Vehicle-to-grid

Vehicle-to-grid
V2G 지원 EV 급속 충전기

V2G(Vehicle-to-grid)는 플러그인 전기 자동차(PEV)가 수요 대응 서비스를 그리드에 판매하는 시스템을 의미합니다. 수요 서비스는 전기를 공급하거나 충전 속도를 줄이는 것입니다. 수요 서비스는 그리드에 대한 압력을 줄여주고, 그렇지 않으면 부하 변동으로 인한 중단이 발생할 수 있습니다.[1][2][3] V2L(Vehicle-to-Load)과 V2V(Vehicle-to-Vehicle)는 관련되어 있지만 AC 단계는 그리드와 동기화되지 않으므로 전원은 "오프 그리드" 부하에서만 사용할 수 있습니다.

플러그인 전기차에는 배터리 전기차(BEV), 플러그인 하이브리드차(PHEV), 수소차 등이 있습니다. 그들은 전기를 생산하는 능력을 공유합니다. 그 전기는 일반적으로 차량에 전원을 공급하는 데 사용됩니다. 그러나 주어진 시간에 95%의 자동차가 주차되어 있는 반면 에너지는 사용되지 않습니다. V2G는 저장된 전력의 일부를 그리드로 전송(또는 그리드에서 전력을 더 적게 끌어내기 위해 충전 요금을 절감)할 계획입니다. 2015년 보고서에 따르면 차량 소유자는 상당한 비용을 지불받을 수 있는 것으로 나타났습니다.[4]

배터리는 충전 주기가 유한할 뿐만 아니라 수명도 있으므로 V2G는 배터리 수명에 영향을 미칠 수 있습니다. 배터리 용량은 배터리 화학, 충/방전 속도, 온도, 충전 상태 및 노화의 복잡한 기능이며 기술 향상에 따라 진화합니다. 느린 방전 속도를 사용하는 대부분의 연구는 추가 성능 저하가 몇 퍼센트에 불과하다는 것을 보여주는 반면, 한 연구는 그리드 저장을 위해 차량을 사용하는 것이 수명을 향상시킬 수 있다고 제안했습니다.[5]

5.6kg의 수소가 담긴 탱크가 달린 수소연료전지차(FCV)는 90kWh 이상의 전기를 전달할 수 있습니다.[6] 차량 배터리는 100kWh 이상을 저장할 수 있습니다.

단방향 V2G라고 하는 충전 속도를 줄이는 것은 많은 PEV가 장착되지 않은 전력을 공급하는 것보다 기술적으로 더 간단합니다.[7] UV2G는 공기 가열/냉각과 같은 다른 활동을 조절하여 확장할 수 있습니다.[8][9]

역사

V2G는 1990년대 초 캘리포니아 회사 AC Propulsion이 제시한 V2V(Vehicle to Vehicle)로 시작되었습니다. 그들의 2인승 Tzero 자동차는 양방향 충전이 특징입니다.[10] V2G는 다양한 신호에 따라 차량과 그리드의 충전 및 방전을 허용합니다.[11]

적용들

피크 부하 레벨링

V2G 차량은 "밸리 충전"([12]수요가 적은 밤에 충전)과 "피크 면도"(수요가 많을 때 전력을 그리드에 전송, 오리 곡선 참조)를 통해 그리드 부하의 균형을 맞추는 데 도움이 되는 전력을 제공할 수 있습니다.[13] 피크 부하 레벨링은 조절 서비스(전압 및 주파수 안정 유지)를 지원하고 회전 예비력(갑작스러운 전력 수요 충족)을 제공합니다. 이러한 서비스를 "스마트 미터"와 결합하면 V2G가 가능합니다.[14] V2G는 고부하 기간 동안 초과 에너지를 저장하고 그리드에 제공함으로써 가변 전원을 버퍼링할 수 있습니다.

공공 사업체는 최대 수요를 충족하거나 정전에 대한 보험 정책으로 천연 가스나 석탄 화력 발전소를 많이 건설할 필요가 없다고 제안되었습니다.[15] 간단한 주파수 측정으로 현지에서 수요를 측정할 수 있기 때문에 높은 현지 기준으로 필요에 따라 동적 부하 레벨링을 제공할 수 있습니다.[16] '자동차'와 '차익거래'의 혼성어인 카비트레이지는 차량에 저장된 전력을 사고파는 과정을 일컫는 말로 사용되기도 합니다.[17]

