운하 시대

Canal Age
이리 운하
ErieCanalMap.jpg
에리 운하의 현재 경로
사양
길이843km(524마일)
자물쇠36
해수면 위의 최대 높이571ft(평방미터 m)
상태개방된
항법 권한뉴욕 주 운하 공사
역사
원소유자뉴욕 주
특급 기술자벤저민 라이트
기타 엔지니어캔버스 화이트, 아모스 이튼
공사가 시작되었다.1817년 7월 4일(뉴욕 로마에서)
최초사용일자1821년 5월 17일
완료된 날짜1825년 10월 26일
복원 날짜1999년 9월 3일
지리
시작점뉴욕시 알바니 인근의 허드슨 강
(42°47′00″N 73°40′36″W / 42.7834°N 73.6767°W / 42.7834; -73.67676)
끝점뉴욕 버팔로 인근 나이아가라 강
(43°01′25″N 78°53′24″W / 43.0237°N 78.8901°W / 43.0237;; -78.8901)
분기오스웨고 운하, 카유가-세네카 운하
의 가지뉴욕 주 운하 시스템
연결 대상참플레인 운하, 웰랜드 운하

운하시대는 과학, 기술, 산업의 역사가들이 사용하는 예술 용어다.세계 각지에는 다양한 운하 시대가 있었다; 주요 운하는 문명(이집트, 고대 바빌론), 인도의 왕조 제국, 중국, 동남아시아, 상업 유럽에 속한다.문화는 다른 공학적 작업을 만들면서 운하를 만들고 운하는 문화를 만든다.그들은 산업을 만들고, 증기 기관차가 고속과 동력을 얻는 시대까지 운하는 훨씬 빠른 장거리 이동 수단이었다.상업용 운하에서는 일반적으로 배들이 24시간 노새 팀 뒤에서 움직이게 하는 뱃사공 교대근무가 있었다.[a]1820년대-1840년대의 많은 북미 운하처럼 운하 운영 회사들은 그들의 원천이나 시장에 연결하기 위해 짧은 급수철도와 제휴하거나 설립했다.이에 대한 두 가지 좋은 예는 민간 기업이 자금을 지원했다.

  1. 그 리하이 석탄 &, 회사, 희생자들을 이동시키는, 그들과, 제조와 상품화, 될 것이며 자신들의 철물 제조 산업을 먹이지 말고 석탄 producti 증가로 미국이 공화국의 최초 에너지 위기 해소 석탄 광산는 연주 리하이 운하를 건설함으로써 수직 통합형 광산 원자재를 사용했다.f에롬은 1820년 이후 한국의 두 번째 건설 철도인 서밋 힐과 마우치 청크 철도를 이용한다.
  2. 제2의 석탄도로와 운하체계는 LC&N의 성공에 고무되었다.델라웨어 운하와 허드슨 운하, 델라웨어와 허드슨 그라비티 철도.LC&N 작전은 이 나라 최고의 도시 필라델피아에 많은 필요한 연료를 공급하기 위한 것이었다.그 D&H 회사들은 폭발적으로 증가하는 뉴욕의 에너지 수요의 도시를 공급하기 위해 의도적으로 설립되었다.

이들과 슈이릴킬 운하-독서철도는 함께 북미 산업 혁명 초기 북부 산업에서 필요로 하는 무연탄의 대부분을 공급하고 운송할 것이다.유럽과 달리 미국은 산업화되기 전 수백년간 운하가 없었다.북아메리카에서는 모든 것이 동시에 개발되었다.

북미의 초기 철도는 많은 운하를 경제적으로 가능하게 만들었고, 운하의 필요성은 초기 철도를 가압된 연구 개발 및 빠른 꾸준한 개선으로 밀어 넣은 산업계의 요구에 더해졌다.

