자동 종속 감시 - 브로드캐스트

Automatic Dependent Surveillance–Broadcast
Garmin GDL-50 휴대용 ADS-B 수신기

자동의존감시-브로드캐스트(ADS-B)는 항공기가 위성항법 또는 기타 센서를 통해 위치를 결정하고 이를 주기적으로 방송하여 추적할 수 있도록 하는 감시 기술이다.지상으로부터의 질문 신호가 필요하지 않기 때문에, 이 정보는 2차 감시 레이더를 대체하기 위해 항공 교통 관제 지상국에서 수신할 수 있다.또한 상황 인식을 제공하고 자체 분리를 가능하게 하기 위해 다른 항공기가 수신할 수 있다.ADS-B는 파일럿이나 외부 입력이 필요 없다는 점에서 "자동"입니다.이는 항공기의 항법 [1]시스템 데이터에 의존한다는 점에서 "의존적"이다.

ADS-B는 전 세계 다양한 관할구역에서 통합되고 있습니다.이는 미국 차세대 항공 운송 시스템(NextGen), ICAO 글로벌 계획 이니셔티브 및 항공 시스템 블록 업그레이드(ASBU), 단일 유럽 스카이 ATM 연구 프로젝트(SESAR)[2][3][4]에 따른 인도 공항청의 업그레이드 계획의 구성요소이다.ADS-B 장비는 호주 영공의 계기 비행 규칙(IFR) 범주 항공기에 의무화되어 있으며, 미국은 2020년 1월부터 많은 항공기(트랜스폰더가 필요한 지역을 비행하는 모든 상업용 여객선과 항공기를 포함)에 그러한 장비를 갖추도록 요구해 왔다.2017년 이후 유럽.[5][6][7]캐나다는 2009년 [8][9]1월 15일부터 전통적인 레이더에 포함되지 않은 외딴 지역(Hudson Bay, Labrador Sea, Davis 해협, Baffin Bay 및 Greenland 남부 지역)의 감시에 ADS-B를 사용한다.항공기 운영자는 미국 및 유럽 표준과 상호 운용 가능한 ADS-B 제품을 설치할 것을 권장하며, 캐나다 항공 교통 관제사는 ADS-B를 [10][11]통해 운영자를 추적할 수 있을 때 더 좋고 더 연료 효율적인 비행 경로를 제공할 수 있다.

묘사

"ADS-B 출력"과 "ADS-B 입력"이라는 두 가지 다른 서비스로 구성된 ADS-B는 전 세계 항공기 제어를 위한 주요 감시 방법으로서 레이더를 대체할 수 있다.미국에서 ADS-B는 항공 인프라 및 [12]운영을 업그레이드 및 강화하기 위한 차세대 국가 영공 전략의 필수 구성요소이다.또한 미국 내에서 ADS-B 시스템은 TIS-B [12]및 FIS-B 애플리케이션을 통해 교통 및 정부로부터 생성된 그래픽 기상 정보를 무료로 제공할 수 있다.ADS-B는 항공 교통 관제(ATC) 및 매초 위치 및 속도 데이터가 전송되는 기타 적절한 장비를 갖춘 ADS-B 항공기에 항공기를 실시간으로 가시화함으로써 안전을 강화한다.ADS-B 데이터는 비행 후 분석을 위해 기록 및 다운로드될 수 있다.또한 ADS-B는 저렴한 비행 추적, 계획 및 [12]디스패치를 위한 데이터 인프라를 제공합니다.

각 항공기는 "ADS-B 출력"을 사용하여 식별, 현재 위치, 고도 및 속도와 같은 자신에 대한 정보를 기내 송신기를 통해 주기적으로 방송한다.ADS-B Out은 대부분의 경우 현재 레이더 기반 시스템에서 사용할 수 있는 정보보다 더 정확한 실시간 위치 정보를 항공 교통 관제사에게 제공합니다.ATC는 보다 정확한 정보를 통해 향상된 정밀도와 [13]타이밍으로 항공기를 배치하고 분리할 수 있을 것이다.

FIS-B과 TIS-B 데이터와 인근 비행기에서 직접적인 의사 소통과 같은 다른 ADS-B 데이터의 항공기에 의해"ADS-B 인"은 수신.[13]그 지상 수신소 데이터는 오직 일반적으로 제공 ADS-B 아웃 방송 항공기 앞에서, 순전히 ADS-B의 장치에서는 그 유용성을 제한하는 만들어진다.[14]

그 시스템은 항공기 탑재 두 항공 전자 공학 요소들:고일 체형 격납 위성 항법 소스(포지티브 GPS또는 다른 인증 GNSS 수신기)과 datalink(그 ADS-B 단위)에 의존하고 있다.에는 인증 ADS-B은 데이터 링크들의 여러 종류가 있는데, 가장 대표적인 1090년 MHz에서, 본질적으로 수정된 모드 S트랜스폰더, 또는 다시 978MHz.[12]에서 활동할 수 있다.FAA는 1090년 MHz주파수의 혼잡을 완화시킬 수 있는(5,500m)은 다시 978MHz링크를 사용하는 18,000피트가 독점적으로 아래에서 이루어지고 항공기를 보고 싶습니다.[15]1090년 MHz에서 ADS-B 나가 역량을 확보하려면, 제조업자는 ADS-B 업그레이드(데이터베이스가 이미 존재하지 않는 플러스 공인된 GNSS 위치 출처를 설치하다)을 제공한다, user-operators거나 수정한 새로운 트랜스폰더 기존 응답기를 설치할 수 있다.[12]

혜택들

ADS-B는은 안전성과 비행기의 효율성을 향상시키는은 양쪽 조종사와 항공 교통 관제에 많은 이점들을 제공한다.[16][17]

  1. 언제 시스템에 한 ADS-B을 사용하여 교통 — 조종사들이 항공기 ADS-B을 장착하고 둘러싼 항공기에 대해 교통 정보를 볼 수 있다.이 정보 고도, 제목, 속도, 항공기에 대한 거리를 포함한다.만약 적합한 지상 장비 및 지상 레이더 존재 ADS-B에서 참가자들에서 위치 보고 수신 외에, TIS-B[USA-only]비 ADS-B out-equipped 항공기에 대한 입장 보고서 제공할 수 있다.ADS-R UAT과 1090년 MHz주파수 대역 사이에서 ADS-B 위치 보고 re-transmits.
  2. (UAT)ADS-B 기술에서 일기 예보할 수 있을 것 날씨 — 항공기의 보편적인 송수신기, 비행 정보 service-broadcast(FIS-B)을 통해 기상 레이더.[USA-only]
  3. 비행 정보 — 비행 정보 service-broadcast(FIS-B)또한 임시 비행 제한 사항과 같은(TFRs)과 NOTAMs 항공기 UAT.[USA-only]이 장착된 읽기 쉬운 비행 정보를 전송한다.
  4. 비용 — ADS-B 지상국은 ATC가 항공기 분리 및 제어를 위해 사용하는 1차 및 2차 레이더 시스템에 비해 설치 및 운영 비용이 상당히 저렴하다.

현재 상업적으로 제공되는 일부 대체 기내 날씨 서비스와 달리 미국에서는 ADS-B 서비스나 그 다양한 혜택을 이용하기 위한 가입비가 부과되지 않습니다.항공기 소유자는 장비 및 설치 비용을 지불하고 연방항공청(FAA)은 기술과 관련된 모든 서비스를 관리하고 방송하는 비용을 지불한다.

안전.

