BMW 801

BMW 801
BMW 801
BMW 801D Duxford.jpg
제국 전쟁 박물관 Duxford에 전시된 BMW 801D
유형 피스톤 방사상의 항공기 엔진
국기원 독일.
제조사 BMW
1차 주행 1939
주요 애플리케이션 포케울프 Fw 190
준커즈 주88
숫자 빌드 6만1000명 이상
로 발전했다. BMW 802
BMW 803

BMW 801은 BMW가 제작한 강력한 독일 41.8리터(2,550cu in)의 공냉식 14기통-라디알 항공기 엔진으로 제2차 세계대전의 다수의 독일 루프트와프 항공기에 사용되었다. 1,560 ~ 2,000 PS(1,540–1,970 hp 또는 1,150–1,470 kW) 사이에서 생성된 트윈 열 엔진의 생산 버전. 그것은 6만1천 개 이상이 건설된 제2차 세계 대전에서 독일에서 가장 많이 생산된 방사형 엔진이었다.

801호는 원래 독일 수송기와 유틸리티 항공기의 기존 방사형 유형을 대체하기 위한 것이었다. 당시 인라인 엔진은 전면 면적이 작고 드래그가 낮아 고성능 설계의 요건이라는 것이 유럽 디자이너들[citation needed] 사이에서 널리 받아들여졌다. 커트 탱크는 BMW 801을 그가 작업하던 새로운 전투기 설계에 성공적으로 장착했고, 그 결과 801은 유명한 Focke-Wulf Fw 190의 발전소로 가장 잘 알려지게 되었다. BMW 801 레이디얼은 또한 오늘날 엔진 컨트롤 유닛으로 지정될 것의 사용을 선도했다: 그것의 Kommandogerét 엔진 관리 시스템이 그 시대의 여러 항공 엔진 관리 제어 매개변수의 작동을 이어받아 스로틀 레버 하나만으로 엔진을 적절하게 작동할 수 있게 했다.[1]

설계 및 개발

전구설계

1930년대에 BMW는 프랫 앤 휘트니 호넷 엔진의 건설 허가를 받았다. 30년대 중반까지 그들은 개선된 버전인 BMW 132를 도입했다. BMW 132는 널리 사용되었고, 특히 Junkers Ju 52에서 가장 두드러지게 사용되었으며, 이 디자인은 평생 동안 많은 동력을 공급했다.

1935년에 RLM은 훨씬 더 큰 두 개의 방사형 설계의 프로토타입을 후원했다. 하나는 Braamo, 다른 하나는 BREAMO, 다른 하나는 BMW 139. BMW의 디자인은 14개의 실린더로 BMW 132의 많은 구성품을 사용하여 1,550 PS(1,529 hp, 1,140 kW)를 공급하는 [citation needed]2열 엔진을 만들었다. 1939년 BMW가 브라모를 인수한 후 두 프로젝트 모두 BMW 801로 합병되어 두 프로젝트에서 마주한 문제들로부터 배웠다.

BMW 139는 원래 다른 독일 방사선과 유사한 역할, 즉 폭격기와 수송기에 사용되도록 의도되었지만, 포케-울프 회사의 수석 디자이너인 커트 탱크는 프로그램을 통해 포케-울프 Fw 190 전투기 프로젝트에 사용하기 위해 그것을 제안했다. 방사형 엔진은 효율성이 우수하기 때문에 전면 면적이 너무 커서 고속 항공기에 적합하지 않을 것으로 간주되었기 때문에 유럽 설계에서는 드물었다. 그들은 더 쉬운 유지보수와 향상된 신뢰성이 높이 평가된 해군 항공기에서 가장 인기 있었다. 이러한 디자인을 개선하려는 노력은 드래그에 대한 우려를 줄여주는 새로운 카울링 설계로 이어졌다. 탱크는 디테일에 주의를 기울이면 과도한 드래그를 겪지 않고 인라인과 경쟁할 수 있는 유선형 방사선이 나올 수 있다고 느꼈다.

