IAI 라비

IAI Lavi
라비
IAI-Lavi-B-2-hatzerim-2.jpg
라비 B-02 프로토타입
역할 멀티롤 전투기
제조사 이스라엘 항공기 산업
제1편 1986년 12월 31일
상태 1987년 8월 취소
숫자 빌드 프로토타입[1] 3개

IAI 라비(Hebrew: לבי,, "Young Lion")는 1980년대 이스라엘 항공산업(IAI)이 개발한 단일 결합형 4세대 멀티롤 제트 전투기였다. 라비 개발 결정은 막대한 관련 비용 때문에, 특히 미국 정부와 수출 시장에서의 경쟁으로 인해 이스라엘 국민 모두에게 논란이 되었다. 1984년까지 인구 400만 명의 이스라엘은 GDP의 24%[citation needed]로 세계에서 가장 높은 군사비를 지출했다.[by whom?] 이러한 문제들은 1987년 8월 개발 시험 비행 단계에서 이스라엘 정부에 의해 항공기의 궁극적인 취소에 기여했다.

라비는 시험 조종사들에 의해 "우수한" 비행 처리로 묘사되는 비행 시험에서 성공적으로 수행했다.[2] 라비는 이스라엘 공군의 주축이 될 계획이었고, 항공기에 대한 상당한 수출판매가 예고되어 있었다. 그 디자인의 독특함은 작고 공기역학적이며 기동성이 뛰어난 평면에 정교한 소프트웨어가 풍부한 시스템, 저무장의 드래그,[clarification needed] 고속과 장거리에서 대형 적재물을 운반할 수 있는 능력을 결합한 것이었다. 2012년 현재, 두 개의 프로토타입이 보존되어 공개 전시되고 있다. 이스라엘 내각이 12대 11로 이 프로그램을 취소한 것은 지난 2013년 모셰 아렌스 장관이 IAF 프로젝트가 취소되지 않았다면 수년간 세계 최첨단의 전투기를 운용해 운영 경험을 통합할 것이라고 발표하면서 이스라엘에서 수십 년간 논란과 원한을 불러일으켰다. 그리고 새로운 기술도."[3]

개발

오리진스

개념적으로 라비는 이스라엘의 전투기가 적은 수의 고성능 항공기와 덜 복잡하고 덜 복잡한 대형 항공기인 '투티어'에 속해야 한다는 IAF 사령관과 Ezer Weizman 국방장관의 주장에 기원을 두고 있다. 1970년대 중반, 그것이 되Lavi 비행기가 되기 위해 다목적 fighter-bomber은 A-4스카이 호크와 IAI크피르와 같은 노화 IAF항공기를 교체하는 데는 제안된 항공기의 하지만 지속적인 개정 더 고급스러운 기술과 아이디어의 통합에 그 학급에서 야심찬 aircraft[4]을 생산하도록 의도했다. AmErican General Dynamics F-16. IAF는 300대의 항공기에 대한 요건이 있는 것으로 추정되었으며, 이 중 60대는 전투 능력이 있는 2인승 훈련기로 예상되었다.[5]

1980년 2월, 이스라엘 정부가 IAF가 구상하는 미래 전투기를 찾는 기술 사양과 요구 사항의 목록을 제시할 수 있는 권한을 IAF에 부여하면서 라비 개발을 향한 이정표가 일어났다. 라비는 이러한 요건에 크게 영향을 받은 반면 이스라엘이 직면한 보다 광범위한 전략적 상황의 개념에도 영향을 받았다. 라비 프로그램을 지휘한 메나힘 아인씨는 어떤 제안된 항공기도 어떤 미국 전투기보다 실질적으로 더 큰 위협을 받게 될 것이며, 이러한 위협을 염두에 두고 개발되어야 할 것이라고 결론지었다. 아이네는 이집트와 사우디아라비아 모두 현대 미국 전투기를 공급받고 있었기 때문에 전투 시 잠재적으로 직면할 수 있는 최고의 소련군뿐만 아니라 최고의 미국 장비도 고려해야 한다고 보았다.[6]