상황 인식

ADS-B는 조종사에게 개선된 상황 인식을 제공함으로써 항공 공동체의 비행을 상당히 안전하게 만든다.ADS-B 장비를 갖춘 조종석은 조종석 내 비행 디스플레이에서 영공에서 운행되는 다른 교통은 물론 맑고 상세한 기상 정보에 접근할 수 있습니다.그들은 또한 임시 비행 제한에서부터 활주로 폐쇄에 이르는 관련 업데이트를 받을 수 있을 것이다.

가시성 향상

ADS-B Out만 장착된 항공기라도 항공 교통 관제사가 위치를 보다 정확하고 안정적으로 모니터링하는 능력을 활용할 수 있다.이 시스템을 사용하면 조종사와 관제사 모두 동일한 레이더 사진을 볼 수 있습니다.주변 영공을 사용하는 다른 완전 장비 항공기는 ADS-B Out을 장착한 항공기와 충돌을 더 쉽게 식별하고 방지할 수 있을 것이다.교통 경보 및 충돌 방지 시스템(TCAS)과 같은 과거의 시스템에서는 항공기가 동일한 기술을 갖춘 다른 항공기만 볼 수 있었다.ADS-B를 사용하면 ADS-B In을 사용하여 항공기로 정보가 전송되며, ADS-B Out이 장착된 경우 ADS-B In이 해당 지역의 모든 항공기를 표시합니다.ADS-B는 레이더 탐지 범위의 주변 영역에서 더 나은 감시를 제공합니다.ADS-B에는 레이더의 위치 제한이 없습니다.정확도는 [18]범위 전체에서 일관됩니다.ADS-B(1090ES 및 978MHz UAT)의 양쪽 형식에서 위치 리포트는 1초에 1회 갱신됩니다.978MHz UAT는 단시간 단일 전송으로 정보를 제공합니다.1090은ES 시스템은 2종류의 위치 보고서(짝수/홀수)를 랜덤으로 전송합니다.위치를 명확하게 디코딩하려면 두 가지 유형의 위치 보고서 또는 근처에 있는 기준 위치가 필요합니다.

ADS-B는 다음을 제공하여 [19]안전성을 향상시킵니다.

  • 비레이더 영공에서의 레이더 유사 IFR 분리
  • 커버리지에 따른 VFR 비행 증가
  • ATC 최종 접근 및 활주로 점유, 지상 활주로 침범 감소
  • 비록 ADS-B"격추"데이터를 전송할 수도 더욱 정확하게 수색 및 구조 response[19]—, 미국 연방 항공 행정부가 없다는 의도도"격추"상황, 단순히 사실 ADS-B 장비 요건이 없음으로 현재"블랙 박스"레에 비해 충돌에 견딜 수 있는야 한다를 바탕으로 ADS-B의 효율성 연구를 수행할 있다고 말했다.코드er.[citation needed] ADS-B는 2003년 3월 AOPA에 의해 민간 항공 순찰대(CAP)에 CAP [20]활동에 기술의 가능한 통합을 위해 비행 시연을 통해 시연되었다.
  • 조종사가 다른 항공기를 보고 피할 수 있도록 지원
  • 조종석 최종 접근 및 활주로 점유
  • VFR 및 MVFR 조건에서의 시각적 분리
  • 모든 기상 조건에서 VFR과 같은 분리
  • 실시간 조종석 날씨 표시
  • 조종석 영공 실시간 표시

효율성.

환경에 미치는 영향 경감

ADS-B 기술은 항공기의 [21]위치를 보다 정확하게 보고합니다.이를 통해 관제사들은 이전에 안전하게 수행할 수 있었던 것보다 더 작은 분리 표준으로 복잡한 영공을 드나들 수 있다.이는 항공기가 간격과 유지를 위해 대기하는 시간을 줄여줍니다.추정치는 이것이 오염과 연료 [22]소비를 줄임으로써 이미 유익한 영향을 미치고 있다는 것을 보여준다.

트래픽 용량 향상

ADS-B는 다음을 지원하여 용량과 효율성을 향상시킵니다.

  • ATC 트래픽 흐름[19] 관리 향상
  • 병합 및 간격[19] 지정
  • 자기 분리 또는 스테이션[19] 유지
  • 향상된 시각적 접근법
  • 촘촘한 평행한 접근법
  • 최종 접근 시 간격 감소
  • 항공기 분리 감소
  • "자유 비행" 개념의 점진적 진화를 위한 고공에서의 향상된 운영.
  • 저시정 조건에서의 지표면 작업
  • 대부분의 기상 조건에서 공역 전체의 근접 시각 기상 조건(VMC) 용량
  • 비레이더 영공에서의 항공 교통 관제 서비스 개선
  • 궤도 기반 작동은 계단식 또는 고정 패턴 없이 완만한 상승 및 하강 구배를 제공합니다.이를 통해 각 항공기가 공중 및 지상의 모든 장비를 갖춘 당사자를 연결하는 시스템 전체 정보 관리 네트워크 내에서 하나의 노드가 되는 최적의 궤적을 생성할 수 있다.모든 당사자가 NextGen 장비를 갖추면 게이트 투 게이트 이동 시간 단축, 활주로 이용 용량 증가, 탄소 절약 효율성 향상 등의 이점이 있습니다.
  • ADS-B와 CDTI를 사용하면 시각적 접근 운영이 정상적으로 종료되는 경우(예: MVA +500 [citation needed]미만 천장) 가시성 감소 운영 중 특정 공항의 접근 간격이 줄어들어 수용력이 개선될 수 있다.

기타 응용 프로그램

ADS-B 데이터 링크는 다수의 항공 및 지상 애플리케이션을 지원합니다.각 애플리케이션에는, 독자적인 운용 개념, 알고리즘, 순서, 표준, 및 유저 [citation needed]트레이닝이 있습니다.

조종석 교통 정보 표시

조종석 교통 정보 디스플레이(CDTI)는 승무원에게 위치를 포함한 다른 항공기에 대한 감시 정보를 제공하는 일반적인 디스플레이입니다.CDTI 의 트래픽 정보는, ADS-B, TCAS, 및 TIS-B 를 포함한, 1 개 또는 복수의 송신원으로부터 취득할 수 있습니다.ADS-B 메시지의 직접 공대공 전송은 CDTI에 [citation needed]근접 항공기를 표시할 수 있도록 지원합니다.

ADS-B 보고서에 기반한 교통 외에도 CDTI 기능은 현재 기상 조건, 지형, 공역 구조, 장애물, 상세 공항 지도 및 [23]비행의 특정 단계와 관련된 기타 정보를 표시할 수 있다.

공중 충돌 회피

ADS-B는 공중충돌방지시스템(ACAS) 운용을 강화하는 중요한 기술로 평가받고 있다.ADS-B를 통합하면 다음과 같은 이점이 있습니다.

  • ACAS에 의해 요구되는 액티브 질문의 수를 감소시켜 고밀도 [citation needed]공역에서의 유효 범위를 증가시킨다.
  • ADS-B 상태 벡터, 항공기 의도 및 기타 [citation needed]정보를 통합하여 불필요한 경보 발생률을 감소시킨다.
  • ACAS 디스플레이를 CDTI로 사용하여 트래픽을 확실하게 [citation needed]식별할 수 있습니다.
  • 지상 1,000피트 아래로 충돌 회피 및 활주로 [citation needed]침범 감지

최종적으로 ACAS 기능은 다른 항공기 트랜스폰더에 [23]대한 능동적인 질문 없이 ADS-B만을 기반으로 제공될 수 있다.

ADS-B의 이점을 얻을 수 있는 다른 애플리케이션은 다음과 같습니다.