주된 관심사는 실린더 헤드 위에 냉각 공기를 제공하는 것이었는데, 일반적으로 항공기 전면에서 매우 큰 개구부가 필요했다. BMW 139를 위한 탱크의 솔루션은 극한 전선에서 열린 대형 유량 중공 프로프스피너 뒤에 엔진 구동 팬을 사용하여 엔진 실린더를 지나 공기를 불어내고, 일부는 라디에이터 위로 S자형 덕트를 통해 흡입되어 오일을 냉각시키는 것이었다. 그러나 이 시스템은 BMW 139로 제대로 작동하는 것이 거의 불가능한 것으로 판명되었다; Fw 190의 초기 프로토타입은 심각한 냉각 문제를 보여주었다. 문제가 해결 가능한 것처럼 보였지만, 엔진은 이미 디자인 면에서 상당히 오래되어 있었기 때문에, 1938년 BMW는 빠르게 생산될 수 있는 팬 냉각을 위해 특별히 고안된 완전히 새로운 엔진을 제안하였다.

801년 출현하다

BMW 801 엔진, 독일 뮌헨 BMW 박물관(2013년)

이 새로운 디자인은 BMW가 Bramo와 합병한 후 사용할 "109-800" 엔진 번호의 새로운 블록을 RLM으로부터 받은 후에 BMW 801이라는 이름이 붙여졌다. 801호는 139개의 구형 단일밸브 흡수와 배기가스를 유지한 반면, 그 시대의 대부분의 인라인 엔진은 실린더당 3개 [2][3]또는 4개의 밸브로 이동하거나 자체 레이디얼인 슬리브 밸브를 위해 영국식으로 사용하였다. 뮌헨의 프리드리히 데켈 AG가 제조한 나트륨 냉각 밸브와 직접 연료 분사 시스템을 사용하는 등 몇 가지 사소한 발전이 설계에 투입되었다.

슈퍼차저는 엔진에 직접 맞춘 1단 2단 설계(DB 601의 유압식 고정 버전과는 달리)를 사용하면서 의도된 중고도 사용에 맞춰 다소 제한된 고도 성능을 발휘했다. 801년도의 주요 발전 중 하나는 기계식 유압 장치인 코만도게레트(명령 장치)로, 단일 스로틀 레버에 대응하여 엔진 연료 흐름, 프로펠러 피치, 슈퍼차저 설정, 혼합물 및 점화 타이밍을 자동으로 조정하여 엔진 제어를 획기적으로 단순화했다.[1] 코만도게레트는 20세기 후반과 21세기 초반의 많은 차량의 내연기관 엔진에 사용되는 엔진 제어 장치의 전구라고 볼 수 있다.

Völkenrode의 Luftfahrtfors Chungsanstalt(LFA) 시설에서 엔진과 BMW가 설계한 전방 카울링(엔진 오일 쿨러 포함)에 대해 상당한 양의 풍동 작업이 이루어졌고, 150–200 hp(110–150 kW; 150–200 PS)에 해당하는 드래그 감소가 가능하다는 결론을 내렸다. 또한 실린더, 헤드 및 기타 내부 부품의 냉각을 돕기 위해 양의 기압의 사용을 극대화했다.[4]

801A 및 801B

최초의 BMW 801A는 디자인 작업을 시작한 지 불과 6개월 만인 1939년 4월에 운행되었으며, 1940년부터 생산이 시작되었다.[5] 801B는 엔진 뒤쪽에서 볼 수 있는 프로펠러 회전 방향을 시계 반대 방향으로 역전시킨 변속 장치를 제외하고 801A와 동일해야 했다. A와 B 모델은 쌍발 엔진 설계에 2인 1조로 사용되도록 설계되었으며, 순 토크를 취소하고 평면을 다루기 쉽게 했다. 801B가 프로토타입 무대를 떠났다는 증거는 없다. BMW 801A/B 엔진은 이륙을 위해 1560PS(1,539hp, 1,147kW)를 공급했다. 801A/L 엔진의 주요 용도는 Junkers Ju 88과 Dornier Do 217의 다양한 변형이다.