IAF는 공대지 임무를 수행하려는 1차적 의도와 더불어, 여러 이웃 적대국들의 노력에 맞서 공중 패권을 위해 싸울 필요가 있는 잠재적 지속적 분쟁의 가능성을 인식했기 때문에, 다양한 다른 역할을 수행하도록 라비를 구성하려고 노력했다. 따라서 라비는 항공 전투 임무를 수행하는데 있어 IAF 자체 F-15 함대의 효과적인 보완으로서 수행 가능한 비행 성능과 능력을 모두 보유하도록 설계되었다.[7] 라비가 비교적 쉽게 비행할 수 있다는 평가를 받으면서 이 항공기도 고급 제트 훈련기로 검토되고 있었다.[7]

일찍이 IAI는 델타 윙 구성을 채택하기로 결정했는데, 이 중 델타 윙 구성을 도입하기로 결정했는데, 이 구성을 델타 윙의 앞쪽에 위치한 크고 조련된 카나드와 쌍을 이루고 있었다.[6] 델타 윙 배치는 비교적 저중량이었으며, 높은 각도의 공격(AOA)으로 비행하면서 상당한 연료 용량과 부드러운 저고도 전투태도, 높은 수준의 방향 안정성을 제공했다. 카나드는 높은 AOA에 있을 때 추가적인 리프트와 포지티브 컨트롤을 생성했다.[6] 이 구성은 뛰어난 기동성을 제공했지만, 비행 중 자연적인 불안정성을 보여주었다. 이를 보완하기 위해, 라비에는 정교한 디지털 플라이 바이 와이어 시스템이 장착되어 항공기가 이러한 단점을 제거하면서 이 특정한 날개 설계를 이용할 수 있게 되었다. 라비는 이런 종류의 구성을 특징으로 한 최초의 항공기 중 하나였으며, 이후 전투기들 사이에서 더 흔해졌다.

Pratt & Whitney가 생산한 엔진과 같은 특정 부품의 채택은 기정사실화된 결론으로 간주되었다; Beit Shemesh 엔진 공장은 이미 회사와 관계를 맺고 있으며 이 엔진을 공동 생산할 계획이었기 때문에 일부 제조는 이스라엘에서 국내에서 수행될 수 있었다.[8] 일부 설계 측면은 비밀로 분류되었기 때문에 엔진의 일부 요소는 미국에서 제조되어야 했다.[9] 라비의 개발은 이스라엘 군계와 정부계 일부 인사들에 의해, 특히 모쉐 아렌스와 시몬 페레스가, 이스라엘 산업 전반을 현대화하고 기술적 능력을 향상시켜, 국가가 선진국으로 발전하는 데 도움을 주는 중요한 프로그램으로 여겨졌다.[6]

테스트

라비 프로토타입의 정면도 보기

개발 프로그램에는 라비가 완성되는 시제품 총 5개가 들어갈 계획이었는데, 이 중 3개는 2인승 조종석 구성을 사용하게 되어 있었다.[9]

1986년 12월 31일 첫 번째 프로토타입이 처녀 비행에서 이륙했다. 시험 조종사 메나켐 슈물은 13시 21분에 이륙해 26분간 공중에 머물면서 엔진과 제어장치를 점검했다. 그 취급은 옆바람 착륙에서 높은 안정성을 가진 "우수"로 설명되었다. 약 3개월 후, 두 번째 라비 프로토타입이 공중으로 발사되었다; 그것은 배꼽에 장착된 연료 탱크, 특별한 중간 급유 프로브, 그리고 몇 개의 새로운 항전 시스템으로 첫 번째에 걸쳐 개선과 추가적인 특징들을 특징지었다. B-01과 B-02는 모두 2인승으로 뒷좌석 조종석이 시험 장비에 의해 점유되었다.[2] 라비가 취소된 1987년 8월까지 완성된 시제품 2개 사이에서 총 82개의 소트리가 비행된 것으로 알려졌으며, 그 동안 비행 봉투의 상당 부분이 탐사되었다.[7][10]