  • 조명 제어 자동화 및 작동
  • 공항 지상 차량 및 항공기 구조 및 소방 차량 운영 필요
  • 고도 유지 성능 측정
  • 일반 항공 운항[23] 통제
  • 충돌 관리
  • ATS 적합성 모니터링
  • 개인 수신기를 사용하여 가상 레이더 사진을 생성할 수 있는 항공기 위치 파악
  • 많은 웹사이트가 ADS-B 수신기의 크라우드 소싱 분산 네트워크를 사용하여 항공 트래픽을 추적합니다.

보안 리스크

트랜스폰더만 있거나 트랜스폰더 기능이 전혀 없는 항공기는 표시되지 않습니다.따라서 이 시스템에 안주하거나 과신하는 조종사는 자신뿐만 아니라 다른 트랜스폰더 전용 항공기 및 ADS-B 트랜스폰더가 없는 글라이더 항공기에 안전 문제가 된다.

글라이더 항공기는 종종 다른 글라이더 항공기와의 충돌 회피를 위해 FLARM 시스템을 사용하지만, 이 시스템은 ADS-B와 호환되지 않는다.따라서 ADS-B를 장착하지만 FLARM을 장착하지 않은 항공기는 FLARM을 장착하지만 ADS-B를 장착하지 않은 활공기의 안전 위험이며 그 반대도 마찬가지이다.견인 글라이더에 사용되는 것과 같은 일부 항공기는 이러한 이유로 FLARM과 ADS-B 트랜스폰더를 모두 갖추고 있다.

한 보안 연구원은 2012년에 ADS-B가 암호화되거나 [24]인증되지 않았기 때문에 스푸핑된 ADS-B 메시지를 통해 간섭을 받는 것에 대해 방어할 수 없다고 주장했습니다.FAA는 이 지적에 대해 문제 및 리스크는 알고 있지만 기밀사항으로 어떻게 완화되는지는 밝힐 수 없다고 답변했다.가능한 완화 방법은 청구된 위치가 메시지가 브로드캐스트된 위치와 가까운지 확인하기 위한 다변측정입니다.여기서 수신된 메시지의 타이밍을 비교하여 안테나에서 [25]평면까지의 거리를 설정한다.

표준 내에 인증이 없기 때문에 기본 레이더를 사용하여 수신된 데이터를 반드시 검증해야 합니다.ADS-B 메시지의 내용은 암호화되어 있지 않기 때문에 누구나 [26]읽을 수 있습니다.

소프트웨어 정의 무선 동글에서의 ADS-B 신호 수신의 예.이러한 신호는 암호화되지 않습니다.매우 저렴한 하드웨어와 무료 소프트웨어를 사용하여 ADS-B 트랜스폰더를 장착한 항공기의 속도, 코스, 고도, 호출 신호 및 식별 정보를 표시할 수 있습니다.

연산 이론

ADS-B계

ADS-B 시스템에는 1) 지상 인프라, 2) 공중 구성 요소 및 3) 작동 절차의 [27]세 가지 주요 구성 요소가 있습니다.

  • 소스에서의 메시지 생성 및 전송 기능을 포함하는 전송 하위 시스템. 예를 들어 항공기.[citation needed]
  • 전송 프로토콜(예: VHF(VDL 모드 2 또는 4), 1090ES 또는 978MHz UAT).[citation needed]
  • 수신처의 메시지 수신 및 보고서 조립 기능을 포함하는 수신 하위 시스템. 예를 들어, 다른 항공기, 차량 또는 [citation needed]지상 시스템.

상태 벡터 및 기타 전송 정보 및 사용자 애플리케이션의 소스는 ADS-B [23]시스템의 일부로 간주되지 않습니다.

물리층

ADS-B 위치보고서를 릴레이하기 위한 물리층으로서 유니버설액세스 트랜시버와 [28]1090MHz 확장 스퀴터의 [29][30]2가지 링크솔루션이 사용됩니다.

유니버설 액세스 트랜시버(UAT)

범용 액세스 트랜시버는 대부분의 일반 항공 커뮤니티에 서비스를 제공하기 위한 데이터 링크입니다.데이터 링크는 연방항공청의 "최종 규정"에서 클래스 A(18,000피트 이상)를 제외한 모든 영공에서 사용하도록 승인되었다.MSL). UAT는 ADS-B뿐만 아니라 비행 정보 서비스 – 방송(FIS-B), 교통 정보 서비스 – 방송(TIS-B), 그리고 미래에 필요할 경우 추가 범위 설정 [31]및 위치 설정 기능을 지원하기 위한 것입니다.이 규칙에 필요한 일련의 표준으로 인해, 일반 항공 사용자에게 가장 효과적인 적용으로 여겨진다.UAT는 "아웃" 방송 기능을 갖춘 항공기를 FAA 지상국뿐만 아니라 ADS-B In 기술을 사용하는 다른 항공기도 볼 수 있게 할 것이다.ADS-B In 기술을 탑재한 항공기는 다른 ADS-B Out 탑재 항공기뿐만 아니라 FIS-B 및 TIS-B 방송에서도 상세한 고도 및 벡터 정보를 볼 수 있다.FIS-B 방송을 통해 수신 항공기는 AIRMET, SIGMET, METAR, SPECI, 국가 NEXRAD, 지역 NEXRAD, D-NOTAMs, FDC-NOTAMS, PIREPs, 특수 용도 공역 상태, 터미널 예측(개정)을 포함한 날씨 및 비행 서비스 정보를 볼 수 있다.이러한 방송은 2020년 이전에 더 많은 조종사들이 기술을 사용할 수 있도록 장려책으로 기술의 조기 채택자들에게 혜택을 제공하는 역할을 한다.TIS-B 서비스를 통해 교통 정보를 수신하는 항공기는 2020년까지 모든 항공기가 장비를 장착한 후 볼 수 있는 것과 유사한 방식으로 다른 항공기를 볼 수 있다.비구독 기상 정보 서비스인 FIS-B의 이용은 일반 항공 사용자에게 월별 또는 연간 요금 기반 서비스에 대한 유용한 대안을 제공한다.

UAT 시스템은 ADS-B 작동을 위해 특별히 설계되었습니다.또한 UAT는 미국에서 "레이더급" ATC 서비스를 인증받은 최초의 링크이기도 합니다.2001년부터 알래스카에서 5nmi(9.3km; 5.8mi)의 경로 분리를 제공하고 있다(모자이크 레이더와 동일하지만 단일 사이트 센서 3nmi(5.6km; 3.5mi)는 아니다).UAT는 진정으로 양방향인 유일한 ADS-B 링크 표준입니다.UAT 사용자는 지상 기반 항공 데이터(FIS-B)에 액세스할 수 있으며, 1090ES 탑재 항공기 및 비ADS-B 레이더에 대한 ADS-B 보고서를 제공하는 멀티링크 게이트웨이 서비스를 통해 근접 트래픽(TIS-B)으로부터 보고서를 수신할 수 있습니다.UAT가 장착된 항공기는 또한 높은 정확성과 최소한의 대기 시간으로 서로를 직접 관찰할 수 있다.실행 가능한 ADS-B UAT 네트워크는 미국의 NextGen 항공 교통 시스템의 일부로 설치되고 있습니다.

1090MHz 확장 스퀴터

간단한 가정용 안테나는 1090MHz 신호를 수신할 수 있습니다.

2002년 연방항공청(FAA)은 항공 운송업체 및 고성능 항공기의 민간 또는 상업 사업자를 위한 1090 MHz 확장 스퀴터(1090 ES) 링크와 일반적인 일반 항공 [33]사용자를 위한 범용 액세스 송수신기 링크를 사용하여 이중 링크 결정을 발표했다.2012년 11월, 유럽 항공 안전국은 유럽 연합이 상호 운용성을 [34]위해 1090 ES도 사용할 것이라고 확인했다.확장 스퀴터 메시지의 형식은 [30]ICAO에 의해 코드화되어 있습니다.