801C 및 801L

BMW 801C는 싱글 또는 멀티엔진 전투기에 사용하기 위해 개발되었으며, 원래의 슬롯 대신 엔진 뒤쪽의 카울링에 냉각 " 아가미"를 냉각시키는 등 냉각을 개선하기 위한 새로운 유압 프로펠러 제어와 다양한 변화를 포함했다. 801C는 Focke-Wulf Fw 190A의 초기 변종에서 거의 독점적으로 사용되었다. BMW 801L는 801C 엔진과 함께 도입된 유압 프로펠러 제어 메커니즘을 탑재한 A 모델이었다. C와 L 모델은 기존 A 모델과 동일한 파워를 전달하였다.

801D-2 및 801G-2

오스트리아 플루그뮤지엄 아비아티쿰에서 BMW 801 D2(2007)

801C는 1942년 초 A/B/C/L의 B4 87 옥탄 대신 C2/C3 100 옥탄 연료로 운행된 BMW 801 D-2 시리즈 엔진으로 대체되어 이륙 동력을 1700PS(1,677 hp, 1,250 kW)로 끌어올렸다. BMW 801G-2와 H-2 모델은 각각 시계 방향과 시계 반대 방향으로 대형 프로펠러를 구동하기 위한 기어비가 낮은 폭격기 역할에 사용하도록 개조된 D-2 엔진이었다. 그러나 801B 엔진 설계와 마찬가지로 801H-2 엔진도 프로토타입 단계를 벗어나지 않았다.

D-2 모델은 주로 방도 효과 때문에 슈퍼차저에 MW50으로 알려진 50–50의 물-메탄올 혼합물을 주입하는 시스템으로 시험되었고, 부스트 압력을 증가시킬 수 있었다. 2차 효과는 엔진 냉각과 충전 냉각이었다. 일부 성능은 얻었지만 엔진 사용 수명을 희생시키면서 달성되었다. 이것은 C3 주입으로 알려진 MW50 대신 연료를 주입하는 시스템으로 대체되었고, 이것은 1944년까지 사용되었다. 1944년 심각한 연료 부족은 C3 주입 대신 MW50을 강제 설치했다. MW50 부스팅이 켜지고 이륙 동력이 2,000PS(1,470kW)로 증가하면서 C3 주사는 처음에는 저고도 사용과 1,870PS로 이륙 동력 증가에만 허용되었다. 이후 C3 주입 시스템은 저-중간 고도 사용을 위해 허용되었고 이륙 동력을 1,900PS 이상으로 증가시켰다.

슈퍼차저 개발

엔진이 고고도 전투기로 사용되면서, 원래의 슈퍼차저의 제한된 성능을 다루기 위한 여러 시도가 이루어졌다. BMW 801E는 저속 6:1과 고속 8.3:1의 서로 다른 기어비를 사용하여 D-2를 개조하여 슈퍼차저를 고도에 맞게 조정했다. 이륙 동력은 영향을 받지 않았지만, 거의 1,500에서 1,650PS까지 상승할 수 있는 100 hp(75 kW) 이상의 순항력과 "고출력" 모드가 증가했고, 전투도 마찬가지로 최대 150 hp(110 kW)까지 향상되었다. E 모델은 BMW 801R의 기본 모델로 사용되었는데, BMW 801R은 훨씬 복잡하고 강력한 2단 4단 슈퍼차저를 비롯하여 다이캐스트 하이드로날륨 실린더 헤드, 강화 크랭크축 및 피스톤, 색조 실린더 및 배기 밸브를 포함하였다. 이 버전은 2,000마력(1,500kW; 2,000PS) 이상의 출력을 낼 것으로 예상되었다. MW 50 메탄올-물 주입으로 2,600 hp(1,900 kW, 2,600 PS) 이상.[6]

이러한 개선에도 불구하고, E 모델은 널리 사용되지 않았다. 대신 기본 E 모델에 대한 지속적인 개선으로 인해 BMW 801F는 전반적으로 성능이 획기적으로 향상되었고, 이륙 동력은 2,400hp(1,790kW)로 증가하여 801은 1,500kW의 상단 출력 장벽을 돌파할 수 있는 생산 가능한 하위형을 가진 기존 타입의 독일 항공 엔진 중 유일하게 개발되었다.이미 전투력이 뛰어나고 입증된 군용 항공기 발전소에서 탈출했다. 후기 모델 Fw 190에 모두 F를 사용할 계획이었으나, 생산이 시작되기 전에 전쟁이 끝났다.