논란 및 취소

라비가 IAF 베테랑과 리쿠드 장관의 변함없는 지지를 끌어모은 반면 개발에 대한 반대는 상당했다. 미국이 항공기 개발의 핵심 파트너였던 반면 F-16C/D, F/A-18C/D 등 미국 항공기에 대항해 수출시장에서 경쟁력 있는 항공기가 됐을 수 있는 라비에게 자금을 지원하는 것에 대해 정치적 반대 목소리가 높았다. 라비족도 다른 경쟁적인 군사요건을 많이 요구했을 것이고 투자를 포기하려고 했을 것이기 때문에 F-16이 라비족과 비슷한 성능을 가지고 있고 이미 쉽게 구할 수 있다고 느끼는 무장요소와 장교들이 있었기에 외국 F-16이 되었다. 더 싸고 쉽게 구할 수 있다.[11][12] IAF의 아비후 벤눈 소장은 라비를 취소하고 대신 75대의 F-16을 획득하는 것에 찬성했다.[13]

"가자 스트립을 붙잡는 것보다 라비가 치안 유지에 더 낫다."

Israeli Prime Minister Shimon Peres, 18 May 1987[14]

포트폴리오 모셰 아렌스 장관을 제외한 찬성론자들은 라비가 이스라엘의 기술적 능력을 주장하면서 높은 위신을 가진 프로그램이며 국가의 경제적 이익에 기여할 것이라고 주장했다. 개발을 진행하지 않으면 상당한 실직과 이민에 기여할 수 있다;[15] 이스라엘 주 의회 의원은 그 결과로 초래된 실업은 무시해도 된다고 주장했다.[16] 아렌스는 라비와 관련하여 잠재적인 파트너십과 기술 교류를 촉진하는 데 열심이었다.[17] 아마도 낙관적으로, IAI는 남아프리카, 칠레, 대만, 아르헨티나를 포함한 고객들에게 라비의 수출 판매량을 407대 정도로 예상했었다; 라비의 초기 개발 동안 남아공의 상당한 관심과 관여에 대한 보고가 있었다.[8] 그러나 이후 개발 과정에서 이스라엘은 미국에 라비가 수출되지 않을 것이라는 노골적인 보증을 했다.[18]

1985년 8월, 시몬 페레스는 모형 라비의 조종석에 앉았다.

취소를 전후하여 IAI 직원들은 라비에 대한 지지를 모으기 위해 수많은 시위와 대중적 호소를 조직했다. 라비에 대한 주제에 대해 여론은 대략 고르게 나뉘었다.[15] 미국에서도 막대한 재정비가 다른 군사력을 손상시킬 것을 우려해 국방부의 라비 프로그램에 상당한 반대가 있었고, 프로젝트의 재정 건전성에 대한 의문과 긴밀한 군사 협력의 역사가 있는 남아프리카공화국과 라비 기술이 공유될 수 있다는 의문도 있었다.이스라엘과 [17]이온하다 라비 개발에 따른 재정적 부담은 이스라엘은행 총재인 마이클 브루노가 이스라엘이 현실적으로 '전투기 생산의 사치'를 감당할 수 없고 전반적인 경제 성장에 해를 끼칠 것이라고 공개적으로 언급할 정도였다.[19]

1987년 8월 30일, 이스라엘 내각은 라비의 개발을 계속할 것인가에 대한 결정적인 투표를 실시했는데, 이 개발은 취소의 대가로 여러 보상 제안을 한 미국의 상당한 로비의 영향을 받았다.[20][21][22] 이스라엘 노동당은 이번 투표는 매우 정치적이어서 회원국들에게 이 계획에 반대표를 던지라고 명령했다.[23] 내각은 12 대 11의 표차로 계속을 거부했고, 각료 한 명이 기권했다. 투표 결과에 따라 라비 지지자인 모셰 아렌스는 항공기 종료 결정과 연관되는 것을 거부하며 사의를 표명했다.[24] 그 직후 이스라엘은 라비의 효과적인 대체품 역할을 한 미국으로부터 F-16C 90대의 구매를 승인했다.[25] 중국과 남아프리카공화국이 라비 개발을 지속하는 데 관심이 있었던 것으로 알려졌다.[26]

