리하이 석탄 & 항법 회사

Lehigh Coal & Navigation Company
이 기사는 1822년부터 1967년까지 운영한 회사에 관한 것이다. 1988년에 설립된 회사는 Lehigh Coal and Navigation Company를 참조하십시오.
자회사 르하이앤수스케한나철도(LH&S 또는 LH&SRR)의 LC&N 기차역 건너편 건너편 마우치 청크(지금의 짐 소프, 펜실베이니아 주) 시내에 기업 본부가 들어섰다.[1]
Lehigh 석탄 및 항법 회사 재고 증명서 시료
빅토리안 시대의 입체사진은 LC&N사의 르하이앤수스케한나 철도 자회사를 위해 솔로몬 갭에서 1840년대 손으로 굽고, 1마일 길이의 75피트 깊이의 철도를 절단한 사진이다. '솔로몬 컷'은 에슐리 플랜에스크 가능 철도의[a] 꼭대기에 있던 평평한 대지 크기의 작은 측면부를 펜실베이니아주 마운틴탑의 재래식 철도 마샬링 마당으로 연결하는 것이다. 적재된 호퍼 자동차의 트리오가 거의 100년 동안 약 1마일(1,600m) 동안 1,000피트(300m) 상승하였다.
From Karl Bodmer's 1832 'Travels in America' collection of engravings—a view from Bear Mountain at the outlet of the Lehigh Gorge opposite the Nesquehoning Creek and lost town of Lausanne Landing; the lightly settled shores of East Mauch Chunk[b] at the first coal chute at the terminus of its Summit Hill and Mauch Chunk Railroad. 전면에는 LC&N Co.의 상부 잠금과 마우치 청크 아래 선회하는 첫 번째 댐에 의해 강화된 Lower Lehigh Canal 위쪽의 긴 느슨한 물 웅덩이가 있다.
그림은 비버 메도우 철도가 건설 중인 동안 아마도 LCC와 LNC가 정식으로 편입된 지 14년 만이다.
이 그림은 르하이 협곡 기슭의 (이벤트) 동마우치 청크에서 1마일 이상 이어지는 '슬랙 워터풀'을 가로질러 피스가 산 아래의 하역장에 이르는 풍경을[c] 보여준다. 그것의 원시적인 회사 도시인 마우치 청크는 현재 펜실베니아 주 짐 소프는 피스가 산 아래의 선반과 틈새에 자리잡고 있다.

르하이 석탄 항법 회사는[5] 1818년(1820년 & 1822년)부터 1964년까지 펜실베이니아에서 운영한 광산 및 운송 회사였다.[d] 그것은 궁극적으로 원천 산업, 운송, 그리고 제조를 포괄하여 미국 최초의 수직 통합 회사가 되었다.[4]

1818년에 설립된 두 개의 이전 회사를 기반으로 설립된 어스키네 아자르와 요시야 화이트는 슈이릴킬 강 폭포에서 주조 공장과 제분소를 위한 지속적인 연료 공급을 원하는 고객들에게 서비스를 제공하기 위해 석탄 산업에 뛰어들었다.[1] 그들의 LC&N은 미국에서 산업혁명을 주도하여 불가능하다고 생각되는 토목공학적 과제를 떠맡고 중요한 교통과 광업 인프라를 조성함으로써 지역 산업 발전을 가속화했다.[4] 가장 중요한 것은 LC&N이 Lower Lehigh Canal(begun 1818, 사용 가능한 1820, 1821–24, 1827–29년 양방향)을 설립하고 미국에 무연탄 연소법을 가르쳤다는 점이다. 1830년대 초까지, 레하이 운하와 델라웨어 강을 따라 흐르는 "교량" 강 여행은 다른 4개의 운하를 고무시키고 연결시켰다. [e]

역사

회사의 성공은 광산 및 토목 공학의 상태를 발전시켰다는 화이트의 명성과 함께 미국의 짧은 운하 시대를 앞당겼다.[f] 원자재 산업과 대량 수송 인프라 사업에 대한 투자도 촉진했다.[g] 게다가, 슈이릴킬 운하 프로젝트(1814년 총살)의 뒤늦은 자금조달 노력은 LNC가 길을 보여주자 마침내 자금조달에 성공하여 일단 마무리되었다.[4] 화이트와 아자르는 제분소가 강에 있을 때부터 슈틸킬 프로젝트를 지원했지만 이사회의 소심한 투자와 경영 태도에 넌더리가 나서 LCMC의 재산을 탐사하고 1814~1815년 겨울 타당성 조사를 실시하여 내년에 운하를 건설해 달라고 청원했다.[6]

그들이 돌아오면 그들은 약정이 효과적으로 무료 옵션까지 차 관리의 LCMC 광산과 채굴권, 보장된 한쪽 귀의 옥수수당 일년의 월세는 그 다음 20년.[7][8]과 많은 다른 펜실베니아 주 북동쪽 부근 shortline 철도, 박차, 그리고 자회사, cre의 손을 가지고 있는 리하이와 서스쿼해나 철도를 만들었다.Ashley Planes를 이용하고, 운송 문제의 다른 새로운 해결책들을 만들거나 지원했다;[h] 그리고 오늘날에도 여전히 중요한 운송 통로를 만들었다.[i]그것은 또한 미국에서, bootstrap 철은 생산은 리하이 밸리에 steel,[4]을 만들 첫번째 여섯가지가 용광로와 이긴 흙을 용광로를 만드는 용광로 기술을 이용하여 w.에 남부 펜실베니아 석탄 Region,[9]의 사실상 전체 동부 엽과 웨일스의 전문가들에 인수하는 무연탄 석탄의 채굴을 개척했다hich지그리고 나서 그는 모크 청크에 처음 설립된 국가인 자체 와이어 로프(철강 케이블) 제조업을 제공했다.[4][6] 수직 통합을 완료하여 와이어 로프는 중량 부하 관리에 있어 높은 인장 신뢰성이 필요한 다른 채굴 작업, 케이블 철도 및 기타 산업에 판매되었다.[4]

파트너인 조지 하우토를 인수하고, 1822년 르하이 석탄 채굴 회사(1893년), 르하이 석탄 회사(당시 lCMC의 재산을 임대)와 르하이 항법 회사를 합병하여 르하이 석탄 & 항법 회사(LC&N)를 결성하여, 미국 최초의 인터락 회사 합병을 대표하였다.[4] 5년 후,[j] 이 회사는 매사추세츠 퀸시의 화강암 철도 다음으로 건설된 국내 최초의 석탄 철도 회사인 마우치 청크와 서밋 힐 철도를 건설했다.[k] 산업가 요시야 화이트(1780–1850)와 어스키네 아자르(1790–1865)가 석탄의 시장 납기를 개선하고자 설립하였다.[10][11] 그리고 독일 이민 광부 하우토(Hauto)라는 이름의 짙은 악센트가 있는 광부.[8]

이 회사는 1988-2010년 후반의 회사인 'Lehigh Coal and Navigation Company - 'New Company'와 구별되는 "Old Company"로 이 지역 사람들에게 알려져 있다.[12]

개발

펜실베니아 주의 무연탄 [13]업랜드 구역 지도
• Jim Thorpe/Mauch Chunk는 이 지도에서 바로 오른쪽 가장자리에서 떨어져 있으며, 이 지도는 분단 지점과 카운티 라인에서 Lehigh 석탄 채굴 회사의 광산 사이의 거친 지형, 심한 고도 변화 및 9마일(14.5km)의 거리를 보여준다. 짐 소프에서 타마쿠아까지 14마일(23km)에 있는 모든 석탄 지대는 8,000에이커(32km2)가 넘는 LC&N 소유였다. 레히튼과 패커튼은 마혼링 힐즈 지역의 짐 소프에서 강 하류로 내려왔다.
• 랑스포드, 코알데일, 정상 언덕 아래 서쪽으로 흐르는 팬더 크릭 하천은 타마쿠아 분기점에서 랜스포드까지의 팬더 크릭 철도와 네스크호닝 위의 광산을 건설한 지형을 넘어 타마쿠아에 있는 리틀 슈윌킬 강 유역까지 내리막길을 달리고 있다. LC&N은 이후 하우토 터널을 건설하여 동쪽으로 약 12마일 떨어진 지점까지 이동 시간을 단축하고 델라노 분기점의 혼잡한 철도 연결로 인한 지연을 피했다.

