굴피스크

클래스 B 및 클래스 E "Gulfisk"
보존된 굴피스크
제조사	스트뢰멘스 버크스트드
건설된	1937–1939
숫자 빌드	46
함대 수	158–204
역량	44~49석
연산자	오슬로 스포베이어 브룸스바넨
사양
차 길이	15.40m(50ft 6인치)
폭	2.50m(8피트 2인치)
문	2
최대 속도	65km/h(40mph)
무게	15.0톤
트랙션 시스템	ELIN BBFA20 트랙션 모터, 4개 꺼짐
출력	146 kW(196 hp)
전기 시스템	600V DC 오버헤드 라인
전류 수집기	팬터그래프
트랙 게이지	1,435 mm (4ft 8+1⁄2 인치)

보통 굴피스크(Gulfisk)라고 불리는 B급과 E급은 1937년과 1939년 노르웨이 오슬로의 오슬로 스포베이어와 브룸스바넨을 위해 Strømmens Værksted와 Skabo Jernbanevogfabrik이 건설한 46대의 전차의 등급이었다.그들은 오슬로 트램웨이에서 작동한 최초의 알루미늄 전차와 도로 선로에서 작동한 최초의 유령 전차가 되었다.그들은 현대적인 전자 장비와 유선형 모양, 그리고 편안한 숙소를 가지고 있었다.1964년까지, 그것들은 또한 다른 노르웨이의 전차나 교외 철도 차량보다 더 빨랐다.^[1]

스트뢰멘은 1937년 6대의 프로토타입 트램을 AEG, 지멘스, 비커즈, 노르스크 엘렉트리스크 & 브라운 보베리(NEBB) 등 4가지 모터 솔루션으로 납품했다.이들 중 특별히 성공한 것은 없었고, 40대의 직렬 생산 전차는 ELIN의 재래식 모터를 사용했다.이것들은 1939년에 배달되었고, 20개 (E등급)는 주로 Kjelsås 선에서 오슬로 스포르베이어에 의해 사용되었지만, 다른 서비스에서도 사용되었다.나머지 20대의 트램(B등급)은 볼룸스바넨에 임대되어, 콜스 선과 외스텐쇼에 선에서, 그리고 후에 에케베르크 선에서 그것을 사용했다.

1967년부터 오슬로 스포베이어는 모든 전차를 B bumsbanenen으로 이전하였고, 그곳에서 1985년까지 계속 사용하였다.이 계급은 1958년 스트롱스베인 전차 화재 등 여러 가지 치명적인 사건에 연루되어 왔다.오슬로 트램웨이 박물관에는 6대의 트램(프로토타입 번호 163, 166, 170, 196, 1999)이 남아 있으며, 오슬로 스포르베이어는 2대를 보관하고 정비 차량(nos 185, 1988)으로 개조하여 얼룩말 줄무늬로 노란색으로 칠했다.그들은 또한 베테랑 전차(183번)로서도 한 사람을 지켰다.

배경

1930년대에 오슬로 스포베이어는 150대의 트램과 130대의 트레일러를 운용했다.최신 시리즈인 하와 클래스는 1920년대 초반에 배달되었고 1930년대 후반에 이르러 저속하고 불편한 인테리어와 2축 휠 배열로 구식이 되었다.자동차와 버스와의 경쟁이 심해지면서 전차 회사는 새로운 "세대"의 전차와 버스를 찾기 위한 과정을 시작하게 되었다.1935년에 Stømmens Værksted와 일련의 알루미늄 보깅 트램과 버스를 건설하기로 합의가 이루어졌다.마지막 주문 이후 트랙은 서로 더 멀리 떨어져 있어 전차선로는 2.5m(8.2ft) 폭과 15m(49ft) 길이의 전차를 운행할 수 있었다.^[2][3]

알루미늄 차체의 사용은 논란이 되었고, 국제 전문가들은 전차 회사가 그 해결책을 선택하지 말아야 한다고 권고했다.그 목표는 트램이 저전력 모터로 작동할 수 있도록 무게를 줄이는 것이었습니다.최초의 시제품은 1935년 호만스비엔 디포(Homansbyen Depot)^[3][4][5]에 건설된 전차의 본격적인 모델이었다.