여파와 유산

1987년 라비 프로젝트가 취소되었을 때, 총 5개의 에어프레임이 제조되었다. 시제품 B-01과 B-02는 완성되었고, B-03, B-04, B-05는 미완성이었다. B-01과 B-02의 부품을 당겨서 B-03을 완성했다. B-02의 내장이 벗겨진 기체는 이후 하체림 공군기지에 있는 이스라엘 공군 박물관에 정전기 형태로 전시되었다.[27] B-01, B-04, B-05는 결국 폐기되었다. IAI는 프로젝트 취소 2년 후인 1989년 9월 25일 첫 비행을 한 제3차 라비 시제품(B-03)을 완성했다.[28] B-03은 기술 시연자 및 다양한 내부 IAI 개발 프로젝트의 비행 테스트 베드 역할을 수행했으며, 이후 지상 테스트 베드로도 사용되었다.[7]

2007년 이스라엘 독립 기념행사에서 전시된 보존 IAI 라비

라비 프로젝트는 생산 항공기가 생산되지 않고 종료되었지만, 이번 개발은 이스라엘 항공우주 산업의 역량을 입증하고 발전시킬 수 있는 중요한 기회였다. 항공기의 많은 서브시스템, 항전, 부품들은 계속해서 개발되어 상업적으로 이용 가능하게 되었고, 국방 수출 판매에 박차를 가했으며, 그 자체로 수익성 있는 사업임이 증명되었다.[29] 원래 라비에 사용하기 위해 개발된 EL/M-2032 펄스 도플러 레이더는 그러한 예 중 하나이며, 그 이후 광범위한 운용 항공기에 수출되어 장착되었다.[30][31]

라비의 취소에도 불구하고 개발에 대한 투자는 상당한 성과를 거두었다. 개발 과정에서 축적된 기술적 지식은 1988년 이스라엘이 최초로 위성을 우주로 발사하는 성과를 거두는 데 기여했다. 그것은 항전 시스템 분야에서 새로운 수준을 달성했고, 이 한 가지 프로젝트에 고용된 약 5,000명의 이스라엘 과학자들과 기술자들의 기술 재능을 경제에 방출함으로써 1990년대 이스라엘의 첨단 기술 붐에 기여했다. 예를 들어, 많은 기술자들이 화살 탄도 미사일 프로그램에 재취업했다.[32][33]

IAF는 2013년 7월 당시 조달 중이던 고등훈련기 '알레니아 에어로마키 M-346 마스터'가 이스라엘 서비스에서 라비라는 이름을 받게 되며 2014년부터 총 30대의 M-346기가 이 서비스에서 운용될 예정이다.[34][35]

중국 문제

2008년 항공출판사 제인이 중국의 청두 J-10 개발은 중국 동료들에게서 이런 말을 들었다고 주장하는 러시아 기술자들을 인용해 라비 프로젝트의 기술적 정보로부터 이익을 얻었다고 주장한 바 있다.[36] 2007년 J-10의 디자이너 송웬콩(宋溫cong)은 1960년대에 개발된 청두 J-9과의 유사성을 지적하며 라비와의 연관성을 부인했다.[37] 이것은 2012년 인터뷰에서 PLAF 소령 장웨이강이 반향을 일으켰다.[38] 그러나 2000년경에는 어떤 기원의 첨단 기술이전이 미국에 대한 혐오감이 되어 이스라엘이 팔콘 공중조기경보기의 판매를 취소해야 했다.[39]

디자인

개요

IAI 라비의 전방 기체

IAI 라비는 1인승의 싱글엔진 멀티롤 전투기로, 주로 높은 기동성과 생존성을 유지하면서 고속 침투와 1차 통과 폭격 임무를 수행하도록 설계되었다.[6] 그것은 미국의 F-16 전투기와 외형 면에서 상당히 유사하며, 비슷한 구성과 여러 가지 공유된 설계 특징을 가지고 있지만, 약간 더 작은 비행기였다. 엔진 공기 흡입구는 외부적으로는 F-16과 비슷한 스플리터 판을 가진 플레인 턱형 스쿱 형태를 취했지만 내부적으로는 크게 달랐다. 예를 들어, 역 S-덕트는 항공기 전면 뷰에 엔진 압축기 블레이드가 노출되는 것을 방지한다. 이는 적외선과 레이더의 전면 단면을 극적으로 최소화한다. F-16에 비해, 라비에는 덜 강력한 엔진과 결과적으로 낮은 추력 대 중량 비율이 제공되었다.[2] 그래도 라비는 동시대 F-16 블록 30(7,030 vs 8,300 kg)[40]보다 빈 무게가 1,300 kg 가까이 가벼웠다.