1792년, 사냥꾼 필립 긴터는 샤프 산에서 석탄을[14] 발견했다. 샤프 산에서는 슈일킬과 카본 카운티의 국경 근처에 있는 피스가 산 정상의 산이다. 이듬해 르하이 탄광회사가 설립됐지만 경영이 취약해 부재자 형태로 운영하려다 장교들이 후진을 받으며 1년 넘게 광야로 원정을 보내기도 했다. 이 부대는 광산으로 트레킹해서 석탄을 파서 노새를 이용해 레히에 가방을 가져온 다음 나무를 베어 로잔 상륙지 근처에 조잡한 아크를 만들고 델라웨어에 도달하기를 바라며 레히의 급류를 쏘아야 할 것이다. LCMC는 산발적으로만 필라델피아에 무연탄을 성공적으로 공급했고, 결국 그 권리는 전임 리하이 석탄회사의 운영권을 임차한 리하이 석탄 항법 회사에 의해 흡수되었다.[15]

르하이 탄광 회사

그 리하이 탄광 회사(LCMC)1792[1](1793년 통합된)에 충분한 돈은 팬서 크리크 밸리가 Ridge,[1]주변과 함께 있는 마운틴에 현재 정상 회의 힐, 펜실베니아, 근처의 큰 예금에서 필라델피아로 노새 기차를 통해 무연탄을 목표(4000ha)[1]만에이커의 부지를 살 t. 설립되었다시 arks bu레하이 강과 델라웨어 강에 있는 로잔[l] 근처. 광산 수용소는 마우치 청크의 레하이에서 9마일 이상 떨어져 있었다. 1792년과 1814년 사이에 산발적으로 활동한 르하이 탄광 회사는 연료가 부족한 시장에 공급할 수 있는 석탄을 모두 팔 수 있었지만, 개선되지 않은 르하이 강의 거친 물에서 많은 보트를 잃었기 때문에 실제로 이윤을 남기는 만큼 손해를 보는 일이 잦았다.[16][m]

결국 소유주들은 필라델피아 인근 슈이릴킬 폭포에서 철공소를 운영하던 조시아 화이트와 어스키네 아자르에게 석탄을 팔았다.[17] 화이트와 아자르는 연료의 품질에 기뻐했고, 이후 LCMC의 마지막 두 바지선을 사들여 리하이 강 하행에서 살아남았다. 그들이 그것의 배달의 신뢰성을 훨씬 향상시킬 수 있다고 확신하고, 그들은 LCMC의 석탄 채굴권을 문의하기 위해 1815년에 시작했으며, 핵심 단계로 Lehigh의 항해를 개선하기 위한 계획을 세웠다.[18]

르하이 석탄 회사

화이트와 아자르트는 그 개선과 서밋 힐에서의 채굴 운영 모두, 매번 비참하게 실패했지만, 대개 다른 그룹의 잠재적 투자자들에 의해, 둘 다 실패했다고 반복해서 충고했다. 대다수의 의견은 개선의 가능성이 더 높았고, 그리고 또 다른 의견이었다. 탄광 채굴은 성공 가능성이 낮았다. 이에 따라 이들은 두 개의 회사를 만들어 다른 투자자를 확보했다. 리하이 석탄회사(LCC)와 리하이 항행회사(Lehigh Navigation Company)는 항행으로 르하이강을 개선하기 위한 입법 승인을 받기 시작했다.

입법부의 한 의원이 말했듯이 "자신을 파멸시킬" 수 있는 희망적인 기회는 1818년 3월 20일 통과된 법률에 의해 부여되었다. 다양한 권력은 '100배럴, 즉 10톤을 적재한 보트에 대해 사흘에 한 번씩 항행 하행 항행'을 확보하기 위해 시도되고 미해결된 모든 방법을 적용, 수용했다. 그러나 소수의 소수만이 이 사람들이 스스로를 망치지 않을 것이라고 느꼈기 때문에, 국가는 이 문제에 대해 계속해서 주의를 기울였다. 이에 따라, 영연방에게 부여된 보조금 행위는 회사가 제공하는 서비스가 '국가의 욕구'를 충족시키지 못할 경우 이스턴에서 스토다르트빌까지 해류항행의 완전한 시스템을 채택하도록 강제할 수 있는 권리를 유보했다.

— Brenckman, History of Carbon County, Pennsylvania (1884)

1817년, 그들은 르하이 탄광 회사의 재산을 임대하고 운영을 인수하여, 1818년 10월 21일에 파트너 하우토와 함께 르하이 탄광 회사로 편입되었다. 그들은 입법부에 탄원서를 제출하고 강을 개선하기 위한 권리 획득을 제안했는데, 그 권리 획득은 수십 년 전으로 거슬러 올라가는 일련의 지지입법이 있었다.

1820년 화이트 앤 아자르는 하우토를 사들였고 1820년 4월 21일 LCC를 해산했다.[19]

임대차 계약 조건에 따라 일정 기간 준비 후 필라델피아와 주변 지역에서 연간 최소 4만 부셸의 석탄을 자체 조달하고, 요구될 경우 옥수수를 1년 임대료로 지급하도록 규정했다.

— Brenckman, History of Carbon County, Pennsylvania (1884)[20]

다음 장애물은 White와 Hazard를 놀라게 했다—일반적으로 국회의원의 논평에서 보듯이, Lehigh가 길들여질 수 있는지에 대한 의견의 차이가 컸고, LCMC가 보유한 땅에서 석탄을 계속 채굴하려는 어떤 계획에도 지지자가 적었다—24년 동안 너무나 많은 실패가 있었다. 많은 투자자들의 마음의 평화를 위한 그것의 수년간의 활동 이에 따라, 석탄 채굴과 납기를 정기적인 유료화로 전환하기 위해 모금된 것과 같이, 하천 개선을 위한 세 배의 자금이 모금되었다.

허락을 받은 두 회사는 1824년 목표보다 4년 이상 앞서 리히호의 이상적인 항행성은 아니지만 실용적으로 문을 연 1820년 시장 수요를 초과했다. 마우치 청크에서 만들어진 거대하고 느슨한 물웅덩이에 짐 싣는 슈트를 먹이기 위해 서밋 힐에서 거의 일정한 하강 노새 트랙에 등급을 매기는 석탄 채굴과 배달도 잘 되었다; 석탄 매장량은 추출하기 위해 거의 노력이 필요하지 않은 원천적으로 부족했다.

이 성공을 타고 두 회사는 리하이 네비게이션 컴퍼니에 합병되어 미국 운하 시대의 첨단 기술(운하, 잠금장치, 레일)을 그들의 주조 공장과 필라델피아 및 그 너머의 난로와 용광로에 적용하기로 결의했다.