건설

Strømmens Vedrksted는 1937년에 오슬로 스포베이어를 위한 6개의 시제품을 제공했는데, 모두 약간 다른 사양을 가지고 있었다.그들은 158 대 163으로 번호가 매겨졌다.4가지 주요 유형의 프로토타입은 나중에 B2(비커스 모터 158–159), E4(지멘스 모터 160), E3(AEG 모터 161–162), E2(NEBB 모터 163)로 지정되었다.^[6]이 전차는 1937년 2월 켈스 선에서 사용되기 시작했다.그들은 65 km/h (40 mph)의 속도를 낼 수 있었는데, 이는 구형 전차에 의해 가능한 최대 35 km/h (22 mph)에 비해 가능했다.고속철도 전문업체인 JG브릴컴퍼니가 실시한 실험에 따르면, 공사를 간소화하면 32km/h(20mph)의 저속으로 17%의 전력 감소가 가능하다.^[7]

사용 직후 158호기는 제동력을 잃어 포장도로에 떨어지면서 1명이 숨졌다.당초 계획에는 6대의 전차를 이용해 kjels 라인의 모든 서비스를 운행하는 것으로 1대의 차량을 예비 운행하고 있었지만, 예상보다 운행되지 않는 차량이 많아 불가능했다.^[5][8][9]

추가로 40대를 주문했는데, 스트뢰멘스 뷔크스트레스에서 20대, 스카보 얀반바네보그파브릭이 면허를 빌드한 20대였다.프로토타입 트램에 장착된 다양한 실험 구성이 잘 작동하지 않았고, 대신 기존의 모터 솔루션을 선택했다.직렬 장치에도 회생 브레이크가 장착되지 않았다.스트뢰멘과 스카보의 시리즈는 같은 모터와 보지를 받았지만 전기장비는 달랐다.스카보 시리즈는 AEG의 전기장비를 탑재해 스트로트램 운영에 최적화됐고, 스트뢰멘 전차는 교외 전차도에 최적화돼 비커스의 전기장비를 장착했다.스트뢰멘 시리즈는 1939년 2월부터 6월까지 납품되어 오슬로 스포르트베이어의 자회사 브룸스바넨에 임대되어 그들에게 B등급으로 지정되었다.그들은 오슬로의 도시 한계 밖에 있는 두 종착역 모두 외스텐쇼에-콜스 선에 투입되었다.^[9][10]전차는 부분적으로 비교적 전원적인 경관을 통과했고, 이 노선은 어느 노르웨이 전차선보다 더 많은 것을 도시 간선이라고 부를 수 있다.오슬로 스포르베이어 전차는 164–183, 브룸스바넨 전차는 184–203으로 번호가 매겨졌다.^[6]전차의 몸은 유선형으로 되어 있었고 끝에는 꼬리가 있어 마치 금붕어처럼 보였다.따라서 그들은 노르웨이어로 금붕어를 뜻하는 "굴피스크"라는 별명이 붙여졌다. 이것은 나중에 이 학급의 가장 흔한 용어가 되었다.^[10]

작전

제2차 세계 대전 동안, 석유 연료의 배급은 전기 전차의 승객들을 증가시켰다.기수의 엄청난 증가를 감당하기 위해, 전차는 두 개의 지휘자를 갖추고 있었다.전쟁 전에 훌륭히 작동했던 단칸방식의 해결책은 전차가 기수들로 꽉 차면서 병목(兵木)이 되었다.특히 영국 비커스 모터의 부품 부족은 디포트에서 결함이 있는 차량을 오랫동안 기다리게 했다.1942년부터는 도시 중심부의 내셔널테아트렛에서 종착역으로 콜스 선이 이전되었고, 서쪽으로 릴레이커 선을 따라 B등급이 운행되었다.^[10][11]트램 164–166은 독일의 뒤셀도르프에게 보내졌지만, 도시에는 풍선 루프가 부족하고 트램이 너무 넓기 때문에 사용되지 않았다.^{[10][11][12][13]}