1090 ES에서는 기존 Mode S 트랜스폰더(TSO C-112 또는 스탠드 아론 1090MHz 트랜스미터)는 확장 스퀴터 메시지로 불리는 메시지유형을 지원합니다.위치, 속도, 시간 및 미래의 의도를 제공하는 주기적인 메시지입니다.현재의 비행 관리 시스템은 그러한 데이터(궤적 변경 지점이라고 함)를 제공하지 않기 때문에 기본 ES는 의도를 제공하지 않는다.항공기가 확장 스퀴터 메시지를 전송할 수 있도록 트랜스폰더를 수정하고(TSO C-166A[35]), 항공기 위치 및 기타 상태 정보를 트랜스폰더로 라우팅합니다.교통 충돌 회피 시스템(TCAS)을 갖춘 ATC 지상국과 항공기는 이러한 신호를 수신하는 데 필요한 1090MHz(Mode S) 수신기를 이미 보유하고 있으며, 추가적인 확장 스퀴터 정보를 수용하고 처리하기 위한 기능만 강화하면 된다.FAA ADS-B 링크 결정 및 기술 링크 표준에 따르면, 1090 ES는 FIS-B [33]서비스를 지원하지 않는다.

감시 레이더와의 관계

레이더는 지상 안테나에서 항공기의 범위와 방향을 직접 측정합니다.기본 감시 레이더는 일반적으로 펄스 레이더입니다.High Power Radio Frequency(RF; 고출력 무선 주파수) 펄스를 연속적으로 송신합니다.베어링은 회전 레이더 안테나가 항공기 표면에서 반사되는 RF 펄스를 수신할 때 그 위치로 측정됩니다.범위는 RF 에너지가 항공기를 왕복하는 데 걸리는 시간을 측정하여 측정합니다.

1차 감시 레이더는 항공기의 협조가 필요하지 않다.감시 정지 고장 모드는 지상 레이더 시스템과 관련된 것으로 제한된다는 점에서 강력하다.이차 감시 레이더는 항공기의 능동적 응답에 따라 달라진다.고장 모드에는 항공기에 탑재된 트랜스폰더가 포함됩니다.일반적인 ADS-B 항공기 시설은 항법 및 협력 감시를 위해 항법 장치의 출력을 사용하며, 항공 교통 감시 [23]시스템에 반드시 수용되어야 하는 공통 고장 모드를 도입한다.

유형 독립적입니까? 협조적?
프라이머리 감시 레이더(PSR) 예: 레이더에 의해 도출된 감시 데이터 아니요: 항공기 장비에 의존하지 않습니다.
보조 감시 레이더(SSR) 아니요: 항공기 트랜스폰더가 제공하는 감시 데이터 예: 항공기에 ATCRBS 트랜스폰더가 작동해야 합니다.
자동 의존 감시(ADS-B) 아니요: 항공기에서 제공하는 감시 데이터 예: 항공기에 ADS-B 기능이 작동해야 합니다.
출처: DO-242A[23]

방사 빔은 안테나와 항공기 사이의 거리가 커질수록 넓어져 위치 정보의 정확도가 떨어집니다.또한 항공기 속도 변화를 감지하려면 몇 초 간격으로 여러 개의 레이더 스위프가 필요하다.반대로, ADS-B를 사용하는 시스템은 항공기로부터 정기적인 위치 및 의도 보고서를 생성하고 청취한다.이러한 보고서는 항공기의 항법 시스템을 기반으로 생성되며, 하나 이상의 ADS-B 데이터 링크를 통해 배포된다.데이터의 정확성은 더 이상 항공기의 위치나 레이더 [33]스위프 사이의 시간에 영향을 받지 않는다.(단, 지상국에서 항공기로부터 수신한 신호의 강도는 여전히 항공기에서 수신기까지의 범위에 따라 달라지며, 간섭, 장애물 또는 날씨는 디지털 데이터가 오류 없이 디코딩되지 않도록 충분히 수신 신호의 무결성을 저하시킬 수 있다.항공기가 멀리 떨어져 있을 때, 수신 신호가 약할수록 앞서 언급한 역요인의 영향을 더 많이 받는 경향이 있고 오류 없이 수신될 가능성이 더 낮다.오류 감지를 통해 오류를 인식할 수 있으므로 시스템은 신호를 수신하고 올바르게 디코딩할 수 있는 항공기 위치에 관계없이 완전한 정확도를 유지합니다.이러한 이점은 지상국에서 항공기의 범위에 대한 완전한 무관심과 동일하지 않다.)

오늘날의 항공 교통 관제(ATC) 시스템은 단일 레이더에 의한 탐지 범위에 의존하지 않습니다.대신 ATC 시스템의 디스플레이를 통해 컨트롤러에 멀티라다 그림이 표시됩니다.이를 통해 항공기 보고 위치의 품질이 향상되고, 중복성 측정이 제공되며, 다른 레이더와 비교하여 다양한 레이더의 출력을 검증할 수 있다.이 확인에서는 ADS-B 및 다변측정감시 [citation needed]등 다른 기술의 센서 데이터도 사용할 수 있습니다.

ADS-A/ADS-C와의 관계

항공기 애플리케이션에 대해 일반적으로 인정되는 두 가지 유형의 ADS가 있다.

  • ADS 주소 지정(ADS-A), ADS-Contract(ADS-C)이라고도 합니다.
  • ADS 브로드캐스트(ADS-B)

ADS-A는 ADS 정보를 제공하는 항공기와 ADS 메시지의 수신을 요구하는 지상 시설 간에 협상된 일대일 피어 관계에 기초한다.예를 들어, ADS-A 보고서는 ACARS(Acraft Communications Addressing and Reporting System)를 통신 프로토콜로 사용하여 미래 항공 항법 시스템(FANS)에 채택된다.레이더 커버리지가 없는 지역(예: 해양 및 극지) 상공을 비행하는 동안, 보고서는 항공기에 의해 통제 항공 교통 [23]지역으로 정기적으로 전송된다.

프로토콜이나 위성으로 인한 전송 지연은 상당한 항공기 분리가 필요할 정도로 충분히 중요하다.위성 채널 사용 비용은 업데이트 빈도를 낮춥니다.또 다른 단점은 ACARS 정보가 지상 시설에서 다른 [citation needed]항공기로 재방송되지 않기 때문에 전송된 정보로부터 다른 항공기가 이익을 얻을 수 없다는 것이다.

교통정보서비스 –브로드캐스트(TIS–B)

주요 기사:교통정보 서비스 – 방송

교통 정보 서비스 – 방송(TIS–B)은 ATS-B의 공대공 서비스를 보완하여 ATC 시스템에 알려진 모든 트래픽의 조종석에서 완벽한 상황 인식을 제공합니다.TIS-B는 모든 항공기가 ADS-B 정보를 전송하지 않는 영공에서 ADS-B 링크를 위한 중요한 서비스이다.지상 TIS-B 방송국은 ADS-B 데이터 링크에서 다른 ADS-B [citation needed]링크에서만 전송되는 비장착 대상 또는 대상에 대한 감시 대상 정보를 전송합니다.

TIS – B 업링크는 이용 가능한 최선의 지상 감시 선원에서 도출된다.