리하이 네비게이션 회사

세계 최초로 철조망 현수교를 만들어 뛰어난 기술력을 발휘한 화이트와 아자르는 다른 산업가들과 짜고 무연탄의 믿을 만한 원천을 확보했다.

석탄을 시장에 옮기기 위해 그들은 난류와 급류가 흐르는 레하강을 항행할 권리를 획득하기 위한 정치적 협상에 들어갔다. 1817–18년까지, 그들은 별도의 리하이 항법 회사를 조직했고, 1824년까지 정기적으로 석탄을 필라델피아에 운송할 계획을 알리는 주식 전단지들을 작성했다.[n] LCMC는 영국이나 버지니아에서 수입한 유연탄보다 저렴한 비용으로 필라델피아에 무연탄 배달에 어려움을 겪었다. 그들의 마지막 원정은 1813년 전쟁과 봉쇄기간 동안 페미닌한 부족을 야기시켰고, 5개의 아크들이 강 아래로 보내질 때쯤에는 3개가 가라앉아 LCMC의 이사들은 더 많은 손실을 입기 위해 혐오감을 느꼈다.[1]

회사는 계획서 작성과 조사 장소 작성에 착수했으며, 1818년 주 의회가 하천 공사를 승인하자 즉시 남성 팀을 고용하고 자체적인 참신한 디자인의 물 관리 관문을 포함한 자물쇠, 댐, 보 등을 설치하기 시작했다.[21]

입법부의 한 의원이 말했듯이 "자신을 파멸시킬" 수 있는 희망적인 기회는 1818년 3월 20일 통과된 법률에 의해 부여되었다.[15]

1884년 브렌크만과 관련된 항해에 대한 간략한 역사는 다음과 같다.

레히의 개량은 1818년 여름, 요시야 화이트의 개인 감독 하에 네스크호닝 강 하구에서 시작되었다. 하천 수로를 깔때기 형태로 수축시켜 물을 끌어올리는 데 필요한 곳이면 어디든 둥근 강돌을 낮은 담이나 날개댐으로 토해 정기적인 하행항로를 제공하는 방안이 채택됐다. 그러나 곧 이 계획을 실행하면 장전된 방주나 배를 띄울 수 있는 충분한 물을 가뭄의 계절에 보장하지 못할 것이 분명해졌고, 기업 전체의 성공은 그 균형에 달려 있었다. 이런 우발적인 상황에서, 대단한 지략과 기계적인 독창성을 지닌 인물이었던 요시야 화이트는 인공적인 신선미를 창조하는 편법에 의지했다. 마우치 청크 근처에 댐이 건설되었는데, 이 댐은 화이트에 의해 고안된 독특한 디자인의 수문(水門)을 설치했고, 이 수문으로 물을 사용할 때까지 보관할 수 있었다. 댐이 가득 차서 아래 강이 평소의 깊이를 되찾을 수 있을 만큼 물이 그 위로 흘러가자 수문들은 내려졌고, 위쪽의 수영장에 누워 있던 배들은 인공 홍수와 함께 전멸했다. 이렇게 해서 난관은 극복되었다. 승무원들은 펜실베이니아주 서밋힐의 석탄 퇴적물에서 내려오는 노새 산책로를 개선하기 위해 피스가산까지 보내졌고, 부두, 보트 건조 시설, 운하 시스템 머리끝 수영장과 자물쇠를 건설했다.

— Fred Brenckman, The History of Carbon County Pennsylvania

운하 머리끝은 바지선을 만들고 목재와 석탄을 느슨한 물에 넣을 수 있는 장소가 필요했다. 도전은 피스가 산의 동쪽 끝, 즉 레하강 마을 짐 소프(옛 마우치 청크)에서 서쪽 마을까지 900피트 상공에 솟아 있는 단단한 바위 손잡이, 그리고 북쪽의 네스크호닝이 만든 틈새 위에서 하는 것이었다. 두 도시 모두 강둑을 따라 평지가 있는 산 옆구리에 건설된다. (몇 십 년 후에는 철도가 운하를 따라간다.)

화이트와 아자르는 이후 2년 안에 독특한 '베어 트랩'이나 정수 잠금장치를 이용해 내려가는 항법시스템을 구축해 인공홍수를 이용해 석탄보트를 통과할 수 있도록 했다. 이 석탄은 서밋 힐에 있는 광산으로부터 머리끝에 도착하거나 팬더 크릭의 머리통 근처에 있는 가파른 노새 길을 따라 내려왔다. 그것은 항해를 떠내려갔다; 여정이 끝날 때, 바지선은 연료나 델라웨어 분지 수송용으로 팔렸다.

항행사는 기대보다 앞선 1819년 초까지 상당량의 석탄을 선적하기 시작해 1820년 정기 선적 목표를 달성했다.[22]

1820년 조지 하우토의 축출로 르하이 석탄회사와 결합하였으나, 1822년에 이르러서야 공식적으로 재도표되었다.

리하이 석탄 & 항법 회사

1820년 말, 그들의 목표 계획보다 4년 앞서서, 미완성이지만 훨씬 개선된 레하이 밸리 물코스는 화이트의 제분소와 필라델피아로 대량의 석탄을 안정적으로 수송하기 시작했다. 그 해에 시장에 나온 거의 370톤에 달하는 석탄은 겨울의 연료 부족을 완화시켰을 뿐만 아니라 일시적인 공급 과잉을 초래했다. 화이트와 아자르는 공동 창업자인 조지 하우토를 인수한 뒤 리하이 탄광회사와의 임대 계약을 다시 체결하고 이를 리하이 석탄회사와 합병해 마우치 청크에서 타마콰까지 14마일(23km)에 걸쳐 3개의 평행계곡에 걸쳐 있는 1만 에이커의 소유권을 취득했다. 몇 달 후, 그들은 LCC와 Lehigh Navigation Company를 합병했다. 1821년 말, 그들은 1822년에 발효된 르하이 석탄 & 르하이 네비게이션을 통합하기 위한 서류를 제출하였다.

논미네닝 벤처스

White와 Hazard(1822–1865)의 운영 관리자로서 LC&N Co.는 비즈니스와 수익을 증대하기 위한 혁신적인 솔루션을 끊임없이 찾고 있는 회사였다.[23] 많은 경제학자들이 그들이 발명을 했다고 믿고 있는 수직적 통합은 그들이 비용을 통제하기 위한 매우 자연스러운 방법으로서, 따라서 수익성을 극대화할 것이다. 두 사람과 기업체의 다양한 구성원들은 종종 또는 함께 이 LC&, N회사 자주 투자자고 종종, 그런 사업에 직접 또는 자회사로서의 당시에 사는 투자를 금융의 더 늦은 중요한 부스터를 제공하게 되게 합류해서 금융 투자가 필요하 separately(?)생각을 들어 봤다.로 사물들은 개념 증명, 기록, 더 나은 약속 또는 다른 사업에 의존하는 것을 발전시켰다.

블라스트 용해로

그 순간부터 무연탄과 운하는 미국의 산업 발전에 중추적인 중요성이 있었다. 무연탄을 연료로 사용하면서, 처음으로 철은 풍부하고 저렴해졌다. 30년 동안, 계곡의 미래를 형성한 30년 동안, 리하이 계곡의 모든 곳에 무연탄은 전국의 어떤 지역보다 더 많은 양의 철을 생산했다.