레하이 운하
Lehigh Canal-Glendon.jpg
펜실베이니아 주 노샘프턴 카운티 글렌던 섬공원길 Guard Lock 8 & Lockhouse에서 본 Lehigh Canal
Lehigh-Canal-Lower-Grand.png
Lehigh Canal의 하부 구역, PA의 Jim Thorpe에서 PA의 Easton까지.
위치르하이 강
상위:네스크호닝, PA에서 화이트헤븐으로, PA
하단:Mauch Chunk(짐 소프) ~
미국 펜실베이니아 주 이스턴의 델라웨어 강
좌표40°46′09″N 75°36′13″w/40.76917°N 75.60361°W/ 40.76917; -75.60361좌표: 40°46′09″N 75°36′13″W / 40.76917°N 75.60361°W / 40.76917; -75.60361
빌드됨1818-1821; 24-27
상부: 1838-1843,
상위 폐품 & 폐기: 1862년
건축가캔버스 화이트, 조시아 화이트
건축양식적합석, 철 및 목재
NRHP 참조78002437, 78002439, 79002179, 79002307, 80003553[1]
NRHP에 추가됨1978년 10월 2일 초순

아시아의 운하 시대

유럽 운하 시대

북미 운하 시대

이리 운하
레전설
 허드슨 강
트로이 연방 자물쇠
참플레인 운하
잠금 E2(워터포드)
 잠금 E3(워터포드)
 잠금 E4(워터포드)
 잠금 E5(워터포드)
 E6 잠금(Crescent)
 가드 게이트 1 (워터포드)
 가드 게이트 2 (워터포드)
 Lock E7 (Vischer Perry)
 E8 잠금(스코티아)
 잠금 E9(로테르담)
 잠금 E10(크라네스빌)
 잠금 E11(암스테르담)
 E12 잠금(트리브 힐)
 E13 잠금(요스트)
 잠금 E14(캐나호하리)
 잠금 E15(포트 플레인)
 록 E16 (St. Johnsville)
 가드 게이트 3(인도 성)
 잠금 E17(작은 폭포)
 가드 게이트 4(작은 폭포)
 잠금 E18(잭슨버그)
 가드 게이트 5 (헤르키머)
 잠금 E19(프랭크포트)
 E20 잠금(Whitsboro)
 가드 게이트 6(롬)
 가드 게이트 7(로미)
 잠금 E21(뉴런던)
 잠금 E22(뉴런던)
 오네이다호
E23 잠금(브루턴)
 오스웨고 운하
잠금 E24(발트윈스빌)
 카유가세네카 운하
잠금 E25 (메이즈 포인트)
 잠금 E26(클라이드)
 E27 잠금(Lyons)
 E28A 잠금(Lyons)
 E28B 잠금(Newark)
 잠금 E29 (Palmyra
 E30 잠금(메이스턴)
 가드 게이트 9(버스넬 분지)
 가드 게이트 10(카터스빌)
 E32 잠금(Pittsford)
 잠금 E33(로체스터)
 이스트 가드 록
 제네세 강
웨스트 가드 록
 가드 게이트 11(스펜서 포트)
 가드 게이트 12(브록포트)
 가드 게이트 13 (홀리)
 가드 게이트 14(알비온)
 가드 게이트 15 (메디나)
 가드 게이트 16(중간좌현)
 가드 게이트 17(가스포트)
 잠금 E34(잠금 포트)
 E35 잠금(좌현)
 Guard Gate 18 (Endleton)
 나이아가라 강
블랙 록 록
이리 호

17901855[2]힘과 새로운 건설 활동에 따라에서 기술 Archaeologists과 산업 역사가들 날짜 미국 운하 시대, 이후 나이 든 운하의, 많은 하지만 후에 가장 경제 capacities[b]과well-behindlater-developing 기술력 아래, 그럼에도 불구하고 보트 크기 제한 자물쇠에 의해 제한된다.conti20세기까지 계속 근무했다.[c]

북미에서 가장 큰 도시인 필라델피아를 경유하는 슈틸킬 강 항행을 개선하기 위해 1762년 펜실베이니아주에서 처음으로 운하를 지원하는 법안이 통과되었다.그것은 슈틸킬 지류 툴페호켄 크릭을 따라 잠금 운하를 조사하는데 제공되었다; 이것은 1782년에서 1828년 사이에 펜실베니아 주 입법 패키지의 일부인 유니언 운하로서 건설될 것이며, 체서피크 만 위 수스케한나와 델라웨어 강을 연결하는 유일한 수상 루트였다.

펜실베니아는 일찍이 1762년에 미국의 첫 잠금 운하를 조사했었기 때문에 운하 건설에서 가장 중요한 식민지 중 하나였으며, 이는 레딩 온 슈이릴 킬에서 미들타운까지를 조사했기 때문이다.