지속적인 발전의 중요성

크라프티 유닛화 BMW 801 엔진을 탑재한 생존 전투기 주 88R-1. 런던(2007) 영국 공군 박물관

V-E데이가 끝난 지 얼마 되지 않아, 전쟁 중 독일 항공기 엔진 개발에 대한 Fedden Mission의 조사 결과, BMW 회사는 14기통 생산 801은 물론 18기통 BMW 802(변위 수치 클로 포함)에도 다른 수준의 개발 우선권을 행사할 필요가 있었음이 밝혀질 것이다.듀플렉스-사이클로네) 및 액체로 냉각된 와스프 메이저급(83.5L 변위 시) BMW 803 레이디얼 엔진에 연결. 1945년 6월 중순, 로이 페든 경의 팀은 BMW의 피스톤 및 제트 엔진 개발 부서의 책임자인 브루노 브루크만 박사와 대화하여 앞서 언급한 3개의 BMW 레이디얼 엔진의 우선순위는 첫째, 802의 설계 완료와 시제품 제작을 2차 공사로 하여 "한계에 도달" 개발한다는 것을 알게 되었다.y 문제, 복합 803 4열 방사형만 설계 개발에 관심을 받는 경우.[7] 이와는 대조적으로, 구성과 변위 면에서 801에 가장 근접한 연합국 두 개(미국 라이트 트윈 사이클론 및 소련 슈베초프 ASH-82 방사형)는 801이 필요한 1,500kW의 출력 수준을 넘어서는 개발될 필요가 없었다. 두 연합국(두 연합국)의 대형 18기통 방사형 항공 엔진이다. 미국의 46리터 더블 와스프 및 전술한 55리터 듀플렉스-사이클로네)와 소비에트 연방 58리터 슈베츠초프 ASH-73 설계의 최종 1945년 초연으로, 이 세 가지 설계 모두 1940년 이전에 개발을 시작했으며, 더 큰 변위 연합군의 방사형 항공 엔진으로부터 훨씬 더 큰 전력 수요를 처리했다.

터보차저 개발

성공적인 801 디자인의 추가 개발에 주어진 가장 높은 우선순위의 결과로서, BMW 801 시리즈에서도 터보차저를 사용하려는 시도가 다수 이루어졌다. 첫 번째는 개조된 BMW 801D를 이용해 BMW 801J를 만들었는데,[8] D가 630hp(463kW)를 생산하기 위해 애쓰고 있던 고도인 12,200m(4만ft)에서 이륙시 1810PS(1,785hp, 1331kW), 1500hp(1,103kW)를 공급했다. BMW 801E도 마찬가지로 BMW 801Q를 만들도록 개조되어 12,200m(40,000ft)의 뛰어난 1,715hp(1,261kW)를 제공했으며, 전력 정격은 유사한 변위의 기존 얼라이드 방사형 엔진과 일치하지 않았다.

터보차저는 수직 축에서 30° 전방으로 기울어져 엔진 뒤쪽에 장착되었으며 배기 섹션에 중공 터빈 블레이드를 장착했으며,[6] Flight 매거진의 사진에서 실린더의 뒤쪽 열 바로 뒤에 있는 후면 뚜껑의 내부 둘레를 중심으로 인터쿨러 장치가 장착된 것으로 보인다.[9]

이러한 엔진들 중 많은 수가 고비용 때문에 생산에 들어간 적은 없었고, 이를 바탕으로 한 다양한 고고도 디자인은 다른 엔진, 특히 Junkers Jumo 213으로 방향을 틀 수밖에 없었다.

생존 및 운영 예제

비행 유산 및 전투 갑옷 박물관의 비행 가능 Fw 190A-5, WkNr. 151 227, 원래의 복원된 BMW 801 방사형으로 비행하는 비행들 사이에 있다.