— Ann Bartholomew & Lance E. Metz, page 5, DELAWARE and LEHIGH CANALS[6]

그랜드 레하이 운하-상부 운하 사단

1862년 6월 6일 홍수는 화이트의 원대한 꿈에 치명적인 결함을 보여주었다. 어퍼그랜드(Upper Grand)는 석탄바지가 강 위를 다닐 수 있도록 하기 위해 필요한 댐과 자물쇠가 거대한 물웅덩이가 준비되어 있다는 것을 의미한다는 점에서 그 자체의 소멸에 기여했다. 일단 6월의 폭우가 시작되어 댐이 뚫리기 시작하자, 댐의 파괴적인 해일은 댐을 거쳐 댐이 붕괴되어 큰 홍수와 인명 손실을 초래했다.

존 J. Leisenring Jr. 당시 LCN&C 총경리는 200명이 화이트 헤이븐에서 레이튼까지 목숨을 잃었다고 추정했다. 주 의회는 개입하여 LCN&C사의 재건을 금지했다.[6]

철도

1차 참조
Heydinger, Earl J. (1964). "Railroads of the Lehigh Coal and Navigation Company: GROUP IX". Railway and Locomotive Historical Society Bulletin. Railway and Locomotive Historical Society. 110 (110): 59–62. JSTOR 43518101.[24]

서밋 힐과 마우치 청크 철도

1827년에 한번 제대로 구성된 노력을 회사, 완전히 중력으로 경인 철도가 Mauch Chunk과 정상 회의 힐 철도(또는 이와 유사한 이름 variants)자갈 기판 위(나무로 만들어진 수면을 취하는 사람들을 사용하여 이름 — 몇 months[1]의 마차 도로 1818–19에 건축된 도로 침대를 사용 미국의 두번째 철도의9.2마일(148km)을 지었다. 했어 가장 현대적인 철도) — 광산에서 강으로 석탄을 더 효율적으로 가져오기 위해.[25] 1818년 아자르에 의해 감독된 원래의 노새 산책로를 채점함으로써 만들어진 사실상 균일한 경사로를 화이트가 조사한 우경화 이후 이 작업은 빠르게 진행되었다.[o][p]

1827년 여름, 서밋 힐의 광산에서 마우치 청크로 가는 철도가 건설되었다. 한두 개의 중요하지 않은 예외를 제외하고는, 이것은 미국 최초의 철도였다.[q]

그것은 길이가 9마일이었고, 대부분의 거리에 낡은 마차 도로가 있는 길을 점령했다.

마우치 청크보다 거의 천 피트 높은 곳에 위치한 서밋 힐은 길 위의 차들이 경사면과 낙하산을 이용해 강에 있는 보트로 가는 목적지에서 석탄을 통과하며 중력에 의해 하강했다. 이 계획 전체가 요시야 화이트에 의해 진화되었는데, 그의 지시로 약 4개월의 기간에 완성되었다. 레일즈는 돌로 만든 밸러스트를 이용해 제자리에 보관하고 있는 나무로 만든 침목 위에 놓인, 두께는 8분의 3인치, 폭은 1인치 반인 철제였다.

적재된 차나 마차들은, 그 당시 약 1톤 반의 용량을 가진 것으로서, 각각 6~14톤의 열차로 연결되었고, 속도를 조절하는 남자들이 참석하였다.

턴아웃은 틈틈이 제공되었고 빈 차들은 노새들에 의해 광산으로 다시 끌려갔다. 그들은 특별하게 건설된 차를 타고 기차를 타고 내려오면서 참신하고 다소 우스꽝스러운 광경을 연출했다.[r]

30분은 하강을 하는 데 소요되는 평균 시간이었고, 지칠 대로 지친 광산으로 돌아가는 데는 3시간이 소요되었다.

— Brenckman, History of Carbon County (1894)

중력 철도가 되기 위한 마차 도로는 나중에 피스가 능선의 남쪽을 따라 정상 언덕이 된 곳부터 피스가 산까지 운하 둑으로부터 200피트(61m)가 넘는 운하의 하역까지 이어졌다.[s]

룸런 철도

룸 런(Room Run) 또는 루메 런(Rume Run) 철도는 네스크호닝 계곡의 협곡에서 조시아 화이트(Josiah White)가 건설한 짧은 석탄 도로였다.

비철도 회사

1821–1823년에 끝나는 겨울 동안, 파트너들은 결빙 손상과 운하 건설에 대해 많은 것을 배웠지만, 매년 겨울에 일부 손상이 지속된다는 것도 배웠다. 1821년 이러한 수리를 위해 새로운 현금을 투입해야 하는 필요성은 회사가 Lehigh Coal & Navigation Company로 재편성하게 되는데, Lehigh Colon & Navigation Company는 또한 George Hauto의 지분을 매입하고 White와 Aazard의 지분을 다수 소유권을 남겼으며, 그들 자신의 주머니에서 대부분의 추가 자금을 투입했다.[23] 1823년 Lehigh Gap에서 Mauch Chunk에 이르는 Lehigh Navigation의 상부 4개의 자물쇠는 넓은 양방향 롱 잠금 시스템을 갖춘 개념 증명 테스트 베드로 재구축되었다. 화이트는 1823년 마우치 청크에서 레하이와 델라웨어 강을 따라 필라델피아까지 양방향 잠금식 선박 및 증기 예인 시스템을 건설할 것을 입법부에 제안했으나, 1824년 주정부가 델라웨어 운하를 건설할 것이라는 약속과 함께 거절당했다. LC&N은 석탄 아크를 건설해야 했고 수천 에이커의 삼림지대를 1회용 보트로 소진시켜 주정부가 지연되는 동안 회사가 큰 손해를 입었다.

주 정부는 또한 이러한 생각을 거부했고, 1827년에 주 운하 시스템의 일부로 델라웨어 강을 따라 운하를 건설하기로 했다.
그것은 이스턴과 브리스톨을 연결하기 위한 것으로 길이 97km의 길이였고, 180피트(55m)의 높이 차이를 수용하기 위해 24개의 리프트 잠금장치를 가지고 있었다.

주 운하는 노골적인 정치 부패 사건이었다. 설계가 잘못되어 있고, 3.4m의 좁은 길이에서 곧 두 개의 운하를 모두 사용하는 보트에 심각한 제한이 있음을 증명했으며, 적절한 용수 공급 장치조차 갖추지 못했다.

— Center for Canal History and Technology, The Delaware and Lehigh Canals[6]
  • 델라웨어 디비전 운하 회사 – 펜실베이니아 주는 PA, 이스턴에서 델라웨어 강에서 북 필라델피아 교외인 PA, 브리스톨까지 평행하게 약 97km의 레하이 운하 종착역 건설로 곤욕을 치렀다. 1831년, 영연방은 조시아 화이트에게 새 도랑을 수리해 달라고 요청해야 했고, 이후 상식이 주입되어 레하이 석탄 항행 회사에 그의 수정으로 1834년에 개업할 수 있게 되자 그 사업을 운영할 것을 요청했다. 이에 따라 LC&N은 1930년대까지 두 운하를 모두 운영했던 리하이 네비게이션 석탄회사 자회사를 탄생시켰다.[27] 1832년 중반에 화이트의 부하들은 운항을 시작할 수 있을 정도로 가장 심하게 새는 구간을 잘 수리했고 LC&N사는 자회사로 리하이 네비게이션 석탄회사 LNC사를 분리했다.