대서양 평야를 가로지르는 정력적인 남성들이 이제 내륙 강들의 개선 문제를 떠맡으면서 그들은 워싱턴과 버지니아의 존슨이나 펜실베니아의 화이트 앤 아자드나 뉴욕의 모리스와 왓슨 같은 어떤 것 빼고는 위축될 만한 비난과 조롱의 폭풍에 직면했다.그러한 프로젝트에 대한 모든 상상할 수 있는 반대는 공학 과학의 비효율성에서부터 하천에 있는 모든 물고기의 파괴 가능성까지 진전되었다.그러나 이러한 좌절에도 불구하고 다양한 남성들이 1785년 포토맥사, 1791년 내륙항행개선추진회, 1792년 서부내륙록항행회사, 1793년 르하이탄광사 등을 잇달아 결성하였다.이러한 다양한 기업들에 대한 간략한 검토는 미국 내륙의 물 상거래의 첫 번째 시대를 완전히 보는 것은 아닐지라도 분명한 시각을 줄 것이다.

— Archer B. Hurlbert (1920), Chapter III:, The Paths of Inland Commerce [3]

그 다음으로는 1790년-1816년 수스케한나, 슈이릴킬, 르하이 강에서의 항해를 개선하기 위해 펜실베니아 의회 앞에 놓여진 수많은 계획과 법안들이 있었는데, 첫 번째는 1791년 슈이일킬과 수스케한나 항법 회사였다.그들은 민간 자본과 공공 자본을 소비했지만 거의 성공하지 못했다.동시에, 에리 운하의 이전은 뉴욕주에서 시작되었고 뉴잉글랜드, 코네티컷, 매사추세츠에서는 더 나은 항해성이 필요한 몇 개의 수로들을 바라보고 있었다.별일 없었다.르하이 운하는 1816년에 수여된 이 면허들 중 마지막이 1818년 초에 만료되었을 때 생겨났으며, 사용한 자금은 사실상 아무것도 보이지 않았다.이 만기는 1812년 전세기된 슈이릴킬 운하의 과거 열성적인 후원자 2명이 설립한 리하이 항행사에 1818년 3월 주정부가 선로권을 줄 수 있게 해주었지만, 이전의 르하이강 프로젝트처럼 나른하게 지쳐서 매년 소량의 신규 자금만 조달하고 조명만 받을 수 있었다.그에 따라 해야 할 일의 양을 줄이다.[d]조시아 화이트와 파트너 어스키네 아자르는 슈와일 킬의 폭포에서 철공소와 네일 공장을 위해 연료를 필요로 하는 연료와 수 년 동안 점진적인 개선의 이 도금 방식과 싸웠다.[4]

1855년까지 운하는 더 이상 첫 번째 휴양지의 토목 공업이 아니었는데, 왜냐하면 운하의 1톤당 비용이 종종 더 싸긴 하지만, 6-8피트(2-3m) 깊이의 수밀 도랑을 파서 물을 공급하고 얼음과 신선한 손상에 대해 매년 수리하는 것보다 철도를 지상에 건설하는 것이 더 낫기 때문이다.운행 감각은, 운하가 언덕과 달개를 따라 건설될 수도 없고, 철로변에서처럼 이상한 구석으로 후진할 수도 없다.

정착한 동부 해안에서는 산림 소멸로 인해 해안 도시들의 에너지 위기가 발생했지만, 물과 도로가 부족하여 필라델피아에서 대서양을 횡단하는 영국산 석탄이 100마일 떨어진 펜실베이니아 무연탄보다 더 저렴해졌다.운하는 동부와 중서부에 모두 이로울 것이다.1세기 이상 유럽에 값싸고 신뢰할 수 있는 교통수단을 제공해 왔으며, 조지 워싱턴, 벤자민 프랭클린 등 건국 아버지들은 자신들이 신세계 미래로 가는 열쇠라고 믿고 있었다.