  • 1차 및 2차[citation needed] 표적용 지상 레이더
  • 공항[36] 지표면의 표적에 대한 다변측정 시스템
  • 다른 ADS-B 링크를[17] 갖춘 타깃용 ADS-B 시스템

멀티링크 게이트웨이 서비스

멀티링크 게이트웨이 서비스는 지상 중계국을 사용하여 1090ES 또는 UAT를 갖춘 다른 항공기 간의 상호 운용성을 실현하기 위한 TIS-B의 부속품이다.이러한 항공기는 통신 주파수가 다르기 때문에 공대공 ADS-B 데이터를 직접 공유할 수 없다.두 가지 유형의 ADS-B 링크가 모두 사용되는 터미널 영역에서 ADS-B/TIS-B 지상국은 지상파 방송을 사용하여 한 링크에서 수신한 ADS-B 보고서를 다른 [17]링크를 사용하여 항공기에 중계한다.

멀티링크가 하나의 주파수 대 경비행기에서 작업하는 중형 여객기의 문제를 "해결"하지만, 시스템의 이중 주파수 특성에는 다음과 같은 몇 가지 잠재적 문제가 있다.

  • 두 개의 다른 ADS-B 주파수에 있는 두 대의 항공기는 서로 통신하기 위해 지상국을 사용해야 하므로, 이는 지상국을 고장 지점으로 도입하지만, 공정하게는 1090 신호는 어떤 경우에도 종속적인 2차 레이더 스캔이다(따라서 지상국 없이는 작동할 수 없다).
  • 한 항공기에서 지상국까지, 그리고 두 번째 항공기까지 전체 경로를 통과하는 데 걸리는 시간은 신호에 지연을 더합니다.이것은 UAT 상의 2개의 Autonomous ADS-B 트랜시버와 대조됩니다.UAT의 2개의 Autonomous ADS-B 트랜시버는 컨버전스에 따라 지연이 짧아집니다.
  • 항공기는 고도로 인해 지상 레이더 범위를 벗어나는 경우가 많습니다.레이더는 산에 의해 차단될 수 있으며, 일반적으로 해당 공항에 레이더가 없는 한 공항 근처 커버리지에는 유용하지 않습니다.따라서 접근, 출발, 특히 택시/지상 기반 운영(시스템의 주요 판매 지점)이 손상됩니다.

멀티링크에 관한 문제로 인해 많은 ADS-B 제조사는 ADS-B 시스템을 듀얼 주파수 대응으로 설계하고 있습니다.

항공 정보 서비스 방송(FIS-B)

FIS-B는 날씨 텍스트, 날씨 그래픽, NOTAM, ATIS 및 이와 유사한 정보를 제공한다.FIS-B는 항공기나 방송 유닛 외부의 데이터 소스를 필요로 하고 [23]방송의 주기성과 같은 성능 요건이 다르다는 점에서 ADS-B와 본질적으로 다르다.

미국에서는 지상 감시 인프라가 있는 지역의 UAT [17][37]링크를 통해 FIS-B 서비스가 제공된다.

또 다른 잠재적 항공기 기반 방송 기능은 기상 [citation needed]데이터의 항공기 측정을 전송하는 것이다.

미국에서는,

항공 산업은 경제 상황이 변동함에 따라 수요의 변동에 노출되지만, 장기적인 추세는 교통량의 꾸준한 증가이며, 그 결과 미국의 가장 바쁜 공항과 주변 영공에 지연과 혼잡이 계속된다.연방항공청은 현재의 혼잡에 대처해야 할 뿐만 아니라 국가의 경제가 개선됨에 따라 반드시 돌아올 미래의 수요를 처리할 준비가 되어 있어야 한다.FAA는 국가 공역 시스템(NAS)의 운영 방식을 변경하기 위해 차세대 항공 운송 시스템(NextGen)을 개발해왔다.NextGen은 NAS를 확장하여 미래의 수요를 충족시키고 시스템의 경제성을 지원할 것입니다.또한, NextGen은 에너지 [13]효율 향상을 통해 안전성을 개선하고 혼잡, 소음, 배출, 연료 소비 감소 등의 환경 이니셔티브를 지원합니다.

ADS-B는 계획된 차세대 영공 업그레이드에 필수적인 부분이며 이전보다 낮은 전체 비용으로 더 나은 항공기 가시성을 창출할 것이다.ADS-B 장비는 DO-260B와 DO-282B의 두 가지 미국 정부 표준 중 하나를 충족하도록 제작되었습니다.

아래 나열된 공역 등급에서 미국에서 운항하는 항공기는 ADS-B Out 방송을 생성하는 장비를 운반해야 한다.

ADS-B In은 데이터를 수신하고 이를 포트 [38]내 디스플레이에 제공하는 데 있어 이러한 명령은 없습니다.FAA 영공 요건은 일반 항공이 자주 사용하는 일부 영공을 의도적으로 제외한다.

공역 등급 고도
A 모든 항공기 장비
B 모든 항공기 장비
C 모든 항공기 장비
E 10,000피트(MSL)

단, 2,500피트 AGL 이하에서는 안 됩니다.

ADS-B는 현재 레이더 시스템보다 낮은 총 비용으로 조종사와 항공 교통 관제사에게 향상된 안전, 효율성 및 환경 인식을 제공할 것입니다.기업들은 이미 일반 항공 항공기 소유주가 저렴한 비용으로 장비를 장착할 수 있도록 항공기 하드웨어 시스템을 판매 및 개발하기 시작했다.

FAA가 ADS-B에 대한 최종 판결을 내린 이후 기업의 하드웨어 생산을 방해했던 불확실성이 해소됐다.업계에서는 저가부터 고가까지 모든 가격대에서 제품이 개발되고 있으며, 경쟁력 있는 가격대의 장비도 거의 승인 단계에 접어들고 있다.기술이 성숙함에 따라 더 많은 기능을 이용할 수 있게 되면서 일반 항공 사용자에게 훨씬 더 큰 혜택을 주고 있습니다.

최종 규칙 요약

이 최종 규칙은 ADS-B 출력 항전 장치의 장치 요건과 성능 표준을 추가합니다.ADS-B Out은 탑재 송신기를 통해 지상 수신기로 항공기에 대한 정보를 브로드캐스트합니다.ADS-B Out의 사용은 항공 교통 통제를 레이더 기반 시스템에서 위성에서 파생된 항공기 위치 시스템으로 이동시킬 것이다.오퍼레이터는 이 규칙에 따라 1090 MHz 확장 스퀴터 브로드캐스트링크 또는 유니버설액세스 트랜시버 브로드캐스트링크라는2가지 옵션을 사용할 수 있습니다.일반적으로 이 장비는 클래스 A, B, C 공역, 특정 클래스 E 공역 및 기타 지정된 공역에서 운용하는 항공기에 필요하다.

FAA는 이 규칙이 ADS-B Out에 필요한 퍼포먼스 요건만을 필요로 한다고 결론내렸습니다.이 규칙에서 채택된 특정 요건은 일부 ADS-B In 응용 프로그램을 지원하지만 FAA는 모든 초기 ADS-B In 응용 프로그램을 지원하는 고성능 표준을 채택하지 않습니다.조종사는 안테나 다양성과 위치 선원 정확도에 관한 FAA의 입장을 수용함에 있어 이 규칙만으로는 운용자가 특정 ADS-B 응용 프로그램을 최대한 활용할 수 없을 수 있다는 점에 유의해야 한다.운영자는 [13]이러한 애플리케이션을 사용할 수 있도록 하기 위해 자발적으로 고성능 표준을 충족하는 기기를 선택할 수 있습니다.

이 시스템은 레이더 기반의 ATC를 구식으로 만들어, 국가를 위성 유도 항공기 위치 시스템으로 [13]이동시킬 것이라고 주장되고 있다.