밀 파크스

설립자 White와 Hazard는 1815년의 선로설비법제 신청 및 애드 삭스 LCMC 운영 선택 이전에 먼저 주요 사업장의 연료 확보를 위해 결정적으로 행동했다. 1814년, 파트너들은 실제로 경쟁사인 슈이릴킬 운하에 먼저 투자했는데, 그 운하는 다른 이사들의 계획, 자금 지원, 그리고 약속의 결여에 혐오감을 느끼게 된다. 그들의 우려는 LC&N이 길을 뚫은 1823년까지 슈이릴킬이 작동되지 않았다는 점을 감안하여 가중치를 더했다. 화이트의 혁신적인 베어 트랩 잠금장치와 시스템은 급류 장애물을 지나 배를 띄우기 위해 물의 흐름에 따라 트리거 가능한 인공 홍수를 만드는 것에 기초했다. 그가 르하이족을 조사하면서 수력 발전소를 어디에 쓸 수 있는지 또한 주목했고, 입법법이 LNC에게 강 전체의 소유권을 효과적으로 부여할 것이라는 것도 별로 놀랄 일이 아니다. 이 권리들은 1964년까지 펜실베니아에 다시 공개되지 않았다.[t]

그래서 운하의[u] '비상' 개선은 일단 그것의 수로 주변의 수력 발전 지역을 초기 산업단지로 개발하기 위해 리틀 슈틸킬에 대한 설립자의 지식과 경험을 이용했다. 1840년까지, 현재 이스턴의 휴 무어 공원의 일부인 락 47 근처의 애벗 스트리트 지역은 거의 십여 개의 공장에 1,000명 이상의 남성들을 고용했다. 이로써 알렌타운, 베들레헴, 그리고 그 생산물들의 산업과 델라웨어 운하(1834년 이후 LC&N에 의해 주를 위해 관리됨)와의 연결, 더 큰 필라델피아 산업혁명의 발전이 촉진되었다.

블라스트 용해로

TBDL의 화이트 앤 아자르 감독은 웨일스 기술 전문가를 영입해 리하이 밸리 최초의 블라스트 용해로를 설립했다.

와이어 로프 제조

TBDL에서는, 아마도 Ashley Planes 케이블 철도의 일부로서 표면 침전물이 고갈됨에 따라 샤프트를 채굴할 필요성에 자극되어, 조시아 화이트와 LC&N은 마우치 청크에 국내 최초의 와이어 로프 공장을 설립했다.

어퍼 레하이 운하

공공사업 메인 라인 법안에 대한 1837년 개정안에 의해 저명한 영역의 권리를 부여받은 45마일(72km)의 하부 레하이 네비게이션은 짐 소프에서 화이트 헤이븐까지 레하이 협곡을 통해 39마일(63km) 더 상류로 확장되어 1843년에 완공되어 미국 어느 나라보다 가장 큰 운송 능력을 갖게 되었다.S. 운하.

레하이·수스케한나 철도

주요 기사: 레하이·수스케한나 철도

입법부와 집행부의 통합적인 추진으로, LC&N은 자회사를 분사하여 매우 험한 지형을 넘어 윌크스-바레 북쪽에 위치한 피트스톤에 있는 서스퀘한나와 철도 연결을 구축했다. 이 다중 모델 프로젝트는 애슐리 플레인즈라고 불리는 케이블 철도를 이용했고 애슐리의 발에서 피트스톤의 바지선 부두까지 연결 선로를 이중으로 추적했고 결국 무연탄을 운반하기 위해 계곡으로 첨탑을 몰고 들어가는 7개의 1급 철도와 연결되었다. 애슐리 플레인즈 정상회담은 펜실베이니아주 마운틴탑의 한 조립 마당으로 연결되고, 화이트 헤이븐에 가파른 복선전철 지점을 공급하고, 그곳에서 리하이 협곡의 어려운 지형을 통과해 새로운 리하이 운하 연장을 위한 운송 기술 회의를 가졌다. 필라델피아와 델라웨어를 와이오밍 계곡의 북탄전과 수스케한나 강으로 연결하는 정치적 추진으로 LC&N은 레하이와 수스케한나 철도를 형성하여 저명한 영토의 권리를 갖게 되었다. 결국 LC&N사의 Lehigh Navigation과 L&SRR은 모두 Lehigh George를 통해 Jim Thorpe에서 White Haven까지 상류로 확장되었다.

기타 LC&N 철도

1820년대 후반에서 1830년대 중반까지 펜실베니아, 델라웨어, 남부 뉴저지 주의 시민과 기업 지도자들은 그들의 젊은 공장들과 어팔래치아 영토의 시장들을 수만 명의 서쪽 이주자들에 의해 정착되는 것을 연결시키고 싶어 안달이었다. B&O 철도 및 에리 운하와 경쟁하기 위해, 그들은 델라웨어 밸리 지역의 제조업체들에게 혜택을 주기 위해 공공 사업 본선을 출범시켰다.

LC&N은 작지만 영향력 있는 짧은 철도를 다른 투자자들과의 합작으로 건설했고, 각 투자자들은 초기 실현 불가능하고 난해한 토목 건설 프로젝트를 동시에 해결했다. 이 모든 택지 소유 상한과 작동뿐만 아니라 그들의 최초의 철도, Mauch Chunk&정상 회의 힐 철도, 궁극적으로,에게 임대하는 더욱 가시적 운영 도로 회사에 많은 중요한 ra의 예항. 판권을 소유한 그들의 둘째, 리하이와 서스쿼해나 철도(오늘날, 이것은 지주 회사의 우산 밑에 결합되었다.il 펜실베이니아 북동부의 복도)

자회사단선
  • 네스크호닝 & 마하노이 철도: 레하이강의 대부분의 길이와 델라웨어 강을 가로지르는 화물선을 운영하는 토목공사의 경험을 얻은 LC&N은 팬더 크릭 계곡의 교통 병목현상에 화가 났다. 기관차의 힘이 증가함에 따라, 회사는 네스크호닝 능선 북쪽의 구불구불한 비탈길을 조사하여 7마일의 경사를 밀어올렸으며, 하젤턴 부근을 연결하는 여러 개의 강하와 펜실베이니아 주 타마콰에서 팬더 크르 출구 근처의 리틀 슈일킬 강을 따라 마하노이 크릭의 더 넓은 골짜기를 포함했다.eek. 타마콰로부터, 트랙은 또한 펜실베니아 리딩과 주변 산업들을 먹이기 위해 슈이릴킬 계곡에 도달했다.
  • 팬더 크릭 철도: 타마콰에 도달한 이 회사는 PCR을 건설하여 동쪽에 있는 팬더 크릭 밸리까지 5~6마일 떨어진 주요 석탄 보유지에 도달했다.
  • 하우토 터널: 네스크호닝 단선의 가파른 경사로 위로 대형 중탄을 운송하는 것은 비용이 많이 들기 때문에 결국 회사는 네스크호닝 능선을 지나 펜실베니아 주 랜스포드 시내로 들어가는 1마일 길이의 터널을 절단했고, 이 터널은 한때 회사 본사의 자리가 되었다. 이것은 피스가 산과 네스크호닝 산을 따라 광산에서 석탄을 가져 올 수 있는 세 가지 수단을 제공했다. 마우치 청크 스위치백 철도는 세계 최초의 롤러코스터로서 주로 주요 관광지로 운영되었다.

르하이 뉴잉글랜드 철도

Lehigh와 New[28] England의 인수로 LC&N은 CNJ에 대한 권리 임대를 중지하고 대신 새로운 인수로 이전할 수 있었다.[citation needed]

사양

1932년, 정비비가 운영수익을 넘어서면서 리하이 네비게이션이 폐쇄되었다.