라비의 라이프사이클 비용은 F-16보다 상당히 낮을 것으로 예상되었고, 또한 낮은 조달 비용을 달성하기 위한 노력도 이루어졌다.[6] F-16과 마찬가지로 라비는 공기역학적으로 불안정한 항공기로서 안정성과 제어력을 제공하기 위해 4중 중복 디지털 플라이 바이 와이어 시스템을 채택했다. 이는 항공기의 보다 혁신적인 기능 중 하나였다.[9]

라비는 Pratt & Whitney PW1120 터보팬 엔진 하나로 동력을 공급받아 20,260lb의 추력을 발생시키고 항공기가 마하 1.85의 최대 속도에 도달할 수 있게 했다.[9] F-16에 동력을 공급한 프랫 앤 휘트니 F100에서 파생된 엔진은 에인이 미국에 대한 의존성을 조성했다고 인정한 항공기의 유일한 측면이었다. 라비는 750lb 폭탄 8개를 운반하는 동안 250nmi의 전투 반경을 가지고 있었다; 2,000lb 폭탄의 대체 무장은 650nmi 전투 반경을 가능하게 했다.[9] 전투용 페이로드(payload)를 장착한 상태에서 추력 대 중량비 1.1:1을 보유하는 라비의 기체는 최대 9g까지 일상적으로 견딜 수 있도록 설계됐다.[9]

기체

라비는 주로 전통적인 기체를 사용했는데, 대부분의 개발은 항공기와 시스템에 초점을 맞춰 항공기의 성능 가장자리를 대신 제공했다.[6] 부과되는 낮은 구조적 무게 요건을 충족시키기 위해, 복합 재료는 지느러미와 피부뿐만 아니라 날개와 그 하부 구조와 같은 요소들에 사용되었다. 전방 동체는 사이드 슬립 상태에서 비행하는 동안 엔진 흡입구로 공기를 자연스럽게 유도하고 흡입구 블랭킹을 방지하는 방식으로 형상화되었다.[6]

2006년 Beer-Sheva에서 정적 전시된 라비의 코

날개는 후미 가장자리에서 얕은 스윕을 하여 벼룩 평면 형태를 이루었으며 직선 선두 가장자리는 54도로 스윕되고 바깥쪽 부분에는 기동 플랩이 있었다. 긴 필릿으로 기체에 혼합된 후행 가장자리 대부분을 두 개의 플라이퍼가 차지했다.[2] 총 9개의 비행 제어 표면이 기계 백업 상대 장치가 전혀 없는 4중 플라이 바이 와이어(FBW) 시스템으로 작동되어 10-12%의 공기역학적 불안정 요인을 제공했다.[2] 윙팁은 잘라서 라파엘 파이썬 3 공대공 미사일을 실을 수 있는 미사일 레일을 장착했다. 38.5제곱미터로 날개 면적이 F-16보다 38%나 컸고, 가로 세로 비율은 2.10으로 F-16의 3분의 2에 불과하다. 날개와 지느러미의 개발은 그루먼의 책임이었는데, 그루먼은 각각 처음 20개를 제조하기로 계약했다.[6][2]

조종사보다 약간 아래쪽에 위치한 운하들은 시야에 최소한의 방해만 초래했다. 그들은 하나의 피스, 모든 동작이 가능한 배열로 피치 제어가 가능하도록 했다.