— James E. Held, Archeology (journal, July 1, 1998)[2]

배경

이리 운하 지도 c. 1840

북아메리카 해안에서 대륙의 중심지로 영국 식민지가 확장된 첫날부터 해안 항구와 내륙을 오가는 교통 문제가 반복적으로 발생했다.이것은 아메리카 대륙에만 있는 것이 아니었고, 근육의 힘이 한 지역 내에서 주요한 교통 수단을 제공하는 세계의 그 지역들에는 여전히 문제가 존재한다.똑같이 고대의 해결책이 많은 문화권에서 시행되었다. 물 속의 물건들은 무게가 훨씬 덜 나가고 마찰이 무시할 수 있게 되었기 때문에 움직이는 노력이 덜 들었다.해안 가까이에 있는 강들은 종종 적절한 수로를 제공했지만, 노새의 기차나 마차 도로가 5군데만 있는 장벽 범위로서 1,500마일(2,400km)이 넘는 내륙의 애팔래치아 산맥은 큰 도전을 보여주었다.[5]승객과화물은육로로 이동해야 했는데, 그 여정은 도로의 험난한 상태로 인해 더욱 어렵게 되었다.1800년, 뉴욕에서 오하이오 주 클리블랜드까지 육로를 여행하는 데 보통 2.5주가 걸렸다[740km]; 디트로이트까지 4주[985km].[6]

오하이오 밸리의 주요 수출품은 곡물이었는데, 이것은 해안으로부터의 공급에 의해 힘을 얻은, 대량 생산의 저가 상품이었다.종종 그것을 멀리 떨어진 인구 센터로 운반하는 비용은 가치가 없었다.이는 서부 농민들이 수송이 용이하고 판매량이 늘기 위해 곡물을 위스키로 바꾸게 한 요인이었으며, 이후 위스키 반란으로 이어졌다.18세기와 19세기 초에는 저렴하고 믿을 수 있는 서양 항로를 개발하는 데 성공한 도시나 주가 경제적 성공을 누릴 것이라는 것이 해안 주민들에게 분명해졌고, 그러한 항로의 바다 끝에 있는 항구는 사업성이 크게 증가할 것이다.[7]때맞춰 버지니아, 메릴랜드, 펜실베니아, 그리고 상대적으로 해안 깊숙한 곳에 프로젝트가 고안되었다.

제안.

Relief map of New York State.
동서로 흐르는 모호크 계곡은 남쪽으로는 캣츠킬 산맥과 북쪽으로는 아디론댁 산맥 사이의 자연적인 통로(풍차)를 절단한다.
Black-and-white photo of aqueduct over curve in canal
에리 운하의 항해 가능한 32개 수로 중 하나인 렉스포드의 모호크 강 상 수로
초기 제안

프랑스의 Canal du Midi (1681년), 영국의 Bridgewater Canal (완전히 완공된 1769년), 덴마크의 Eiderkanal (오늘날의 Kiel Canal) (1784)의 성공은 영국에서 "캐널 마니아"라고 불리는 것에 박차를 가했다.1724년 이미 동해를 새로운 서부 정착지로 묶는 운하 구상은 공중에 떠 있었다.뉴욕 지방 공무원 캐드월레이더 콜든은 뉴욕 서부의 자연 수로 개선에 대해 (모피 거래에 관한 보고서에서) 지나가는 언급을 했다.

Gouverneur Morris와 Elkanah Watson이라는 두 남자는 초기에 Mohawk 강을 따라 있는 운하의 지지자였다.이들의 노력으로 1792년(모호크 항행 개선과 온타리오 호 사이에 운하 건설의 첫 단계를 밟은)[8] 서부 및 북부 내륙 잠금 항행 회사가 탄생하게 되었지만, 회사는 민간 자금 조달이 불충분하다는 것을 증명했다.

포토맥/파토맥 판례

조지 워싱턴은 1785년부터 14년 후 죽을 때까지 상당한 에너지와 자본을 파토맥 운하로 침하하면서 포토맥 강을 서쪽으로 항행할 수 있는 연결 고리로 만들기 위해 부분적으로 지속적인 노력을 이끌었다.

1788년까지 워싱턴의 포토맥 회사는 포토맥 대폭포를 4,500피트(1,400m)나 되는 배를 타고 5개의 자물쇠를 건설하는 데 성공했다.체서피크와 오하이오 운하는 1823년에 포토맥 운하를 대체했다.

(브릿지워터 운하에 익숙했던) 크리스토퍼 콜레스(Christopher Colles)는 모호크 계곡을 조사한 뒤 1784년 뉴욕 주 의회에 온타리오 호수에서 운하를 제안하는 발표를 했다.그 제안은 주목을 끌었고 어떤 조치를 취했지만 실행되지 않았다.