20세기 중반까지, 한때 널리 다각화된 회사였던 LC&N은 주로 석탄 수입에 의존하게 되었고, 반면에 자회사는 철도 및 기타 수익성이 높은 무기를 소유하게 되었다. 석탄에 대한 수요의 연화는, 철도가 증기 기관차를 다이젤로 대체하고 다른 형태의 난방이 널리 사용되면서, 기업의 이윤을 깊이 잠식하게 되었다. 결과적으로, 다양한 이사회는 회사의 점진적인 수축과 조각의 판매를 감독했다. 1966년 그린우드 스트리핑 사는 팬더 크릭 계곡을 따라 원래 착취된 것으로 가장 많이 위치한 나머지 석탄재산을 매입하여 8년 후 베들레헴 광산사에 매각하였다.

1986년, 주주들은 회사가 마지막 사업인 Cella's Chocolate Covered Cherries를 Tootsie Roll에 매각한 후 회사를 해산시켰다.[28]

새로운 회사

회사명은 1988년 설립된 독립회사 및 기타 관련이 없는 르하이 석탄 및 항법 회사를 통해 무연탄 채굴과 관련된 것으로 남아있다. 법적으로 무관하지만, 이 지역에서 알려진 '뉴 컴퍼니'는 이전 임원과 주주들에 의해 주도되었다: 제임스 J. 커란 주니어는 1989년에 베들레헴 광산으로부터 Lehigh Colon을 인수했고, 1990년대까지 그것은 현재 특산품인 미국 무연탄의 최대 생산국으로 남아 있었다. 2000년 리하이 석탄은 석탄 가격 폭락으로 이윤이 불가능하다며 직원 163명을 해고했다. 이 회사는 2001년 미국 농무부로부터 900만 달러의 최종 대출금을 받아 다시 문을 열었다. 2010년, 다시 한번 파산 절차에서,[29] 이 회사는 Toll Brothers에 소속된 더 큰 채권자[29] 중 한 명인 BET Associates에 의해 인수되었다.[29] 2013년 7월 중순 Rt-209를 따라 회사 게이트에 있는 동일한 Lehigh 석탄 및 항법 회사 이름으로 EPA 허가 표지를 자랑하는 랜스포드와 네스크호닝 사이의 회사 자산이 운영 중에 관찰되었다.

참고 항목

메모들

  1. ^ 솔로몬 갭 칼로 절단 북쪽 끝 또한(의 새로운 발전 지속적으로 증기 기관차 그림 권력의 개선과)1855,[2]에 대해 가파른 기울기에서 9마일 이상의 뒤틀림과 스트레스를 북쪽 그리고 서쪽 도레미파(14km)[3] 내려오는 만들어진 리하이와 서스쿼해나 철도의'back 트랙'란 것을 마운틴 탑의 레일 마당 연결하자는 것이다.의 ces 동쪽 수스케하나 강 계곡 위의 능선들 일단 백 트랙이 콕스턴 야드 바깥의 wye에 있는 와이오밍 계곡의 넓은 바닥에 도달한 후, 애슐리의 LC&N의 레일 야드로 되돌아간다.
  2. ^ 칼 보드너의 마우치 청크 석탄 슈트 그림 - 이 슈트는 오늘날 '위퍼 짐 소프'(북아베 지역)라고 불리는 피스가 산의 선반에서 200' 떨어져 있는데, 이것은 서밋 힐에서 9마일 떨어진 곳에 오는 중력 철도의 끝이다.
  3. ^ 르하이 협곡 기슭 근처의 이스트 마우치 청크에서 바라본 경치는 LC&N이 비버 메도우스 철도를 지원했던 비버 메도우스, 웨더리, 펜 헤이븐(상류 레하이와 블랙 크릭의 합류지점)에서 레하이 운하에 도달하기 위한 궤도를 그리 오래지 않은 곳에서 바라본 것 같았다.[4]
  4. ^ 1792년 설립된 LCMC는 1818년 초여름에 다른 투자자들이 LNC를 지지한 반면, 그것의 권리와 장비를 LCC에 임대했다. 어스키네 위험 공사 팀과 조시아 화이트의 항해 공사 팀 모두 엄청난 노력을 기울였고...
  5. ^ 리하이 운하의 운하 연결부 4개를 열거한다. 델라웨어 운하, 델라웨어와 허드슨, 모리스 운하, 델라웨어와 라리탄. 체서피크 운하는 포함되지 않지만 필라델피아의 부두와 해안선박은 LC&N으로부터 첫 10년간 석탄을 받아들였다.[4][6]
  6. ^ Lehigh Canal은 Lehigh Rivers 항행성을 개선하려는 시도의 지루한 목록이 실패한 곳에서 성공하면서 획기적인 성과였다.[4] 1818년부터 계속 증가하는 톤의 석탄을 공급하고, 새로운 하이테크 연료인 무연탄, LCC, LNC의 성공과 실패 (1821년과 1824년 운하의 심각한 얼음 손상은 석탄 재고가 고갈되기 전에 복구 서비스를 신속하게 복구하고 에너지 부족을 피했다.) 및 기타 뉴스에 가치 있는 이벤트들, 이와 같은 것.1823년 델라웨어 호에서 선박운하 잠금장치를 허가해 달라는 요시야 화이트의 주 청원은 회사를 매우 눈에 띄게 했다.[4][6]
  7. ^ 델라웨어와 허드슨 운하와 철도는 LC&N의 성공에 의해 직접적으로 영감을 받았다; 이 프로젝트를 추진하는 형제들은 석탄의 아크스가 필라델피아에 도착한 지 몇 달 후인 1821년에 안트라카이트를 찾기 시작했다.
  8. ^ 적당한 가격의 강철 공정을[4] 가져온 다음 첫 번째 와이어 로프 공장을 만드는 것은 그 결론을 정당화한다.[4][6]
  9. ^ LC&N이 철도 회랑(또는 그것의 궁극적인 자회사들)에 설치한 애슐리 플레인즈와 서밋 힐과 마우치 청크 철도를 제외한 사실상 모든 주요 선로(델라웨어 강에서 멀리 떨어져 있음)는 여전히 레딩, 블루 마운틴과 노스웨스트, 또는 노퍽-소트 철도에 의해 운영되고 있다. 요컨대 이들 도로는 전략적인 길이었다. 두 가지 예외인 르하이와 뉴잉글랜드 철도는 한때 르하이 밸리 철도와 르하이와 수스케한나 철도 자회사 소속이었던 르하이와 뉴잉글랜드 철도의 일부 선로가 심각한 소모와 유기를 겪었다.CONRAIL은 약간의 평행한 추적을 유지했고 다른 중복된 스트레칭을 제거했다.