항공기 장비

비행대: 2020년까지 ADS-B를 필요로 하는 250,000 GA 항공기. 이 중 165,000대의 항공기는 ADS-B Out(일반적으로 18,000피트 [39]이하로 비행하는 클래스 I 및 클래스 II 항공기).FAA는 GA 비행대가 2010년 224,172대에서 2031년 270,920대로 [40]매년 평균 0.9%씩 증가할 것으로 예측하고 있다.

자금 조달 자원

최근(2011년 4월) FAA 재허가를[41] 위한 하원 법안을 통한 미국 연방 법률은 일부 일반 항공 항공기의 일부를 포함하는 "장비 기금"을 허용한다.그 기금은 대출 [42]보증을 통해 경쟁력 있는 금리로 자금을 조달할 것이다.NEXA Capital Partners, [43]LLC가 관리하는 NextGen Equipage Fund, LLC로서 민관 파트너십이 형성되었습니다.

미국의 도입 일정

연방항공청 ADS-B 구현은 각각 대응하는 타임라인을 가진 세 개의 세그먼트로 나뉜다.지상 세그먼트의 구현과 배치는 2009년에 시작되어 2013년까지 국가 공역 시스템(NAS) 전체에 걸쳐 완료될 것으로 예상된다.항공 장비는 사용자 주도형이며, 인식된 편익과 FAA에 의한 규제 조치(규칙 제정)를 통해 자발적으로 완료될 것으로 예상된다.ADS-B Out 기능을 갖추는 비용은 비교적 작으며 현재 레이더에 의해 제공되지 않는 지역의 감시와 함께 영공에 이득이 될 것이다.FAA는 NAS 내에서 구현의 첫 단계로 레이더가 현재 제공하는 것과 유사한 서비스(5nmi 이동 중 및 3nmi 터미널 레이더 표준)를 제공할 예정이다.그러나 ADS-B In 기능은 NAS 처리량을 개선하고 [citation needed]용량을 향상시킬 수 있는 가장 유력한 방법으로 간주됩니다.

2008년 12월 FAA 관리자 권한대행 Robert A. 스터젤은 ADS-B가 플로리다 남부에서 살 수 있도록 허가를 내주었다.11개의 지상국과 지원 장비로 구성된 남부 플로리다 시설은 2004년 이후 알래스카, 애리조나, 그리고 동부 해안에서 개발 시스템이 온라인에 접속되어 있기는 하지만, 미국에서 첫 번째 위탁 시설이다.완성된 시스템은 794개의 지상국 트랜시버로 구성됩니다.2008년 12월의 조치는 NextGen의 [44]신속한 승인을 요구하는 조지 W. Bush의 마지막 행정명령에 준거하고 있습니다.

FAA 세그먼트1(2006-09)

규칙 제정 활동과 함께 ADS-B 배치 및 자발적 장비.개발 [45]부문은 NAS에 배치된 ATC 자동화 시스템에 통합하기 위한 개념 증명을 제공하는 분야의 장비 배치를 활용합니다.그것은 FAA의 William J.에서 개발되고 있다. 휴즈 테크니컬 센터, 뉴저지 [3]에그하버 시티 근처에 있습니다.

FAA 세그먼트 2 (2010-14)

ADS-B 지상국은 NAS 전체에 배치될 예정이며, 2012-2013년 기간 내에 서비스 결정을 내릴 예정입니다.도입은 2013-14년에 완료될 예정입니다.장비 규칙이 확정되었으며 현재 표준은 UAT의 경우 DO-282B, 1090의 경우 DO-260B입니다.ES:[45]

  • 공항 상황 인식—상세 공항 지도, 공항 다변측정 시스템, ADS-B 시스템 및 향상된 항공기 디스플레이의 조합은 공항 지표면 상황 인식(ASSA)과 최종 접근 및 활주로 점유 인식(FAROA)[46]을 크게 개선할 수 있는 잠재력을 가지고 있다.
  • Oceanic In-Trail — ADS-B는 추가 항공기가 [citation needed]장착됨에 따라 Oceanic In-Trail 기동에 향상된 상황 인식과 안전성을 제공할 수 있습니다.
  • 멕시코만 – ATC 레이더 커버리지가 불완전한 멕시코만에서 FAA는 ADS-B(1090MHz) 수신기를 석유 시추장치에 배치하여 ADS-B 확장 스퀴터를 장착한 항공기로부터 받은 정보를 휴스턴 센터에 전달하여 감시 [3]커버리지를 확장하고 개선합니다.
  • 터미널 공역 — ADS-B는 현재 켄터키 주 루이빌과 펜실베이니아 주 필라델피아 등 두 개의 터미널 공역 지역에서 운행되고 있습니다.
FAA 세그먼트 3 (2015~20)

ADS-B In 기기는 사용자가 인식하는 이점을 기반으로 하지만 이 세그먼트 내에서 상황 인식과 효율성의 이점을 증대시킬 것으로 예상됩니다.어떤 의무사항보다 먼저 장비를 갖추도록 선택한 항공기는 우선 경로 및 특정 적용과 관련된 혜택을 보게 될 것이다.제한적인 레이더 폐로는 2차 감시 레이더 [citation needed]인프라의 50% 감소라는 궁극적인 목표로 시간 범위 내에 시작될 것이다.

2010년 5월 27일, FAA는 2020년까지 모든 항공기 소유자가 트랜스폰더(공중 공간 A, B, C 및 특정 [47]고도에서 영공 클래스 E)를 필요로 하는 영공에서 운용할 때 ADS-B 출력 기능을 갖추어야 한다는 최종 규칙을 발표했다.

2012년 6월 14일, FreeFlight Systems와 Chevron은 FAA가 승인한 GOMEX 헬리콥터에 처음으로 규칙 준수 ADS-B 설치를 위한 STC를 받았다.

국가별 구현

호주.

Australia는 FL300(3,000피트)[48] 이상의 대륙별 ADS-B를 지원합니다.ADS-B 장비는 이 고도에서 비행하는 모든 항공기에 필수입니다.이러한 커버리지 수준을 달성하기 위해 Australia 항공은 70개 이상의 ADS-B 지상 수신 사이트를 운영하고 있습니다.호주에서 항공 규제 기관인 민간 항공 안전국은 2017년 2월 2일까지 모든 계기 비행 규칙(IFR) 항공기에 ADS-B Out을 장착하도록 단계적 요건을 의무화했다.이는 모든 호주 항공기에 적용된다.

캐나다

Nav Canada는 2009년에 ADS-B의 운용 사용을 위탁하여 현재 대부분 레이더 탐지 범위가 없는 허드슨 만 주변의 북부 영공을 탐지하기 위해 사용하고 있다.그 후 서비스는 래브라도 해, 데이비스 해협, 배핀 만, 그리고 그린란드 남부 주변의 북대서양 트랙의 일부를 포함한 캐나다 동부 해안의 일부 해양 지역으로 확장되었다.이 서비스는 나중에 캐나다 북극의 나머지 지역과 캐나다 [49][50][8][9]나머지 지역으로 확대될 것으로 예상된다.

2018년, Nav Canada는 2021년까지 A등급 공역, 2022년까지 B등급 공역의 모든 항공기에 대해 에어론 호환 ADS-B 출력에 대한 명령을 제안하는 항공[51] 연구를 발표했으며, 안테나 다양성 성능을 제공할 수 있는 트랜스폰더가 필요하다.이해관계자의 피드백에 대응하여, Nav Canada는 나중에 그러한[52] 장비가 해당 일정에 따라 의무화되지 않고, 오히려 적절한 장비를 갖춘 항공기가 우선 순위에 따라 처리될 것이라고 발표했다.캐나다 영공에서의 운용에 장비가 필요한 미래 날짜는 아직 발표되지 않았다.