전쟁이 끝난 후, 오슬로 스포르베이어는 남아 있는 모든 전차를 브룸스바넨으로 이전하기로 결정했다.그들의 빠른 속도는 그들을 경전철에 잘 맞도록 만들었지만, 중앙 문은 그들의 용량을 줄였다.호카의 SM53 시리즈 주문으로 오슬로 스포르베이어는 노선이 운행될 수 있는 충분한 재고를 얻었고, 1952년부터 1957년까지 19대의 전차를 브룸스바넨에 양도했다.여기서 그들은 E등급으로 지정되었다.163번은 전화선상에서 사용할 수 없을 정도로 상태가 좋지 않아 퇴사했다.^[11][14]1949년 10월 184호가 발화하여 퇴역하였다.1958년 8월 2일 스트룀스베인 전차 화재로 5명이 사망하고 17명이 부상하는 등 전차선 사상 최악의 참사가 발생했다.^[15]

외스텐쇼에 선은 1967년 오슬로 메트로의 일부가 되었고, E등급 전차 몇 대가 전차선의 다른 지역으로 이전되었다.그러나 릴레커 선은 대신 시의 동쪽에 있는 에케베르크 선에 묶여 있었고, 전차는 자르-리자브루 선으로 운행되기 시작했다.마지막 버스 노선이 1인 운행으로 전환되고 차장이 표를 파는 모토맨으로 교체된 후, 오슬로 스포르베이어는 그들의 전차대 전환 작업을 시작했다.176호는 재판으로 전환되었고, 1971년 이후 나머지 굴피스크는 모두 전환되었다.전차는 현관 한 칸으로 배달되어 왔기 때문에, 전차를 개조한 비용은 매우 적었고, 1인용 전차는 수익성이 매우 높았다.^[16]

1976년, B급 전차 한 대가 제동력을 잃고 에케베르크 선의 쇠만스콜렌 인근에 추락한 후 퇴역했다.^[17]이후 선정된 트램만 오버홀이 주어졌고, 마지막은 1980년 170호였다.연결식 SL79의 전달에 따라 B급과 E급은 점차 퇴역하였고, 1985년까지 마지막 전차가 운행되었다.오슬로 트램웨이 박물관은 6대의 전차를 보관해 왔으며, 오슬로 스포르베이어는 2대의 전차를 정비차로 전환해 얼룩말 줄무늬로 노란색으로 칠했다.^[18][19]

사양

굴피스크는 자급식 알루미늄 리벳 차체로 제작되었다.이것은 강철처럼 강한 가벼운 몸을 주었고, 그 당시는 쉽게 부서지지 않는 보다 탄력적인 구조로 간주되었다.하지만, 이로 인해 시체는 끝과 늪 사이에 다소 가라앉았다.또 사고 시 변형이 많아져 수리비용이 증가했다.시신의 길이는 15.40m(50ft 6인치)이고 너비는 2.50m(8ft 2인치)이었다.두 개의 보그 사이의 중앙 빔은 강철로 만들어졌으며, 부드러운 알루미늄 구조를 보상하기 위한 것이었다. 이것들은 녹이 슬기 쉬웠기 때문에 반복적인 교체가 필요했다.몸체는 매우 유선형의 모양과 뚜렷한 꼬리를 가지고 있었는데, 미적 목적 외에 구조를 강화했기 때문에 선택되었다.시제품 제작 중 풍동실험을 했다.^{[19][12][13][20]}

전차는 단방향으로 앞쪽에는 문이 하나, 오른쪽에는 이중문이 하나 있었다.E등급도 후면에 문이 하나 있었다.전차는 원래 중앙문 앞에 벽과 내부 문이 있는 2개의 칸으로 배달되었다.이것은 전차가 금연 상태가 된 후에 제거되었다.그들은 부분적으로 나무로 된 내부와 리놀륨 바닥을 가지고 있었다.다양한 개보수가 판넬링을 변화시켰는데, 대개 갈색과 노란색의 변형이다.이 전차는 원래 백열등을 가지고 있었으나 1955년 이후 형광등으로 교체되었다.1970년부터 1974년까지 전차를 개축하여 지휘자를 제거하였고, 운전자에게는 안내 시스템뿐 아니라 지갑과 승차권 발매기 등의 공간이 주어졌다.E시리즈는 결국 리어 도어를 사용하지 못하게 하고 여분의 좌석으로 막았다.^[21]