노즈 휠은 흡입구 후면에 위치하여 뒤쪽으로 접혔으며, 동체에 경량 주 기어가 장착되어 있었다. 날카롭게 쓸린 수직 꼬리가 뒤쪽 동체 상단에 있는 척추에 장착되었고, 날개 뿌리 필레 끝에 장착된 두 개의 가파른 통조림 복측 스트립으로 보완되었다. 기체의 22%에 사용되는 복합 재료는 날개에 대한 기체 맞춤화가 가능했다. 그것들은 또한 수직 꼬리, 카나드, 그리고 다양한 문과 패널에도 사용되었다. IAI는 레이더 단면에서의 현저한 감소를 주장했다.[2]

항전학

스플리터 판이 부착된 라비의 초음속 공기 흡입구 클로즈업 뷰

Eine에 따르면, 동시대 사람들보다 라비가 발전한 주요 분야는 항전학과 탑재 전자 장치의 통합 수준이었다. 라비는 "세계의 어떤 시스템보다 컴퓨터화가 잘 되었다"고 주장되었다.[41] 핵심 혁신은 리어 시글러와 IAI가 공동 개발한 4중 중복 디지털 플라이 바이 와이어 비행 제어 시스템의 사용이었다. 만약 그것이 실용화되었다면, 라비는 완전한 디지털 비행 제어를 채택한 최초의 운용 항공기가 되었을지도 모른다.[9]

항전 스위트는 거의 전적으로 이스라엘 설계였고,[2] 엘비트 ACE-4 미션 컴퓨터를 통해 업그레이드를 추가할 수 있는 모듈식 설계를 채택했다. 라비는 아덱스 펌프에 의해 가압된 부트스트랩형 유압 시스템을 갖추고 있어 비행 표면에 207바의 압력을 가했다. 전자제품은 Sundstrand 60 kVA 통합 드라이브 제너레이터에 의해 구동되었으며, SaFT 메인 배터리와 Marathon 대기를 갖추고 있으며, Sundstrand는 또한 작동 시스템을 제공했다. 비상전력장치(EPU)와 환경제어시스템은 개럿 아이리서치가 2차 전력시스템과 마찬가지로 생산했다.

IAI 자회사 엘타가 전자전 자기보호 시스템에 대한 책임을 맡았다.[6] 이들은 전력 관리형 소음과 기만 방해 시스템 등 일련의 능동적이고 수동적인 대응책을 통합해 신속한 위협 식별과 자동 대응이 가능했다고 주장한다. 포드와 내부 대응책을 둘 다 사용할 예정이었다.[6] 엘타는 또 라비용 EL/M-2032 도플러 멀티 모드 레이더도 개발했는데, 이 레이더는 프로그램 가능한 신호 프로세서를 탑재했으며 고해상도 매핑, 지형 회피, 룩다운/슈트다운 기능 등 다양한 공대공 및 공대지 모드가 가능했다.[9]

조종석

만능 조종사 시력은 포장 윈드실드와 버블 캐노피에 의해 제공되었다. 그러나 F-16이 가파르게 긁힌 좌석과 사이드스틱 제어기와는 달리 라비는 기존의 직립 좌석과 중앙 제어기둥을 채용했다. 조종석은 HOTAS(Hands-on-throtle and stick) 제어장치를 채택했고 휴즈항공기 광각 확산광학 헤드업 디스플레이(HUD)는 단일 El-Op 전방 제어판에 통합됐다. 기존 디스플레이는 총 3개가 있었는데, 이 중 2개가 색이었다. 디스플레이 이중화는 HMD들 간의 데이터 공유를 통해 보장되었다.[2] 완전한 컴퓨터화된 Elta ARC-740 초고주파(UHF) 라디오가 내비게이션 스위트와 함께 통합되었고, 그 중 후자는 Tuman TINS 1700 고급 관성 항법 시스템을 포함했다. 높은 g-강도와 밀집된 위협 환경 내에서 파일럿 작업량을 줄이기 위해 유연성과 상황 인식과 같은 측면이 강조되었다.[2]

사이드스틱 컨트롤러의 사용은 크게 세 가지 이유로 할인되었는데, 우현 콘솔에 너무 많은 공간이 필요했고, 힘 변환기였기 때문에 교관 조종사가 동공을 감시하기가 어려웠으며, 가벼운 오른팔 부상만큼 그 임무를 위태롭게 할 수 있다는 것을 의미한다.[2] 기울어진 좌석의 채택은 조종사의 무릎을 높여 사용 가능한 패널 공간을 줄였을 것이고 또한 F-16 조종사들 사이에서 흔히 볼 수 있는 고강도의 목과 어깨 긴장 부상의 원인이 될 것이기 때문에 개발 중에 배제되었다. 연료 절감이나 항전 훈련을 통해 전환 훈련을 위한 두 번째 좌석을 제공하는 표준 관행은 IAI에 의해 외면되었다. 그들은 2인승의 기본 모델을 디자인했고, 그 다음 1인승으로 개조되어 항전 성장을 위한 충분한 공간을 남겨두었다. 그것은 처음 30대의 생산 항공기가 서비스 진입을 돕기 위해 2인승이 될 것이라는 의도였다.[2]