백업 파워

전기 자동차는 일반적으로 평균 가정의 일일 에너지 수요 이상을 저장할 수 있습니다. 이러한 차량은 며칠 동안 가정에 비상 전원을 공급할 수 있으며, V2H(Vehicle-to-Home Transmission)입니다. V2G 충전의 개념은 간단해 보이지만 이를 실행하기 위해서는 복잡한 첨단 기술 시스템이 필요합니다. 충전소는 실시간 시스템 수요를 모니터링하기 위해 중앙 그리드와 통신하는 소프트웨어를 통합해야 합니다.[18][19]

종류들

캘리포니아의 그리드 운영업체인 CAISO는 4가지 수준의 VGI(Vehicle-Grid Interface)를 정의합니다.[20]

  1. 단방향 전력 흐름(V1G)
  2. 집계된 리소스가 포함된 V1G
  3. 파편화된 행위자 목표를 가진 V1G
  4. 양방향 전력 흐름(V2G)

V1G/Unidirectional V2G

V1G는 전기 자동차가 충전되는 시간/속도를 변화시키는 것을 포함합니다. 단방향 관리 충전 서비스, 단방향 V2G 또는 "스마트 충전"으로도 알려져 있습니다. V1G 접근 방식에는 폐기(배출)될 수 있는 태양광 전력을 흡수하기 위해 한낮에 충전하는 것과 주파수 응답 또는 로드 밸런싱 서비스를 제공하기 위해 충전 속도를 변경하는 것이 포함됩니다.

Bidirectional local V2G (V2H, V2L, V2B, V2X)

V2H(Vehicle-to-Home), V2L(Vehicle-to-Load), V2V([21]Vehicle-to-Vehicle) 또는 V2B(Vehicle-to-Building) - 차량을 사용하여 정전 시 전력을 공급하거나 차량 에너지 저장 소스에서 에너지로 그리드 에너지를 이동합니다.[22] 원천 에너지는 재생 가능할 수 있습니다. 예를 들어, 낮에 직장에서 태양광 발전을 사용하여 충전된 차량은 전력망에서 전력을 빼지 않고도 밤새 가정에 전력을 공급할 수 있습니다.

2022년까지 V2X는 2012년부터 상용 V2H 솔루션을 사용할 수 있는 일본을 제외하고는 아직 시장 구축에 도달하지 못했습니다.[23][24] 위트레흐트는 2022년 동안 양방향 에너지 흐름을 지원하는 차량이 출시될 것으로 예상하여 수천 대의 양방향 충전기를 설치했습니다.[25]

2023년까지 V2X 에너지 전송을 지원하는 여러 차량이 시장에 출시되었습니다. 포드 F-150 라이트닝은 9.6kW의 V2L 또는 V2G 전력을 지원합니다.[26] 테슬라는 11.5kW의 V2H 또는 V2L 기능을 제공하고 추가 전기 장비를 갖춘 새로운 경트럭인 사이버트럭의 인도를 시작했습니다. 주파수를 전기 그리드에 정확하게 맞추고 추가 안전 고려 사항을 보장하는 것이 중요한 V2G 시나리오에서 동일한 전력 출력을 제공할 수 있습니다.[21]

양방향 V2G

V2G를 사용하면 차량이 그리드에 전기를 제공할 수 있습니다. 유틸리티 또는 변속기 시스템 운영자는 고객으로부터 에너지를 구입합니다.[27] 많은 국가에서 수요가 가장 많은 시기에 전력 수요를 충족하는 것은 다른 시기보다 훨씬 비용이 많이 듭니다. EV의 전력은 잠재적으로 더 저렴한 대안입니다.[clarification needed] 또한 EV 전력은 1차 주파수 조절 및 2차 예비를 포함하여 밸런싱 및 주파수 제어와 같은 보조 서비스를[28] 용이하게 할 수 있습니다.[29]

V2G는 특수 하드웨어(예: 양방향 인버터)가 필요하고, 손실이 크고 왕복 효율이 제한되며, 충방전 사이클링으로 인해 배터리 수명이 단축될 수 있습니다. Southern California Edison 시범 프로젝트에서 V2G의 수익은 프로젝트 관리 비용보다 낮아 경제적인 이점이 사라졌습니다.[30]

양방향 DC 충전

전기 자동차는 일반적으로 충전소에 변압기를 두고 배터리를 스테이션에 직접 연결하여 빠른 DC 충전을 허용합니다. 양방향 DC 충전을 위한 기술이 개발 중에 있는데, 이 기술은 자동차에 별도의 하드웨어 없이도 역에 전기를 공급하거나 역으로 후진할 수 있으며, 역에 DC-AC 변환기가 있습니다. 원칙적으로 Vehicle-to-grid에 대한 하드웨어 지원이 없는 자동차는 소프트웨어 업그레이드만으로 양방향 기능을 얻을 수 있습니다.[31][32]

효율성.