트램 중 한 대를 제외한 모든 전차는 스트뢰멘스 Vkstrksted의 SV36-bogie를 가지고 있었다.각각 두 개의 차축이 달린 두 개의 보기가 강철 크로스빔에 붙어 있었다.알루미늄 차체는 크로스빔에 리프 스프링으로 부착되었다.보기 프레임은 회전 이음매와 나선형 스프링을 통해 액슬 박스에 고정되었다.각각의 보기는 두 개의 모터를 가지고 있었고, 각각 한 개의 차축을 제어했다.^[22]1941년, 187호에는 스트뢰멘의 SV41-보기가 장착되었다. 트램은 무게와 무관하게 같은 높이에 머물 수 있도록 하는 다른 스프링 시스템을 가지고 있었다.^[22]

E등급은 디스크 브레이크를, B등급은 드럼 브레이크를 장착했다.^[22]모든 트램에는 레일 브레이크와 다이내믹 브레이크가 장착되어 있었다.^[23][24]직렬 생산 모델에는 36.6킬로와트(49.1 hp) ELIN BBFA20 모터 4개가 장착됐다.이로써 최고 속도는 시속 65km(40mph)가 되었다.그것들은 다른 두 개의 직렬 모터와 병렬로 연결된 두 개의 직렬 모터로 만들어졌기 때문에 각 모터는 300V를 사용했다.^[25]

프로토타입

158호와 159호는 36.5킬로와트(48.9 hp) 비커스 116E 모터 4개를 장착했다.^[25]이것은 회생 제동을 장착한 복합 모터였다.그 전차는 16개의 조절 노치를 가지고 있었고 작동하기에 매우 복잡했다.이 기술은 이전에 버밍엄에서 사용되었지만, 그곳의 전차 회사는 그들의 복잡성 때문에 그들을 빨리 단종시켰다.이 복잡한 설치는 1937년 산네르가타에서 발생한 치명적인 사고의 원인 중 일부였다.재생 브레이크는 1940년대 후반에 제거되었다.두 대의 트램 모터는 기술적 고장을 일으키기 쉬웠으며, 작업장에서 많은 시간을 보냈다.^{[25][26][27][28][29]}무게는 12.87톤(12.67톤, 14.19톤)이었다.^[30]

160호에는 33.5킬로와트(44.9 hp) Siemens DW331e 모터 4개가 장착됐다.^[25]모터 제어기와 전기 장비는 오버헤드 와이어에서 충전된 배터리에 의해 작동되었다.모터맨은 모터 제어기를 조절하여 모터를 다시 자화시켰다.전차에는 회생 제동장치도 장착돼 있었다.특히 배터리 충전 시스템은 결함이 많았고, 전차는 잦은 수리가 필요했다.결국 제어기와 회생 브레이크가 제거되었다.^[29][31][22]무게는 13.16톤(길이 12.95톤, 단거리 14.51톤)이었다.^[30]

161호와 162호는 33.0킬로와트(44.3 hp) AEG USL2039 모터 4개를 장착했다.^[25]후자는 결국 제거되었지만, 그들은 전통적인 설계와 재생 브레이크를 가지고 있었다.그들은 많은 기술적 어려움을 겪었고, 브룸스바넨의 유지보수 시간 기록을 보유하고 있었다.^[29][32]무게는 13.57톤(장기 13.36톤, 단기 14.96톤)이었다.^[30]

163호에는 두 개의 차축에 동력을 공급한 각 보기에 하나씩 50.0킬로와트(67.1 hp) NEBB GLM1303 모터 2개가 장착됐다.^[25]이 때문에 단조기가 고르지 않은 주행을 피하기 위해 바퀴를 정기적으로 접지하도록 요구해 문제가 발생했지만 1941년까지는 발견되지 않았다.^[29][33]무게는 13.44톤(장기 13.23톤, 단기 14.82톤)이었다.^[30]

참조

참고 문헌 목록

위키미디어 커먼스는 굴피스크와 관련된 미디어를 보유하고 있다.

• Andersen, Bjørn (1990). Gullfiskene: Oslos strømlinjede aluminiumvogner (in Norwegian). Oslo: Lokaltrafikkhistorisk Forening.
• Andersen, Bjørn (1992). Ekebergbanen 75 år; (in Norwegian). Oslo: Lokaltrafikkhistorisk Forening. ISBN 82-91223-00-9.