연산자

이스라엘

사양(라비)

Beer-Sheva에 전시된 IAI Lavi
프랫 앤 휘트니 PW1120 엔진

윌슨[1] 데이터

일반적 특성

  • 승무원: 1
  • 길이: 14.57m(47ft 10인치)
  • 날개 폭: 8.78m(28피트 10인치)
  • 높이: 4.78m(15ft 8인치)
  • 날개 면적: 33m2(360평방피트)
  • 공중량: 7,031kg(15,501lb)
  • 총 중량: 9991kg(22,026lb)
  • 최대 이륙 중량: 19,277kg(42,499lb)
  • 발전소: 1 × Pratt & Whitney PW1120, 91.5 kN (20,600 lbf) (애프터버너 포함)

퍼포먼스

  • 최대 속도: 1,965km/h(1,221mph, 1,061kn)
  • 최대 속도: 마하 1.6
  • 범위: 3,700km(2,300mi, 2,000nmi)
  • 서비스 한도: 15,240m(50,000ft)
  • 상승률: 254m/초(50,000ft/min)
  • 날개 하중: 303.2 kg/m2(62.1 lb/sq ft)
  • 추력/중량: 0.94

무장을

참고 항목

유사한 역할, 구성 및 시대의 항공기

참조

인용구

  1. ^ a b 윌슨 2000, 페이지 78.
  2. ^ a b c d e f g h i j k l 듀렌버그, 루드 "이스라엘 항공산업(IAI) 라비." 유대인 가상 도서관, 회수: 2016년 9월 23일.
  3. ^ 이스라엘에서, 2013년 10월 15일 실패한 전투기 프로젝트에 대한 쓰라림이 가시지 않고 있는 UPI.
  4. ^ 반 크레벨드 2008, 페이지 274.
  5. ^ Clarke, Duncan L.; Cohen, Alan S. (Winter 1986). "The United States, Israel and the Lavi Fighter". Middle East Journal. Middle East Institute. 40 (1): 17. JSTOR 4327246.
  6. ^ a b c d e f g h i j k 플레밍 1983, 페이지 263.
  7. ^ a b c d 팔리 1991, 22페이지.
  8. ^ a b 헌터 1987, 페이지 44.
  9. ^ a b c d e f g h 플레밍 1983, 페이지 237.
  10. ^ 아렌스, 모쉬 "책: 누가 라비를 쏘아 쓰러뜨렸지?" 예루살렘 포스트, 2016년 3월 3일
  11. ^ 라비노비치와 셰이크 1989년, 페이지 465–66.
  12. ^ 반 크레벨드 2008, 페이지 271.
  13. ^ 해글런드 1989, 페이지 206.
  14. ^ 라비노비치와 셰이크 1989, 페이지 486.
  15. ^ a b 라비노비치와 셰이크 1989년, 페이지 464–467.
  16. ^ 해글런드 1989, 페이지 205-6.
  17. ^ a b 헌터 1987, 페이지 44-45.
  18. ^ 헌터 1987, 페이지 45.
  19. ^ 하글런드 1989년 208쪽 212쪽
  20. ^ Haglund 1989, 페이지 214–213.
  21. ^ Friedman, Thomas L. "이스라엘은 라비 제트 전투기를 건설하지 않기로 결정했다." 뉴욕 타임즈, 1987년 8월 31일.
  22. ^ 드루크만, 야론. ynetnews.com, 2015년 8월 30일.
  23. ^ 아렌스, 모쉬 "라비, 비행 중 꿈 깨졌어." 하아르츠, 2012년 9월 5일
  24. ^ 해글런드 1989, 페이지 213.
  25. ^ 해글런드 1989, 페이지 215.
  26. ^ Gee, John (1 April 2007). "Has Israel's U.S.-Funded Lavi Jet Been Reborn as China's J-10 Warplane?". Washington Report on Middle East Affairs.[데드링크]
  27. ^ 이스라엘 항공기 산업: 라비 2007년 7월 1일 웨이백 기계에 보관