2021년 5월 비영리 캐나다 기내 정보 방송 협회는[53] 978MHz에 대한 FIS-B(날씨)와 TIS-B(교통량) 정보를 방송하는 네트워크 방송의 구축 및 운영 의사를 발표했다.2022년 봄까지 온타리오에는 5개의 지상국이 운영되었고, 앨버타와 서스캐처원에는 몇 개의 지상국이 추가로 계획되었다.캐나다 네트워크는 미국 네트워크와 완전히 호환됩니다.항공기는 양국에서 동일한 ADS-B 수신기를 사용할 수 있으며 국경을 넘을 때 제공되는 서비스가 원활하게 운영됩니다.CIFIB는 몇 년 안에 약 100개의 역을 운영할 계획이다.캐나다의 커버리지는 연안 간 커버리지는 아니지만 트래픽이 많은 지역에 초점을 맞출 것입니다.

중국

미국 ADS-B Technologies는 세계에서 가장 크고 성공적인 ADS-B 시스템 중 하나를 개발했습니다(중부 전역에 1,200nmi 이상의 8 스테이션, 350개 이상의 항공기 네트워크).이것은 또한 미국 이외의 지역에서 최초로 설치된 UAT이기도 합니다.2009년 3월 현재, 120만 시간 이상의 사고/[citation needed]고장 없는 비행 시간이 이러한 ADS-B 시스템과 함께 비행되었습니다.

아이슬란드

2010년 현재 Isavia는 [54]북대서양에 ADS-B를 설치하고 있습니다.이 시스템은 아이슬란드, 페로 제도 및 [55][56]그린란드의 18개의 ADS-B 수신기국에 의해 구성되어 있습니다.

인도

인도 영공을 관리하는 AAI(Airports Authority of India)는 2012년 독일 기업 컴소프트에 ADS-B 지상국 설치를 처음 의뢰했다.컴소프트는 인도가 2014년 ATC 시스템에 통합한 2단계 배치에 따라 7개의 새로운 ADS-B 지상국 설치를 완료하고 항공기 자동 의존 감시 방송(ADS-B) 추적을 위한 지상망을 완성했다.

국제 민간 항공 기구의 항공 시스템 블록 업그레이드 계획에 따라, AAI는 ADS-B 네트워크가 레이더 커버리지가 존재하는 곳에 중복된 위성 기반 감시를 제공하고, 높은 지형이나 원격 공역 때문에 레이더 커버리지가 불가능한 감시 공백을 메우고, ADS-B 데이터를 공유할 수 있도록 할 것이라고 말했다.주변국들과 함께요.이 네트워크는 인도 아대륙과 벵골만,[57][58] 아라비아해의 일부를 포함한다.

스웨덴

스웨덴의 LFV 그룹은 12개의 지상국을 가진 전국적인 ADS-B 네트워크를 구현했다.인스톨은 2006년 봄에 개시되어 2007년에 완전하게(기술적으로는) 가동되고 있습니다.ADS-B가 지원하는 시스템은 [needs update]2009년 봄 스웨덴 키루나에서 운용용으로 계획되어 있다.VDL Mode 4 표준에 기초하여 지상국 네트워크는 ADS-B, TIS-B, FIS-B, GNS-B(DGNSS 확대) 및 지점 간 통신을 지원하여 VDL 4 준수 송수신기를 갖춘 항공기가 연료 소비량을 낮추고 비행 [citation needed]시간을 단축할 수 있도록 한다.

아랍에미리트

아랍에미리트(UAE)는 2009년 초 3개의 중복 ADS-B 지상국을 위탁했으며, 현재 ADS-B를 사용하여 상층 영공에 대한 커버리지를 강화하고 기존 감시 [59][60]레이더와 통합하고 있다.

미국

  • 화물 항공사 협회 - 화물 운송 회사, 특히 UPS.[3]그들은 주로 밤에 허브 공항에서 운항한다.이러한 캐리어에 대한 이점의 대부분은 착신 및 출발 트래픽을 보다 관리하기 쉬운 흐름으로 병합하고 간격을 두는 것을 통해 구상됩니다.CDTI와 결합된 보다 환경 친화적이고 효율적인 지역 항법(RNAV) 강하 프로파일은 승무원들이 최종적으로 교통의 시각적 획득을 지원하고 조종석 기반 항공기의 제한된 분리를 통해 관제사에게 도움을 줄 수 있다.반송파에 대한 이점은 공회전 강하 및 일반적인 레이더 벡터링이 [citation needed]허용하는 것보다 짧은 트래픽 패턴과 관련된 연료 및 시간 효율입니다.
  • Embry-Riddle Aeronical University — ERAU는 플로리다와 애리조나의 두 주요 캠퍼스에 상황 안전 강화로 UAT ADS-B 기능을 갖춘 훈련 항공기를 설치했다.이 대학은 2003년 5월부터 이것을 시행하고 있으며,[61] 일반 항공 분야에서 처음으로 사용되고 있다.2006년에 Garmin G1000 비행 계기 시스템이 비행대에 추가되면서, ERAU는 유리 조종석과 ADS-B를 [62]결합한 최초의 비행대가 되었다.
  • 노스다코타 대학 - UND는 ADS-B 테스트에 대한 FAA 허가를 받아 Piper Warrior 함대에 ADS-B [63]패키지를 장착하기 시작했습니다.

사생활

미국의 FAA는 프라이버시[64] 문제를 해결하기 위해 두 가지 시스템을 고안했다.

표시된 항공기 데이터 제한(LADD)

항공기 소유자 또는 지정 대리인은 표시되는 항공기 데이터 제한(공식적으로 차단이라고 함) 또는 비행 추적 데이터의 차단 해제를 요청할 수 있다.FAA에서 데이터를 가져오는 비행 추적 서비스는 정보를 차단하는 데 동의합니다.

개인 정보 ICAO 항공기(PIA)

항공기 소유자가 민간 항공 등록부(CAR) 소유자에게 할당되지 않는 대체, 임시 ICAO 항공기 주소를 요청할 수 있도록 함으로써 적격 항공기의 프라이버시를 개선하기 위한 프로그램.

시스템 설계에 관한 고려 사항

ADS-B 프로토콜에 대한 우려는 항공기에서 ADS-B 메시지를 전송하는 용량과 무선 채널이 레거시 서비스를 계속 지원할 수 있도록 하는 것입니다.1090 ES의 경우 각 ADS-B 메시지는 데이터 패킷 쌍으로 구성됩니다.고정되고 제한된 채널 데이터 대역폭 때문에 한 대의 항공기에서 전송된 패킷의 수가 많을수록 시스템에 참여할 수 있는 항공기는 줄어듭니다.

시스템 용량은 최악의 환경에 대한 기준을 확립하고 시스템 용량에 대한 최소 요건을 설정함으로써 정의됩니다.1090 ES에서는 TCAS와 ATCRBS/MSSR 모두 채널의 기존 사용자입니다.1090 ES ADS-B는 이러한 기존 [citation needed]시스템의 용량을 줄여서는 안 됩니다.