  10. ^ 델라웨어 및 허드슨 운하 프로젝트(뉴욕 헌장)는 1826년 펜실베이니아 자회사인 델라웨어와 허드슨 그라비티 철도의 중력 철도와 경사면을 건설하기 위해 토지 보조금 권리를 임대할 필요가 있었는데, 그 뉴스는 화이트와 아자르가 노새의 처리량을 개선하기 위해 레일을 깔도록 영감을 주었을지도 모른다.웨이트 웨건너길 레일 없는 초기 작전은 하루에 한 번 석탄을 내려보냈는데, 바닥의 슈트 빌딩 덤프 트랙까지 가는데 한 시간 이상이 걸렸고, 왕복 여행은 여름에도 거의 하루의 시간이 걸렸다.[4] 레일이 깔린 후, 9마일(14km)을 거슬러 올라가는 5톤(5.1t)짜리 호퍼 승용차를 끄는 노새들은 4시간밖에 걸리지 않아 하루에 두 번 배달하는 것이 규칙이 되었다.[4]
  11. ^ 1826년 몇몇 중요한 철도 운송 회사가 법인화, 차터 또는 둘 다 얻는 것을 보았으나, 펜실베니아에서 최초로 전세, 델라웨어 & 허드슨 철도만이 볼티모어 & 오하이오 주와 나란히 1830년 이전에 공사를 시작했다. 1827년까지 SH&MCRR은 승객들을 태우고 1829년에 승객들을 충전했다.
  12. ^ 로잔 타운쉽, 그리고 선술집/인엔은 1800년대 이전의 네스케호닝 강 어귀와 상류 레하이 근처의 작은 정착지였다. 19세기 역사가들은 또한 레하이 계곡을 통해 비버 메도우스와 수스케한나 강 계곡을 연결하는 턴파이크를 발견한 TB 종착지였기 때문에 종종 그 장소를 언급한다.
  13. ^ 브렌크만의 '탄소 카운티의 역사'에 따르면, 1812년 전쟁으로 악화된 식량난 속에서 발사된 마지막 LCMC 작전은 5척의 배를 만들어 채웠고, 전체적으로 1년 이상을 보냈다. 5명 중 3명은 안전수역에 도달하기 전에 침몰했고, 나머지 2명은 화이트와 아자르가 구입했다.
  14. ^ 잘못 관리된 '레고 탄광 회사'에서 구할 수 있는 불규칙한 주식은 연료 대안으로 무연탄의 수용을 지연시키는 하나의 큰 문제였다.[1]
  15. ^ 브렌크만은 화이트가 노새 도로를 조사했을 때는 말하지 않았지만, 그의 진술에 따르면, 1818년 3월 노동 조합원들이 일주일 내에 필라델피아에서 조합되어 출발했는데, 이는 회사를 구성하는 법적 서류가 확정되기 몇 달 전이라는 흥미로운 사실이었습니다. 펜실베니아 국무장관의 집무실에 서명하여 제출하였다. LCC 형성은 항행과 도로 건설 프로젝트를 시작하기 위해 작업반이 파견된 지 몇 주 후에 이루어졌다.
  16. ^ 또 다른 계정은 현 시점에서 볼 수 없는 것으로, 1816–1817년 겨울(Weissport의 크리스마스 포함)에 슈틸킬 운하 자원으로부터 측량 도구를 빌리고 Lehigh의 얼음물에서 한 달 동안을 보내는 것을 자세히 설명하고 있다(White, Aazard, Hauto는 그들이 White Haven을 넘어 그것의 근원으로 조사하였다. 이 계정은 1817년 후반에 도로의 잠복근무를 위해 되돌아오는 것을 언급했을지도 모른다.[26]
  17. ^ 브렌크만은 1826년에 적어도 세 개의 유명해질 철도가 공식적으로 세 번째 전세기되고 두 번째로 건설된 메사추세츠주 퀸시에 있는 3마일 화강암 철도를 포함하여 전세기 되었다는 사실을 무시하고 있다. SH&MC는 펜실베이니아에서 두 번째 전세도 아니었는데, 그 영광은 다른 필라델피아 사업가들이 후원한 LC&N의 성공과 화강암 도로의 성공에 고무되어 델라웨어 운하의 델라웨어와 허드슨 그라비티 철도 자회사 카본데일 근처의 정상에서 이와 유사한 석탄도로로 가는 것이다.
  18. ^ 다른 곳에서는 브렌크먼이 시스템의 동물 동력 부품을 실은 특별한 노새 자동차가 석탄의 구성물인 후 또는 추적 차량으로 보내져 적어도 그가 언급하는 구경거리의 일부를 제공했다고 상세하게 설명하고 있다. 처리량은 처음에는 하루에 2~3회씩 전송하고, 수요가 따라갈 수 있는 능력을 능가할 때까지 등불 헤드라이트로 24시간 작동함으로써 유지되었다. 1846년 애슐리 플레인스 철도를 설계한 경험을 바탕으로 화이트는 서밋 힐 & 마우치 청크 철도의 반환 케이블 철도를 고안했다. 이로 인해 왕복 운행 시간이 약 4시간에서 단 20분으로 변경되어 12배 이상의 교통량을 허용하게 되었다.
  19. ^ 그러므로 하부 터미널은 오늘날의 노스 애비뉴 위의 마우치 청크에서 끝나는 "Upper Mauch Chunk"에 있는 주택으로 끝났다. 같은 해 동안, 그것은 또한 그것의 하강 항법 시스템을 양방향 항법 시스템으로 바꾸기 시작했다.
  20. ^ 델라웨어 및 리하이 운하에서 1964년 날짜 확인
  21. ^ 1820년 말에 처음 완공된 로어 운하는 1821년 여러 군데의 경험이 있어 재엔지니어링의 필요성을 보여주었다. 1821–8122년 겨울에는 처음으로 시스템이 심하게 손상되어 LCN의 총 현금 보유액이 수리되었다. 상황이 이렇다 보니 화이트앤아저드 이사는 LCC와 LNC 해산과 리하이석탄&네비게이션 회사 편입으로 이어지는 추가 자본금을 모색하게 됐다.