  28. ^ Kaplan, Kenneth (26 September 1989). "Test Flight For Third Lavi Prototype". Jerusalem Post.
  29. ^ "라비가 남긴 공백을 IAI가 메운다" 예루살렘 포스트, 1990년 7월 4일
  30. ^ "로키드 마틴은 이스라엘 공군 F-16에 엘타 레이더를 제공할 것이다." 국제항공기, 1998년 1월 28일.
  31. ^ "멀티모드 공중 사격통제 레이더 - EL/M-2032." 2017년 5월 17일 웨이백 머신 IAI Elta에 보관, 회수: 2016년 9월 24일
  32. ^ Senor and Singer 2009, 페이지 181–183.
  33. ^ Clarke, Duncan L. (Summer 1994). "The Arrow Missile: The United States, Israel and Strategic Cooperation". Middle East Journal. Middle East Institute. 48 (3): 477. JSTOR 4328717.
  34. ^ 에고지, 아리. "이스라엘 라비가 M-346으로 개명했다."국제비행기, 2013년 7월 2일.
  35. ^ 돔베, 아미 로이스 "이스라엘 국방부는 마지막 '라비' 제트 트레이너를 받았다." 이스라엘 방위, 2016년 6월 8일
  36. ^ Hewson, Robert (2008). "Chinese J-10 'benefited from the Lavi project'". Jane's. Archived from the original on 26 May 2008.
  37. ^ "完全原创--专访歼10总设计师宋文骢院士[图]" [Exclusive Interview with J-10 General Designer Song Wencong] (in Chinese). 2007. Archived from the original on 8 January 2007.
  38. ^ "少将驳斥"战机抄袭论"：歼-10源自于歼-9". 2012. Archived from the original on 21 February 2013.
  39. ^ 아델만, 조나단. "중국으로의 팔콘 판매: 이스라엘을 위한 교훈"이라고 말했다. 예루살렘 공공문제센터, 2007년 9월 27일 발견
  40. ^ 바실리오스 시타라스, IAI 라비의 알려지지 않은 역사, PTIISI (FLIGHT) 잡지 특별사호 N.5, 2004년 가을, (그리스어로)
  41. ^ 플레밍 1983 페이지 236-237.

참고 문헌 목록

  • 팔리, 존. 미래의 비전. 국제항공, 1991년 1월 29일자 22~25면.
  • 플레밍, 찰스 "IAI 라비: 이스라엘을 위해 맞춤 제작." 국제항공, 1983년 7월 30일 페이지 236-
  • 하글런드, 데이비드 G. 국방 산업 기지와 서양. 루트리지, 1989년. ISBN 0-4150-0923-5.
  • 헌터, 제인. 이스라엘의 대외 정책: 남아공과 중앙 아메리카. 사우스 엔드 프레스, 1987. ISBN 0-8960-8285-7
  • 라비노비치, 이타마르, 하임 셰이크. 중동 현대 조사: 제 XI권 – 1987. 웨스트뷰 프레스, 1989. ISBN 0-8133-0925-5.
  • 세노르, 단, 싱어, 사울. 신생 국가: 이스라엘의 경제 기적 이야기 하셰트 북 그룹, 2009. ISBN 0-446-54146-X.
  • 반 크레벨드, 마틴 검과 올리브: 이스라엘 국방군의 비판적 역사. PublicAfferes, 2008. ISBN 0-7867-2546-X.
  • 윌슨, 스튜어트 1945년 이후 전투 항공기 오스트레일리아 피슈윅: 항공우주 출판사, 2000. ISBN 1-875671-50-1.

외부 링크

외부 영상
video icon 다양한 비행 중 IAI Lavi 프로토타입의 다양한 영상
video icon 라비 개발 활동 영상 및 첫 비행
video icon 라비 개발 이력 요약