계략

제시 홀리는 마침내 운하를 건설하게 되었다.그는 서부 뉴욕 평야(당시 대부분 미정)에서 동부 해안에서 팔기 위해 다량의 곡물을 재배하는 것을 권장할 계획이었다.그러나 그는 곡물을 해안으로 보내려다가 파산했다.카난다이구아 채무자 감옥에 있는 동안, 호울리는 조셉 엘리콧(바타비아의 홀랜드 랜드 컴퍼니 에이전트)의 지원을 받아 90마일(140km) 길이의 모하크 강 계곡을 따라 운하 건설을 압박하기 시작했다.엘리콧은 운하 하나가 자신이 주의 서부에서 팔고 있는 토지에 가치를 더할 것이라는 것을 깨달았다.그는 후에 초대 운하 청장이 되었다.

엔지니어링 요구사항

모호크 강(허드슨 강의 지류)은 온타리오 호수 근처에 솟아 아팔라치아 산맥의 캣츠킬 산맥 바로 북쪽에 빙하 용해 수로를 따라 흐르며, 지질학적으로 구별되는 아디론댁에서 북쪽으로 분리되어 있다.모하크 계곡과 허드슨 계곡은 앨라배마 북쪽 애팔래치안을 가로지르는 유일한 계곡으로 남쪽에 있는 뉴욕시에서 온타리오 호수와 서쪽에 있는 이리 호수에 이르는 거의 완전한 수로를 허용한다.그 진로를 따라, 그리고 이들 호수, 다른 오대호, 그리고 그보다 적은 정도까지, 대륙 내부의 많은 부분(그리고 많은 정착지)이 동부 해안과 잘 연결될 것이다.

문제는 이 땅이 허드슨 강에서 이리 호수까지 약 600피트(180m) 정도 솟아 있다는 것이었다.당시 자물쇠는 최대 3.7m까지 다룰 수 있어 가장 높은 절개선과 고가도로에서도 360마일(580km)의 운하를 따라 50개의 자물쇠가 필요했다.그러한 운하는 현대적인 기술로도 건설하는데 비용이 많이 들 것이다; 1800년에, 그 비용은 거의 상상할 수 없었다.토마스 제퍼슨 대통령은 이를 "미친 짓"이라고 부르며 거절했지만, 홀리는 이 프로젝트에 뉴욕 주지사 드윗 클린턴에게 관심을 보였다.반대가 심했고, 이 프로젝트는 '클린턴의 어리석음' '클린턴의 도랑'이라는 조롱을 받았다.그러나 1817년 클린턴은 700만 달러의 건설 승인을 입법부로부터 받았다.[9]

원래의 운하는 허드슨 강에 있는 알바니에서 에리 호수에 있는 버팔로까지 길이가 584km인 363마일이었다.이 수로는 가로 40피트(12m), 깊이 4피트(1.2m)가 절단됐으며, 내리막길에는 흙을 제거해 산책로를 조성했다.[9]

석회암과 산을 통한 그것의 건설은 벅찬 과제임이 증명되었다.이 운하는 네덜란드의 가장 진보된 공학 기술을 사용하여 건설되었다.[citation needed]1823년 건설은 나이아가라 에스카프먼트(Niagara Escarpment)에 도달하여, 운하를 에스카프먼트 위로 운반하기 위해 3마일(4.8km)의 복도를 따라 5개의 자물쇠를 건설해야 했다.지구를 움직이기 위해 동물들은 "슬립 스크레이퍼"를 당겼다.운하의 옆면에는 점토로 세운 돌이 줄지어 있었고, 아래쪽에도 점토가 줄지어 있었다.석조 공사로 수백 명의 독일 석공들이 필요했고, 그들은 후에 뉴욕의 많은 건물들을 지었다.운하에서의 모든 노동은 인간의 힘이나 물의 힘에 의존했다.그것의 건설 동안 개발된 기술들은 물을 재연결하기 위한 수로를 건설하는 것을 포함했다; 하나의 수로는 950피트(290m)의 길이에서 800피트(240m)의 강에 걸쳐 있었다.운하가 진행됨에 따라 프로젝트를 진행 중인 승무원과 기술자들은 전문성을 기르고 숙련된 노동력이 되었다.

