,433 1987–1990
"EF" 659 31 23 6,400 49 36 3,400 120 75 27.4 660 1,455 1990–1993
소형 500 L/LS(Cat) 연료를 넣다
주사제 		30 22 6,600 46 34 3,200 118 73 1992–1993
소형 500 SE(Cat) 2,206
(86.9) 		3,375
(132.9) 		1,375
(54.1) 		1993
1-모듈
3 Cilindri/Minitre, SE, SE 스페셜 "CB22" SOHC I3 993 쌍침형의
카뷰레터 		52 38 5,600 74 55 3,200 145 90 17.4 2,045
(80.5) 		3,160
(124.4) 		1,520
(59.8) 		1,380
(54.3) 		638 1,407 5MT 1982–1986
5,800 71 52 3,600 675 1,488 1986–1987
미니매틱, SE 5,600 74 55 3,200 140 87 690 1,521 2AT 1984–1986
990 SE/SL
(소형) 990 SE/SL 		"CB23" 5,600 78 58 3,200 145 90 16.2 2,206
(86.9) 		3,375
(132.9) 		1,375
(54.1) 		695 1,532 5MT 1986–1988
53 39 5,750 78 58 3,500 147 91 715 1,576 1988–1993
소형 990 SE(고양이) 연료 분사 50 37 5,800 74 55 3,300 16.6 1992–1993
990 매틱 쌍침형의
카뷰레터 		52 38 5,800 71 52 3,600 140 87 24.4 715 1,576 2AT 1986–1988
53 39 5,750 78 58 3,500 1988–1990
터보 데 토마소
터보 데 토마소 "CB-DT" SOHC I3 993 터보차저,
트윈 카뷰레터 		72 53 6,200 95 70 4,400 165 103 10.8 2,045
(80.5) 		3,135
(123.4) 		1,530
(60.2) 		1,380
(54.3) 		670 1,477 5MT 1983–1984
"CB60" 5,700 104 77 3,500 162 101 710 1,565 1984–1988
"CB61" 5,800 108 80 3,400 158 98 1988–1990
Turbo De Tomaso(고양이) "CB60" 68 50 5,500 106 78 3,200 158 98 1984–1987
디젤스
미니디젤, SE "CL10" SOHC I3 993 디젤 37 27 4,600 60 44 3,450 125 78 24.8 2,045
(80.5) 		3,160
(123.4) 		1,520
(59.8) 		1,380
(54.3) 		710 1,565 5MT 1984–1985
61 45 3,000 685 1,510 1985–1987
990 디젤 SE, SL 124 77 24.1 2,206
(86.9) 		3,375
(132.9) 		1,375
(54.1) 		740 1,631 1986–1988
"CL11" 4,800 60 44 3,200 1988–1990

메모들

  1. ^ 도시 사이클에서 90km/h 및 6.6L/100km의 정속 5.5L/100km에서 대형 엔진 버전에 대해 각각 5.3 및 6.5L/100km까지.[34][35]

참조

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외부 링크