대부분의 최신 배터리 전기 자동차는 왕복 효율이 90%[33] 이상인 리튬 이온 셀을 사용합니다. 효율은 충전 속도, 충전 상태, 배터리 상태 및 온도와 같은 요소에 따라 달라집니다.[34][35]

대부분의 손실은 배터리 이외의 시스템 구성 요소에 있습니다. 인버터와 같은 전력 전자 장치가 일반적으로 손실을 지배합니다.[36] 한 연구에 따르면 V2G 시스템의 왕복 효율은 53%에서 62%[37] 사이인 것으로 나타났습니다. 또 다른 연구에서는 약 70%[38]의 효율성을 보고하고 있습니다. 전반적인 효율성은 여러 요인에 따라 다르며 매우 다양할 수 있습니다.[36][39]

국가별 시행

미국 에너지부(DOE)의 연구에 따르면 플러그인 전기 자동차 및 기타 전기 의존 기술의 사용 증가는 2050년까지 전력망에 대한 부담을 최대 38%까지 증가시킬 수 있다고 합니다. 이러한 수요 증가에 대처하는 것은 전력 회사와 정부 기관 모두에게 중요한 과제입니다.[40][19]

미국

2022년 7월, 샌디에이고 가스 & 일렉트릭 서비스 지역의 전기 스쿨버스 8대가 전기 비상 상황에서 신뢰성을 높이기 위한 첫 번째 V2G 프로젝트의 일부였습니다.[41][42] 버스 배터리는 Nuvve의 V2G 소프트웨어를 [43]사용하여 인근 학군의 다른 배터리와 통합되어 캘리포니아 공익 사업 위원회가 2021년에 시작한 비상 부하 감소 프로그램([44]ELRP)에 따라 참여 리소스를 구성합니다. SDG&E, Pacific Gas and Electric and Southern California Edison이 5년간 ELRP 파일럿을 관리합니다.

2022년 9월 미국 상원에서 "양방향 V2G(Vehicle-to-grid) 플로우 기능을 갖춘 전기 스쿨버스 배치 전용 프로그램을 만들자"는 BIDORECTION Act가 도입되었습니다.[45]

북미에서는 적어도 두 개의 주요 스쿨버스 제조업체인 Blue Bird와 Lion이 전기화 및 V2G 기술의 이점을 입증하기 위해 노력하고 있습니다. 2020년 현재 미국의 스쿨버스는 연간 32억 달러의 디젤을 사용하고 있습니다. 전기화는 잠재적으로 전력망을 안정화시키고 발전소의 필요성을 줄이며 배기가스 노출을 줄일 수 있습니다.[46][47][48]

2017년 캘리포니아 대학교 샌디에고에서 V2G 기술 제공업체인 Nuvve는 캘리포니아 에너지 위원회의 자금 지원을 받아 캠퍼스 주변에 50개의 V2G 양방향 충전소를 설치하는 INVEST라는 파일럿 프로그램을 시작했습니다.[49] 이 프로그램은 2018년에 Triton Rides 셔틀 서비스를 위한 PEV 차량을 포함하도록 확장되었습니다.[50]

2018년 닛산은 V2G 시스템 회사인 페르마타 에너지와 손잡고 닛산 에너지 쉐어 이니셔티브에 따라 시범 프로그램을 시작하여 V2G 기술을 사용하여 테네시주 프랭클린에 있는 닛산 북미 본사에 부분적으로 전력을 공급했습니다.[51] 2020년 페르마타 에너지의 양방향 전기차 충전 시스템은 북미 안전 표준인 UL 9741, 양방향 전기차(EV) 충전 시스템 장비의 표준 인증을 최초로 받았습니다.[52]

일본

일본은 기존 그리드 인프라를 업그레이드하기 위해 711억 달러를 지출할 계획이었습니다. 평균적인 일본 가정은 하루에 10~12KWh를 사용합니다. 닛산 리프의 24KWh 배터리 용량은 최대 이틀의 전력을 제공할 수 있습니다.[citation needed]

2018년 11월, 아이치현 토요타시, 토요타 츠쇼 주식회사, 주부 전력 주식회사가 전기 자동차로 VsG 시연을 시작했습니다. 이 데모에서는 V2G 시스템이 수요와 공급 및 전력망 영향의 균형을 어떻게 유지하는지 조사했습니다. 아이치현의 한 주차장에는 Nuvve사가 관리하는 V2G 집성 서버에 연결된 양방향 충전소 2곳이 설치됐습니다.[53]