Elevation drawing of the canal's length.
원래 운하의 프로필

작전

1839년 뉴욕 록포트 작전

드래프트로 3.5피트(1.1m)에 이르는 운하 보트는 견인 경로에서 말과 노새에 의해 견인되었다.이 운하는 일반적으로 북쪽에 하나의 견인로가 있다.운하 보트가 만났을 때, 통행권을 가진 배는 운하의 견인 길가에 남아 있었다.다른 보트는 운하의 버름(또는 굽길) 쪽을 향해 나아갔다.특권 보트의 운전사(또는 "호그지", "호그지"라고 발음함)는 견인 경로의 운하 가장자리 옆에 그의 견인 경로 팀을 두었고, 다른 보트의 호그지는 견인 경로 바깥쪽으로 이동하여 그의 팀을 저지했다.그의 견인선은 말에서 풀어지고, 느슨해지고, 물에 빠지고, 바닥으로 가라앉고, 그의 보트는 남은 추진력으로 감속할 것이다.특권 보트의 팀은 말들이 가라앉은 견인선 위로 멈추지 않고 배를 잡아당기며 다른 보트의 견인선을 밟곤 했다.일단 확인되면 다른 보트의 팀은 계속 갈 것이다.

말들이 끄는 운하 보트는 여전히 느리지만 방법론적으로 시간과 거리를 줄였다.효율적으로, 쉬지 않고 원활한 교통수단은 알바니와 버팔로 사이의 이동시간을 거의 절반으로 단축시켰다.서구의 남녀들을 배웅하는 것은 친척들을 방문하기 위해 또는 단지 편안한 여행을 위해 짐 꾸러미에 올랐다.이민자들은 갑판이나 상자 위에서 캠핑하는 화물선에 탑승했다.승객들을 태우는 패킷 보트는 독점적으로 시속 5마일의 속도에 도달했고 비좁고 울퉁불퉁한 단계보다 훨씬 빈번한 간격으로 운행했다.[10]

길이가 78피트, 가로 길이가 14.5피트인 짐보트는 밤에 40명의 승객을 수용할 수 있고 낮의 3배까지 승객을 수용할 수 있는 공간을 기발하게 이용했다.[11]카펫이 깔린 바닥, 봉제 의자, 마호가니 테이블 등 최신 신문과 책들이 비치된 모범 사례들은 낮 동안 좌판 역할을 했다.식사 시간에 승무원들은 오두막을 식당으로 개조했다.방 폭에 커튼을 드리우면서 저녁 시간에는 오두막집을 숙녀와 신사 숙소로 나누었다.벽에서 접힌 층층 침대를 아래로 당기면 천장의 갈고리에 요람이 추가로 매달릴 수 있다.몇몇 선장들은 음악가들을 고용하고 춤을 추었다.[11]그 운하는 문명을 황무지로 끌어들였다.

리하이와 에리 카날스

19세기 초 두 개의 운하가 미국의 인구통계학적, 산업적 발전에 과도하게 큰 영향을 끼쳤다.10년간의 논쟁과 숙고 끝에 1815년에 시작된 대담한 에리 운하는 그레이트 호수의 약속에 뉴욕 항구에 합류하기 위한 시도였으며, 바로 그 때 1779년 설리번 탐험대가 이로쿼이족을 스치고 북서영토를 개척하여 정착을 위해 개항하면서 급속한 정착을 거치고 있었다.

르하이 운하

주요 기사:Lehigh Coal & Navigation Company, Summit Hill & Mauch Chunk 철도, Lehigh 및 Susquehanna 철도

아마도 부분에서 이리호의 기술적 업적의 소식에 영감을 얻은 듯, 민간 자본으로 운영되 리하이 운한 성과고에 의해 필요한 에너지의 두 환상적인 재계 인사들은 정치적으로 연결된 어스킨 아자르와 그의 형인 파트너 요시야 화이트, 함께 세운 리하이 운하와 리하이 석탄 &, 탐색 C.ompany, 도시와 광산을 건설하고, 안트라카이트의 포코노스 남쪽과 서쪽의 황무지에서 경제적으로 생산적인 광산 및 교통 인프라를 건설하여 리지와 밸리 애팔래치아인의 접힌 능선을 만든다.진정한 운하가 아닌 '레하이 네비게이션'은 강 계곡(배수분지 안)의 선을 따라 수로가 무너지는 것과 평행하게 건설된 운하의 유형이었다.한 때 르하이 운하는 20년 간격으로 건설된 두 개의 토목 공사로, 르하이 강의 두 부분과 동부 펜실베니아 주의 르하이 강을 따라 총 72마일(116km)에 걸쳐 있었다.