상당수의 BMW 801대가 박물관에 존재하며, 일부는 박물관에 전시되어 있으며, 그 중 20여 대가 제2차 세계 대전에서 그들이 동력을 공급한 Focke-Wulf Fw 190s의 생존 사례와 관련되어 있다. 21세기에 비행 상태로 복원된 최초의 Fw 190은 세인트 근처에서 발견된 Fw 190A-5이다. 1989년 베르누메르 151 227호가 탑승하고 있던 러시아 페테르부르크는 원래의 BMW 801 발전소와 함께 비행 상태로 복원되었다. 2011년 현재, 다시 한번 항공기에 적합하고, 미국 워싱턴 주 시애틀에 위치한다. 스미스소니언의 우드바르-하지 센터의 손에 남아 있는 유일한 생존자 Ju 388은 한 쌍의 완전한 BMW 801J 터보차지 엔진이 여전히 나셀에 있다.

진열에 대한801-ML(801L)는 Dornier 217nacelle는 근본적으로 완전한 생존 Motoranlage 규격 동력 장치의 뉴 잉글랜드 항공 박물관, 브래들리 국제 공항, 윈저 Locks, CT.[10]마찬가지로, 영국 공군 박물관은 런던(위에 사진을 보고)에서 광주88R-1 밤 전투기 또한에서는 BMW801년 새 레이디얼 타이어 unitized다에 탑재된다.stal이끌었다

설명

801호는 7개의 실린더가 두 줄로 늘어선 방사형 엔진이었다. 실린더는 보어 및 스트로크가 모두 156밀리미터(6.1인치)로, 총 용량은 41.8리터(2,550쿠스)로, 약 1,600~1,900마력의 출력인 아메리칸 라이트 사이클론 14쌍둥이 방사형보다 약간 적다. 장치(마운트 포함)의 무게는 1,010에서 1,250 kg이며, 모델에 따라 가로 1.29 m(51 in)의 크기였다.

BMW 801은 마그네슘 합금 냉각 팬의 강제 공기에 의해 냉각되었는데, 초기 모델에서는 10번 블레이드였지만, 대부분의 엔진에서는 12번 블레이드였다. 팬은 크랭크축 속도(프로펠러 속도 3.17배)의 1.72배로 회전했다.[11] 선풍기에서 나오는 공기가 프로펠러 기어 하우징 앞 엔진 중앙으로 날아들었고, 하우징과 엔진 자체의 모양은 공기를 카울링 바깥쪽과 실린더를 가로질러 운반했다. 카울링 뒤쪽에 있는 슬롯이나 아가미 세트로 뜨거운 공기가 빠져나갈 수 있게 했다. 이는 항공기가 저속일 때 팬을 구동하는 데 필요한 약 70PS(69hp, 51.5kW)의 비용으로 효과적인 냉각을 제공했다. 시속 170마일(270km/h)이 넘는 속도에서는 공기 출구를 통과하는 기류의 진공 효과가 필요한 흐름을 제공함에 따라 팬이 직접 동력을 거의 흡수하지 못했다.[11]

801호는 BMW가 설계한 전방 카울링 시스템과 일체화된 비교적 복잡한 시스템을 사용하여 윤활유를 냉각했다. 선풍기 바로 뒤 BMW가 제공하는 포워드 카울에 고리 모양의 오일 쿨러 코어가 내장됐다. 오일 쿨러 코어의 바깥쪽 부분은 열제거원 역할을 하기 위해 메인 카울링의 시트메탈과 접촉했다. BMW가 설계한 포워드 카울로 구성된 오일 쿨러 앞에는 C자 모양의 단면이 있는 금속 고리가 있었고, 외측 립은 카울의 테두리 바로 바깥쪽에 놓여 있었으며, 내측에는 오일 쿨러 코어 안쪽이 놓여 있었다. 금속 고리와 카울링은 함께 S자 모양의 기류 통로를 형성했고, 그 사이에 오일 쿨러의 코어가 들어 있었다. 금속 링의 뚜껑과 바깥쪽 립 사이의 간격을 통과하는 기류는 엔진의 전면에서 팬 바로 뒤에 있는 뚜껑의 가장 앞쪽 내측 영역 내에서 공기를 바깥쪽으로 그리고 앞으로 끌어당기는 진공 효과를 생성하여 엔진의 열을 식히는 후방 방향 흐름과는 별도의 기류 경로로 오일 쿨러 코어를 가로질러 전방으로 흐른다. 실린더, 801의 오일을 냉각하기 위한 것. 코어 위의 냉각 공기 흐름 속도는 간격을 열거나 닫기 위해 금속 링을 약간 앞뒤로 움직여서 제어할 수 있다.[12]