FAA 국가 프로그램 사무소와 기타 국제 항공 규제 당국은 ADS-B 전송의 비보안 특성에 대한 우려를[65] 해소하고 있다.ADS-B 메시지는 항공기의 위치를 알기 위해 사용될 수 있으며, 이 정보가 부적절하게 사용되지 않음을 보증하는 수단이 없다.또한, ADS-B 전송의 무결성에 대한 우려가 있습니다.ADS-B 메시지는 여러 팬텀 항공기의 위치를 스푸핑하여 안전한 항공 여행을 방해할 수 있는 간단한 저비용 조치를 통해 생성할 수 있다.무결성을 보장하는 확실한 방법은 없지만 이러한 유형의 활동을 모니터링하는 방법은 있습니다.그러나 이 문제는 거짓 신호도 잠재적으로 위험한 ATCRBS/MSSR의 사용과 유사합니다(관련되지 않은 보조 트랙).[citation needed]

GPS, GLONASS, 갈릴레오 또는 다변측정측정 [citation needed]등 상태 벡터 정보의 중복 소스를 사용하여 위험을 완화할 수 있지만, 상태 벡터 [66]정보를 생성하기 위한 위성 항법 시스템에 대한 ADS-B 의존성에 대한 우려가 있다.

ADS-B가 VFR 항공기 [65]운영의 익명성을 제거한다는 몇 가지 일반적인 항공 우려가 있다.각 항공기에 특별히 할당된 ICAO 24비트 트랜스폰더 코드를 통해 Mode-S/ADS-B 시스템의 서비스 용량 내에 있을 때 해당 항공기를 모니터링할 수 있다.Mode A/C 트랜스폰더와는 달리 코드 "1200"/"7000"은 없으며, 일반적인 익명성을 제공합니다.Mode-S/ADS-B는 이더넷 카드의 MAC 번호 또는 GSM [citation needed]전화기의 International Mobile Equipment Identity(IMEI; 국제 모바일 기기 식별)와 유사한 방식으로 세계 모든 사람들 사이에서 항공기를 고유하게 식별합니다.그러나 FAA는 UAT가 장착된 항공기가 비콘 코드 1200의 사용과 함께 임의 자체 할당된 임시 ICAO 주소를 사용할 수 있도록 허용하고 있다. ADS-B를 사용하는 1090 ES 장착 항공기는 이 [67]옵션을 사용할 수 없다.

ADS-B 시스템이 최대한 기능하기 위해서는 영공에 있는 모든 항공기에 장비를 장착해야 한다.이를 위해서는 트랜스폰더 기술이 최소 항공기에서 최대 항공기로 확장되어 주어진 영공에 100% 장비할 수 있어야 한다.현재의 트랜스폰더 기술은 더 큰 전통적인 항공기를 장착할 수 있지만, 더 작고 가볍거나 전통적으로 트랜스폰더를 장착한 대형 항공기처럼 전기 시스템이 없는 항공기에 장착하려면 새로운 유형의 트랜스폰더가 필요합니다.이러한 작고 가벼운 항공기의 요건은 주로 크기, 중량, 전력(SWAP)이며 트랜스폰더 기술은 주어진 [citation needed]영공에서 전체 가시성을 위해 ADS-B의 포화를 가능하게 하기 위해 이러한 유형의 항공기 장비를 허용해야 한다.

국가 공역 시스템(NAS)[68]에서 사용하기 위한 ADS-B 링크 아키텍처에 대한 FAA 결정의 이력 개요.

기술 문서 및 규제 문서

  • 최소 항공 시스템 성능 표준(MASPS)
  • 최소 운용 퍼포먼스 표준(MOPS)
  • DO-242A - ADS-B MASPS.ADS-B의 시스템 전체의 운용상의 사용에 대해 설명합니다.

위성(우주 기반) ADS-B 컬렉션

ADS-B의 중요한 진보는 인공위성이 ADS-B 신호를 수신하는 것입니다.2013년 ESA의 PROBA-V에서[69] 처음 테스트되었으며, 스파이어 글로벌과 같은 기업들이 저비용 나노위성을 이용하여 배치하고 있다.아이리온은 또한 원래 지구 어디에서나 전화와 데이터 서비스를 제공하기 위해 만들어진 저궤도 위성망인 이리듐 위성망과 함께 우주 기반의 ADS-B에 대해 연구하고 있다.위성 아래를 비행하는 항공기에서 ADS-B 위치 데이터를 캡처함으로써 네트워크는 다음과 같은 기능을 제공합니다.

  • 감시 기반 분리 표준을 이용한 항공 교통 통제는 현재 레이더가 커버하지 않는 지역에서 수상 위에서 가능하다.현재, 항공 교통 관제에서는 해양과 외딴 지역에서 더 큰 절차적 분리 기준을 사용하고 있습니다.
  • 현재 레이더 커버 지역에서 가능한 것처럼 말레이시아 항공 370편의 경우처럼 잃어버린 항공기에 대한 위치 기록을 이용할 수 있다.

이 시스템은 1090MHz 주파수의 항공기 방송에서만 ADS-B를 수신합니다.이는 작은 항공기가 낮은 고도에서 산들이 신호를 차단하여 자주 레이더에서 벗어나지만 일반적으로 항공기와 비즈니스 항공기로 시스템을 제한한다.이 시스템은 항공기 선체가 신호를 차단하기 때문에 벨리 장착 ADS-B 안테나를 독점적으로 갖춘 소형 민간 항공기에 의해 손상될 수 있다.

이 새로운 기능에 이리듐 위성 네트워크를 사용하는 이유는 다음과 같습니다.

  • 이리듐 위성은 매우 낮게 비행하기 때문에 ADS-B 출력 신호를 보다 안정적으로 수신할 수 있습니다(트랜스폰더와 ADS-B는 지상 수신용으로 설계되었습니다).
  • 이리듐 위성은 낮은 고도에서 공기 마찰이 증가하여 수명이 단축되어 상대적으로 자주 교체된다.따라서 시스템은 이리듐에 더 빨리 배치될 것이다.
  • 이리듐은 극지방을 포함한 전 세계에 퍼져있다.

2016년 9월, Aireon과 FlightAware는 항공기의 비행 추적을 위해 이러한 글로벌 우주 기반 ADS-B 데이터를 항공사에 제공하고, 말레이시아 항공 370편에 대응하여 항공사가 항공기를 [71]추적해야 하는 ICAO 글로벌 항공 조난 및 안전 시스템(GADSS) 요건을 준수하기 위해 파트너십을 발표했다[70].2016년 12월, Flightradar24는 곰스페이스와 2016년 [72]우주 기반 추적 계약을 체결했습니다.

스페이스X는 이후 2017년 1월 14일부터 2019년 1월 11일까지 8차례에 걸쳐 66개의 운용 위성과 9개의 예비 이리듐 위성을 궤도에 올려놓았다.또 다른 6개의 예비 위성이 지상에 남아 있다.

ICAO는 우주 기반 ADS-B를 기술균형화기(technology equalizer)로 묘사하고 있으며, 개발도상국에 영공 감시 능력을 제공하고 있다.2020년까지 아프리카의 아섹나 회원 17명과 중앙아메리카의 코체스나 항공항법서비스국을 포함해 34개국이 이 시스템을 도입할 예정이다.북대서양 선로의 보다 빈번한 업데이트는 세로 방향 분리를 40에서 14nmi(74에서 26km)로 줄이고 가로 방향 분리를 23에서 19nmi(43에서 35km)로 줄였습니다.FAA는 30~5nmi(55.6~9.3km)[73]의 거리를 줄일 수 있는 신뢰할 수 없는 그랜드 터크 섬 레이더를 보완하기 위해 2020년 3월부터 2021년까지 카리브해 영공에서 평가를 실시할 계획이다.

「 」를 참조해 주세요.

레퍼런스

Public Domain이 문서에는 미국 연방항공청의 웹사이트 또는 문서에 있는 공공 도메인 자료가 포함되어 있습니다.

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추가 정보

외부 링크