덴마크

에디슨 프로젝트는 전력망을 보호하기 위해 V2G를 사용하면서 덴마크 전체 전력 수요의 50%를 수용할 수 있는 충분한 터빈을 설치할 계획입니다. 에디슨 프로젝트는 전력망에 연결되어 있는 동안 PEV를 사용하여 전력망이 처리할 수 없는 추가 풍력 에너지를 저장할 계획입니다. 그런 다음 피크 에너지 사용 시간 또는 바람이 잔잔할 때 이러한 PEV에 저장된 전력이 그리드로 공급됩니다. PEV 수용을 돕기 위해 배출가스 제로 차량에 보조금을 지급했습니다.[citation needed]

Edison 프로젝트에 이어 Risø Campus(DTU)에 위치한 실험실 환경에서 V2G 기술을 시연하는 데 중점을 둔 Nikola 프로젝트가 시작되었습니다[54]. DTU는 Nuve, Nissan과 함께 파트너입니다. Nikola 프로젝트는 2016년에 완료되었으며, Parker는 전기차 차량을 사용하여 실제 환경에서 기술을 시연했습니다. 이 프로젝트는 DTU,[55] Insero, Nuvve, Nissan 및 Frederiksberg Forsyning(코펜하겐의 덴마크 DSO)이 협력합니다. 파트너들은 자동차 브랜드 전반에 걸쳐 V2G 서비스를 체계적으로 테스트하고 시연함으로써 상업적 기회를 모색했습니다. 애플리케이션이 전력 시스템 및 시장에 미치는 경제적, 기술적 영향뿐만 아니라 경제적, 규제적 장벽도 확인되었습니다.[56] 이 프로젝트는 2016년 8월에 시작하여 2018년 9월에 종료되었습니다.

영국

2011년 1월부터 PEV 도입을 지원하기 위한 프로그램과 전략이 시행되었습니다.

2018년 EDF Energy는 Nuvve와 최대 1,500대의 V2G(Vehicle to Grid) 충전기를 설치하는 파트너십을 발표했습니다. 충전기는 EDF Energy의 비즈니스 고객과 자체 사이트에 제공되어 최대 15MW의 에너지 저장 용량을 제공할 예정이었습니다.[57]

2019년 10월, V2GB(Vehicle to Grid Britain)라는 컨소시엄은 V2G 기술의 잠재력에 대한 연구 보고서를 발표했습니다.[58][59]

폴란드

Solaris는 2022년 9월 29일 폴란드 Bollechowo에 전자 자동차의 충전 및 방전 테스트에 사용될 충전 공원을 열었습니다.[60]

호주.

2020년부터 호주 국립 대학교의 REVS(Realizing Electric Vehicle-to-grid Services) 팀은 배터리 저장 및 그리드 통합 프로젝트[62] 이니셔티브를 분사하면서 [61]대규모 차량 대 그리드의 신뢰성과 실행 가능성을 연구해 왔습니다.

2022년 호주에서 최초의 V2G 충전기를 구입할 수 있게 되었고, 규제 프로세스로 인해 출시 지연이 발생했습니다(각 주 전력청은 (호주 승인 후) 규정 준수를 인증해야 합니다). 또한 높은 가격과 매우 적은 수의 전기 자동차(EV)만이 V2G를 사용할 수 있도록 승인되어 있다는 점(현재 닛산 리프 EV와 일부 미쓰비시 하이브리드 EV만 해당)으로 인해 점유율에 한계가 있습니다. 이번 롤아웃은 호주 국립대학교 연구진이 국제 V2G 프로젝트를 종합적으로 검토한 'A to Z of V2G'를 제작한 데 따른 것입니다.[63][page needed]

독일.

모빌리티 하우스(The Mobility House)가 닛산(Nissan) 및 테네(TenneT)와 손잡고 독일에서 진행한 프로젝트에서 닛산 리프(Nissan Leaf)를 사용하여 에너지를 저장했습니다.[64] 주요 아이디어는 독일 에너지 시장을 위한 필수 솔루션을 개발하는 것입니다. 독일 북부의 풍력 에너지는 EV를 충전하는 데 사용됨과 동시에 EV는 수요가 최고조에 달했을 때 그리드를 공급하여 화석 연료 사용을 방지합니다. 이 프로젝트는 10개의 차량 충전소를 사용했습니다. 스마트 에너지 재분배 조치는 소프트웨어로 제어되었기 때문에, 기후에 따라 달라지는 재생 가능한 발전원을 유연하게 제어하기 위해 전기 이동성을 사용할 수 있다는 결과를 보여주었습니다.

조사.