이 복잡한 제도의 이유는 세 가지였다. 하나는 돌출된 오일 쿨러가 발생하게 될 여분의 공기역학적 항력을 제거하는 것이었는데, 이 경우 엔진의 전방 뚜껑 안에 그것을 감싸 추가 항력 계수를 제거하는 것이었다. 두 번째는 출발 중에 기름을 데우는 것을 돕기 위해 기름 냉각기의 원형 모양의 중심부로 흘러가기 전에 공기를 데우는 것이었다. 마지막으로, 오일 쿨러를 팬 뒤에 배치함으로써, 항공기가 주차되어 있는 동안에도 냉각이 제공되었다. 이 디자인의 단점은 오일 쿨러가 극도로 취약한 위치에 있고, 전쟁이 진행될수록 금속 고리는 점점 더 장갑이 끼는 것이었다.

엔진 장착 형식

고타 고 242 수송 글라이더에서 하역 중인 완전한 BMW 801 엔진 유닛 또는 크라프티. 러시아, 1943년 3월 엔진에 카울링이 이미 장착되어 있다는 점에 유의하십시오.

BMW 801의 카울링 설계는 BMW가 직접 설계하고 제작해 엔진과 함께 공급한 적절한 냉각의 핵심이었다. 그 디자인은 더 큰 냉각 아가미를 허용하는 엔진 마운트로 확장하는 것을 포함하여 전쟁 내내 진화했다. 또한 이 공장에서 공급된 카울링은 BMW 801 레이디얼 엔진을 보다 완전하게 "단위화"하여 현장에서 엔진 교체의 단순성을 향상시켰으며, 에어크러의 동체에 부착된 "분리된" 카울링을 열거나 제거하는 대신 가능한 많은 보조 시스템을 엔진 자체와 동시에 교체할 수 있게 되었다.후방에

엔진은 1942년 이후 모토로라지(M)로, 1944년/1945년 트립베르크슬레이지(T)로 항공기 또는 나셀의 앞쪽에 볼트로 고정될 준비가 된 상태로 BMW에서 일반적으로 완전하게 공급되었다. 모토란레이지는 많은 독일 전시 항공기에서 사용되는 교환 가능한 크라프테이 또는 "전원계기"의 단위 발전소 설치 개념의 원래 형태였다. 트윈 및 멀티엔진 설계에 가장 많이 사용되었으며, 외부 추가 기능이 일부 필요했다. 유닛화를 위한 보다 포괄적인 트립베르크슬레이지 형식은 이전의 모터랜지 개념보다 더 많은 엔진의 필요한 부속 시스템을 통합적으로 완전한 배기 시스템(설계의 일부로 장착된 경우 터보차저를 포함)과 같은 일부 외부 마운팅을 완전 교환 가능한 유닛으로 통합하였다. M 형식과 T 형식 모두 Do 217의 인라인 결합 버전과 거대한 BV 238 플라잉 보트에 사용되는 다임러-벤츠 DB 603과 Ju 88 멀티롤 항공기의 후기 마크에 사용되는 Junkers Jumo 213 파워 플랜트처럼 다양한 인라인 엔진과 함께 사용되었다.

M과 T 유닛화 엔진 형식은 이차 지정자 접미사를 추가했는데, 특히 801 방사형(및 다른 것)에 대해서는 특정 유닛화 설치에 사용되는 맨 방사형 엔진을 지정한 문자 접미사와 항상 일치하지 않아 801 엔진 시리즈의 하위 유형의 명칭을 상당히 혼동했다. 이 접미사 지정자들은 처음에 이 완전한 키트와 그들의 "나금속" 엔진들을 거의 서로 교환할 수 있게 언급하였다. The A, B and L models were known (logically) as Motoranlage style MA, MB and ML engines in this form, but the common D-2 was instead known as the MG. As the war wore on the confusion increased, the E model was delivered as the Triebwerksanlage style TG or TH, seemingly suggesting a relation to the G and H engines, but in fact those were delivered TL 및 TP로서. 보다 완전하게 단위화된 트립베르크슬라지 설비, 특히 BMW 801J 터보차지 레이디얼 서브타입의 TJ(가장 악명 높은) TQ 모델에서만 T와 관련된 터보차지 버전을 보는 것이 오히려 일반적이어서 문제를 더욱 혼란스럽게 한다.