참조

원천

각주

  1. ^ Jump up to: a b c d e f g h Brenckman."프로그레스 결제와 내부 개선 카본 카운티에".카본 카운티 펜실베니아의 역사.Sub-title:"영구의 시작은 리하이 석탄 및 항해 회사 그 운하 – 철도 건물 등 – –", J.Nungesser, 헤리스 버그 펜실베니아 랑카스터)선택 e-extract(Ancestry.com.를 대신하여 서명함. 595–597., 627페이지 전체 다른 소스:. [historyofcarbonc00inbren.pdf-https://archive.org/details/historyofcarbonc00inbren](pdf)
  2. ^ TBDL – 이 날짜를 재배치하고 점검
  3. ^ GoogleEarth 눈금자 도구 1번 교차로에서 아보카 북쪽을 측정함.
  4. ^ Jump up to: a b c d e f g h i j k l m n o 아처 B. 헐버트, The Paths of Inderal Commerce, A Chronicle of Trail, Road, and Varalo, Vol. 21, The Chronicles of America Series. 편집기: 앨런 존슨 (1921년)
  5. ^ "Lehigh Coal and Navigation"과 "Lehigh Coal and Navigation"이라는 명칭은 두 시대의 법적, 역사적 기록에서 나타난다. 위키피디아 협약은 1967년 이전 회사 업무와 1988년 설립된 뉴 컴퍼니를 위한 LCAN이다.
  6. ^ Jump up to: a b c d e f g h Bartholomew, Ann M.; Metz, Lance E.; Kneis, Michael (1989). DELAWARE and LEHIGH CANALS, 158 pages (First ed.). Oak Printing Company, Bethlehem, Pennsylvania: Center for Canal History and Technology, Hugh Moore Historical Park and Museum, Inc., Easton, Pennsylvania. pp. 4–5. ISBN 0930973097. LCCN 89-25150.
  7. ^ "이 실패 직후 슈이릴킬 폭포에서 전선 제조에 종사하고 있던 요시야 화이트와 어스키네 아자르가 씨스트, 광부, 로빈슨으로부터 구입한 석탄으로 실험한 결과 좋은 결과를 얻었고, 리하이 탄광회사의 전 재산을 트윗 임대 조건으로 장악하게 되었다.오랜 세월 George F. A. Hanto는 그들과 함께 그 사업에 참여했고, 그 재산을 생산적으로 만드는 데 필요한 재정적 지원을 확보하는 데 크게 의존했다. 임대차 계약 조건 하에서, 그들은 적어도 연간 4만 부셸의 석탄을 필라델피아와 주변 지역에서 자체적으로 조달해야 하며, 요구될 경우 옥수수를 1년 임대료로 지불해야 한다고 규정되었다." 브렌크만 페이지 77–78.
  8. ^ Jump up to: a b 헐버트, 3장 인용: 슈이릴킬을 따라 있는 광산보다 마우치 청크에서 석탄을 더 싸게 얻을 수 있다고 믿고 화이트, 하우토, 아자르 등이 회사를 차리고 르하이 광산의 소유주들과 교섭에 들어갔으며, 옥수수의 한 쪽 귀의 연간 임대료로 20년 동안 부동산을 임대받았다.
  9. ^ FRANK WHELAN (1986-06-08). "Ex-executive Recalls Decline And Fall Of Lehigh Coal And Navigation Co". The Morning Call, June 08, 1986. Lehigh Coal and Navigation controlled 8,000 acres of coal lands running from Jim Thorpe to Tamaqua, 14 miles away. This comprised the entire eastern end of the southern anthracite field.
  10. ^ 국립 운하 박물관 – The Lehigh Coal Museum and Navigation Company Accessed 2008-09-18. 2013-10-12년 웨이백 머신에 보관
  11. ^ "SOVA: Smithsonian Online Virtual Archives". sova.si.edu.
  12. ^ 2013년 7월 팬더 크릭 밸리에 있는 랜스포드-코알데일 '넘버나인 박물관'에서 유료 가이드 발표회.
  13. ^ W. D. 컴파일러, 2000, "펜실베니아의 생명과학성", 펜실베이니아 자연자원부의 펜실베이니아 지질조사, 펜실베이니아 지질조사, 4번 세르, 지도 13, 1:200,000의 스케일이 된다.
  14. ^ The Early Days of Summit Hill, 2009년 9월 24일 업데이트, http://www.summithill.com, LeeMantz@summit-hill.com (2013년 9월 9일)
  15. ^ Jump up to: a b 헐버트, 1919년 6월 제3장. 강의 마스터리
  16. ^ 브렌크만의 탄소군 역사, 페이지 594: 조시아 화이트와 어스키네 아자르가 맡았던 일, 레고를 항해 가능한 하천으로 만드는 일은 이전에 여러 번 시도된 일이었고, 성공적으로 수행되기에는 너무 비싸고 어려운 만큼 자주 버려지는 일이었다. 입법부는 이 흐름의 항행의 중요성을 일찍이 알고 있었고, 1771년 개선법을 통과시켰다. 1791년, 1794년, 1798년, 1810년, 1814년, 1816년에 동일한 대상에 대한 후속 법률이 제정되었고, 그 중 하나에 의해 3만 달러 이상의 통로를 개척하는데 비용이 들었고, 그 중 하나는 알렌타운 상공 약 7마일 지점의 슬레이트 통로를 통해 만들려고 했지만 곧 포기했다. 일을 하다
  17. ^ 1979년 존 P. 밀러 리하이 운하: 엄지 손톱 역사, 1829–1931. 작가님.
  18. ^ 펜실베니아 역사학회의 회고록; 1864. 페이지 330–
  19. ^ Ancestry.com, p593: "우리는 여기서 르하이 석탄 회사가 1818년 10월 21일자로 설립되었다고 말할 것이다; 그것의 주요 등장인물들은 항법, 화이트, 아자드, 하우토와 같았고; 마지막 이름은 1820년 3월에 그의 파트너들에 의해 매수되었고, 1820년 4월 21일에 두 회사가 통합되었다고 말할 것이다.르하이 석탄 항행 회사의 명칭."
  20. ^ 브렌크만, p77
  21. ^ 브렌크만, 627페이지
  22. ^ Fred Brenckman (1884). HISTORY OF CARBON COUNTY PENNSYLVANIA. pp. 595–597. Early Lehigh Canal shipping tonnages summarized from text:
    • 1820 – 365 short tons (331 t), 1821 – 1,073 short tons (973 t), 1822 – 2,240 short tons (2,030 t), ...
    • 1825 – 28,393 short tons (25,758 t), & 1831 – 40,966 short tons (37,164 t); and further, Brenckman discusses that long before 1831 LC&N managers were both having and projecting further inability of timbering fast enough to build enough one way coal 'Arks' to keep up with demand increases. ... In the last year forty thousand nine hundred and sixty-six tons of coal were sent down, which required the building of so many boats that had they all been put together, end to end, they would have extended more than thirteen miles (13 miles (21 km)).
  23. ^ Jump up to: a b 브렌크만, 탄소 카운티의 역사, 1913년 에드, 무인 페이지.
  24. ^ Heydinger, Earl J. (1964). "Railroads of the Lehigh Coal and Navigation Company: GROUP IX". Railway and Locomotive Historical Society Bulletin. Railway and Locomotive Historical Society. 110 (110): 59–62. JSTOR 43518101.
  25. ^ Poor, Henry Varnum (1860). HISTORY OF THE RAILROADS and CANALS UNITED STATES OF AMERICA. Sub-title: Exhibiting their Progress, Costs, Revenues, Expenditures & Present Condition. (Vol 1 of 3) John H. Shultz & Co., 9 Spruce St., New York City, 1860 (digitally republished as GooglePlay ebook accessed August 2016). The railroad first constructed in the State, and the second in the United States, was the Mauch Chunk and Summit Hill, from a place of the same name on the Lehigh Canal to the coal mines of the Lehigh Company. It was brought into use in 1827. It was originally laid with a flat bar, ... (digital reprint garbles figure. Brenckman lists a 'rolled' 1-1/2 inch flat iron bar, 3/8ths inches thick.)
  26. ^ 브렌크만 장이나 노샘프턴 카운티의 역사에서 인용할 때 필요한 부분을 다시 방문하십시오. ~~~
  27. ^ Frank Whelan (June 8, 1986). "Ex-executive Recalls Decline And Fall Of Lehigh Coal And Navigation Co". The Morning Call. When Parton joined Lehigh Navigation Coal, its parent company was rich in assets. Lehigh Coal and Navigation controlled 8,000 acres of coal lands running from Jim Thorpe to Tamaqua, 14 miles away. This comprised the entire eastern end of the southern anthracite field. Two of LCN's three railroads, the Lehigh and Susquehanna and the Wilkes-Barre-Scranton, were leased to the Central Railroad of New Jersey for more than $2 million a year. The third line, The Lehigh and New England, connected to other rail links that led to New York. It served the company's Panther Valley coal mines and provided a rail link for the Lehigh Valley's many cement plants. Coupled with the 45,000 acres of property in the Poconos and 700,000 shares of stock in the National Power and Light Co., predecessor of the Pennsylvania Power & Light Co., the LCN seemed invincible.
  28. ^ Jump up to: a b http://articles.mcall.com/1986-06-08/news/2521866_1_parton-coal-industry-lehigh-coal
  29. ^ Jump up to: a b c "LC&N sold at auction".

외부 링크

  • Lehigh Coal and Navigation Company Records in Beyond Steel: A Archive of Lehigh Valley Industry and Culture.
  • 초기 채굴 그림 – 무연탄 채굴 그림: L.C.&N, 서밋힐, 랜스포드, 그리고 펜실베이니아 코알데일에 의해 운영되는 광산 & 구조.
  • Switch-Back 중력 철도:사유 사진들은 LC& 여행으로;N정상 회의 힐 및을 만드Mauch 이 철도 북 아메리카에서 가장 2일 지속적으로 운영 철도, 승객들은 시행한 첫번째, 첫번째 긴 철도(즉 5마일), 내는 승객들을 수송할 첫번째, 첫번째 관광 철도,가 첫번째 롤러 coas로서 인정.착륙, 고물에최초의 놀이공원 롤러코스터인 스위치백이라는 이름이 붙여졌다.