사진들

참고 항목

메모들

  1. ^ 1820년대 필라델피아에서 피츠버그까지 가는 데는 마차도로 3~4주, 부지런히 걷는 2~3주, 말을 타는 1014일이 소요됐다.펜실베이니아 운하 시스템이 가동되기 시작했을 때, 무거운 철제품 화물이 단 4일 만에 필라델피아에서 피츠버그까지 이동할 수 있었고, 알레게니 포티지 철도의 경사진 비행기와 케이블 철도 기술을 통해 알레게니 고지를 건널 수 있었다.
  2. ^ 1823년
  3. ^ 운하, 댐, 자물쇠, 항행의 또 다른 특징은 큰 비용 없이 업그레이드에 대한 저항이었다.
  4. ^ 발행자가 계약금 지급과 연차 구독을 통해 주식을 제공하는 것은 당일 일반적인 일이었으며, 추가 투자금액을 매년 또는 분기별로 지급한다.

참조

  1. Bartholomew, Ann M.; Metz, Lance E.; Kneis, Michael (1989). DELAWARE and LEHIGH CANALS, 158 pages (First ed.). Oak Printing Company, Bethlehem, Pennsylvania: Center for Canal History and Technology, Hugh Moore Historical Park and Museum, Inc., Easton, Pennsylvania. ISBN 0930973097. LCCN 89-25150.
  1. ^ "National Register Information System". National Register of Historic Places. National Park Service. March 13, 2009.
  2. ^ a b James E. Held (July 1, 1998). "The Canal Age". Archaeology. Retrieved June 12, 2016.
  3. ^ Hurlbert, Archer B. (1920). "The Mastery of the Rivers". In Johnson, Allen; Jeffreys, Charles W.; Lomer, Gerhard R. (eds.). The Paths of Inland Commerce: A Chronicle of Trail, Road, and Waterway. New Haven, Toronto, London: Yale University Press and two others. pp. 211.
  4. ^ Bartholomew, Ann M.; Metz, Lance E.; Kneis, Michael (1989). Delaware and Lehigh Canals (First ed.). Easton, Pennsylvania: Center for Canal History and Technology, Hugh Moore Historical Park and Museum. pp. 4–5. ISBN 0930973097. LCCN 89-25150.
  5. ^ 애팔래치아인들의 동서횡단 5개는 남에서 북으로:
    • 조지아, 앨라배마 및 미시시피의 평원(하단 부근)
    • 노스캐롤라이나/남부 버지니아와 켄터키/테네시를 연결하는 컴벌랜드 갭 패스,
    • 컴벌랜드 서부 메릴랜드/북부 버지니아와 웨스트 버지니아 및 서부 펜실베니아를 연결하는 컴벌랜드 협곡은 브라운스빌, 펜실베이니아, 모농가헬라 강 또는 유히오 & 미시시피 강 계통을 경유한다.
    • 펜실베이니아 중심부의 수스케하나 강 계곡과 알레게니 강 계곡(그리고 다시 오하이오 컨트리)을 연결하는 알레게니의 간격
    • 그리고 마지막으로, 허드슨 강의 Mohawk Riverwater 갭과 계곡 지류로, 나중에 광고가 평수로를 서쪽으로 향해 부르는 것을 만들었다.
  6. ^ "Railroad Travel Rates, 1800–1930".
  7. ^ 조엘 아헨바흐는 "미국의 강; 워싱턴과 제퍼슨에서부터 육군 공병대에 이르기까지 모든 사람들은 포토맥 길들이기에 거창한 계획을 가지고 있었다.다행히 우리에겐 모두 실패했다.워싱턴 포스트, 2002년 5월 5일 페이지 12.
  8. ^ 칼훈, 다니엘 호비미국 토목 기사:기원과 갈등.테크놀로지 프레스, 매사추세츠 공과대학교, 1960.
  9. ^ a b Finch, Roy G. (1998) [1925]. The Story of the New York State Canals (PDF) (Booklet). New York State Canal Corporation. Retrieved September 25, 2012.
  10. ^ Sheriff, Carol (1996). The Artificial River: The Erie Canal and the Paradox of Progress 1817-1862. Hill & Wang. pp. 54.
  11. ^ a b Sheriff, Carol (1996). The Artificial River: The Erie Canal and the Paradox of Progress 1817-1862. Hill & Wang. pp. 59.

외부 링크