변형

BMW 801 A, C, L(B)
1,560 PS(1,539 hp, 1,147 kW)
BMW 801 D-2, Q-2, G-2, (H-2)
1,700PS(1,677 hp, 1,250 kW)
BMW 801 E,S
2,000 PS (1,973 hp, 1,471 kW)
BMW 801 F
2,400 PS (2,367 hp, 1,765 kW), 전쟁이 끝나면서 개발이 중단되었다.

적용들

사양(BMW 801 C)

BMW 801 전면 뷰. 냉각 팬(검은색)을 기록해 두십시오. 앞에 있는 세 개의 실린더는 프로펠러 허브로, 엔진 자체의 일부가 아니다.

데이터 위치 [13]

일반적 특성

구성 요소들

  • 밸브트레인: 실린더당 흡입구 1개 및 나트륨 냉각 배기 밸브 1개
  • 슈퍼차저: 기어 구동 1단 2단
  • 연료 시스템: 직접 연료 분사
  • 냉각 시스템: 공기 냉각식, 오일 쿨러가 전방 뚜껑에 통합됨

퍼포먼스

참고 항목

관련 개발

비교 가능한 엔진

관련 목록

참조

메모들

  1. ^ a b 건스턴(2006), 페이지 28
  2. ^ "Flight Magazine, September 9, 1937". flightglobal.com. Flightglobal Archive. September 9, 1937. p. 265. Retrieved March 15, 2017. At the recent international meeting at Zürich, several of the successful German machines were fitted with the new Junkers 210 petrol engine...Three valves per cylinder are provided, two inlets and one exhaust, operated by push rods and rockers from a single camshaft.
  3. ^ Culy, Doug (April 4, 2012). "The Junkers Jumo 213 Engine". enginehistory.org. Aircraft Engine Historical Society. Archived from the original on December 21, 2016. Retrieved March 15, 2017. The Jumo 213 had a three-valve head, but a four-valve head was in development for the “J” version. However, the Jumo 213A is documented as itself having superior high altitude performance at that particular point in time, although the DB 603 was later developed with equal or better features.
  4. ^ 크리스토퍼(2013), 페이지 80-81
  5. ^ 건스턴(2006), 페이지 29
  6. ^ a b 크리스토퍼(2013), 페이지 81
  7. ^ Fedden, Sir Roy (December 6, 1945). "German Piston-Engine Progress". Flight Magazine. London, UK: Flightglobal. p. 603.
  8. ^ Flightglobal에서 801J 엔진 사진(2016년 3월 11일 액세스)
  9. ^ Flightglobal에서 801J 엔진 사진(2016년 3월 11일 액세스)
  10. ^ "New England Air Museum".
  11. ^ a b 셰필드 페이지 169
  12. ^ Sheffield, F. C. (August 13, 1942). "The B.M.W. 801A, Details of Germany's Latest Twin Row Radial Power Plant — "Low-drag Cowling" & "Oil Coolers"". flightglobal.com. flightglobal.com. Retrieved April 25, 2014.
  13. ^ BMW 801 C/D 매뉴얼, Ausgabe 4, Mai 1942

참고 문헌 목록

  • Bingham, Victor (1998). Major Piston Aero Engines of World War II. Shrewsbury, UK: Airlife Publishing. ISBN 1-84037-012-2.
  • Christopher, John (2013). The Race for Hitler's X-Planes: Britain's 1945 Mission to Capture Secret Luftwaffe Technology. Stroud, UK: History Press. ISBN 978-0-7524-6457-2.
  • Gunston, Bill (2006). World Encyclopedia of Aero Engines: From the Pioneers to the Present Day (5th ed.). Stroud, UK: Sutton. ISBN 0-7509-4479-X.
  • Sheffield, F (13 August 1942). "THE B.M.W. 801A" (pdf). Flight.

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