에디슨

덴마크의 에디슨 프로젝트는 '지속 가능한 에너지와 개방된 네트워크를 이용한 분산 및 통합 시장에서의 전기 자동차'의 줄임말로, 덴마크 동부의 본홀름 섬에서 부분적으로 국비가 지원된 연구 프로젝트였습니다. 이 컨소시엄에는 IBM, 지멘스의 하드웨어 및 소프트웨어 개발업체인 EURISCO, 덴마크 최대 에너지 회사인 외르스테드(옛 DONG Energy), 지역 에너지 회사인 외스트크라프트, 덴마크 기술 대학교 및 덴마크 에너지 협회가 포함되었습니다. 덴마크의 풍력 발전소에서 발생하는 예측할 수 없는 전기 부하와 PEV 및 그 축열기를 사용하여 덴마크 전력의 약 20%를 생산하는 균형을 맞추는 방법을 탐구했습니다. 프로젝트의 목적은 필요한 인프라를 개발하는 것입니다.[65] 이 프로젝트에는 V2G 지원 도요타 사이온이 적어도 하나 사용될 예정입니다.[66] 이 프로젝트는 2020년까지 풍력 발전을 50%로 확대하려는 덴마크의 노력에 중요한 역할을 했습니다.[67] 이전에 영국 신문 가디언의 한 소식통에 따르면 '이런 규모로 시도된 적이 없다'고 합니다.[68] 이 프로젝트는 2013년에 마무리되었습니다.[69]

E.ON 및 gridX

2020년, 유틸리티 회사 E.ON은 gridX와 함께 V2H 솔루션을 개발했습니다.[70] 두 회사는 PV 시스템, 배터리 저장 및 양방향 충전의 상호 작용을 테스트하기 위해 개인 가정에서 솔루션을 구현했습니다. 이 집에는 27kWh의 복합 용량의 배터리 3개, DC 충전기 및 5.6kWp의 PV 시스템이 장착되어 있습니다. 40kWh 닛산 리프가 사용되었습니다.

서남연구소

SwRI(Southwest Research Institute)는 2014년 텍사스 전기 신뢰성 위원회(ERCOT)의 인증을 받은 최초의 V2G 집계 시스템을 개발했습니다. 이 시스템을 통해 전기 배달 트럭 차량 소유자가 참여할 수 있습니다. 계통 주파수가 60헤르츠 이하로 떨어지면 시스템이 차량 충전을 중단하고 계통의 부하를 제거하여 주파수가 정상 방향으로 상승할 수 있습니다. 시스템은 자율적으로 작동합니다.[71]

이 시스템은 원래 Burns and McDonnell Engineering Company, Inc.가 주도하는 에너지 신뢰성 및 보안을 위한 스마트 전력 인프라 시연(SPIDER) Phase II 프로그램의 일부로 개발되었습니다.[72] 2012년 11월, SwRI는 미국 육군 공병대로부터 V2G 시연을 위한 700만 달러의 계약을 받았습니다.[73] 2013년, SWRI 연구원들은 5개의 DC 급속 충전소를 테스트했습니다. 이 시스템은 2013년 8월 통합 및 승인 테스트를 통과했습니다.[74]

델프트 공과대학

델프트 공과대학의 연구원인 Ad van Wijk, Vincent Oldenbroek 및 Carla Robledo 교수는 2016년 수소 FCEV로 V2G 기술에 대한 연구를 수행했습니다. 수소와 전기를 에너지 운반체로 사용하여 V2G FCEV를 사용한 실험 작업과 100% 재생 가능한 통합 에너지 및 운송 시스템에 대한 기술 경제 시나리오 연구가 모두 수행되었습니다.[75] 그들은 현대 ix35 FCEV를 개조하여 도로 준비 상태를 유지하면서 최대 10kW DC 전력을 공급했습니다. 어센다와 함께 그들은 차량의 직류 전원을 3상 교류 전원으로 변환하여 그리드에 주입하는 V2G 장치를 개발했습니다.[3] Future Energy Systems Group은 FCEV가 주파수 예비를 제공할 수 있는지 여부를 테스트했습니다.[76]

델라웨어 대학교

Kempton, Advani, Prasad는 V2G 연구를 수행했습니다. 켐튼은 기술과 개념에 대한 기사를 출판했습니다.[19][77]

유럽에서의 운영 구현은 Opel을 차량 파트너로 하고 전력망 전문 지식을 제공하는 유틸리티 EnBW와 함께 독일 정부가 자금을 지원하는 MeRegioMobil 프로젝트를 통해 수행되었습니다.[78] 다른 조사자들은 태평양 가스 및 전기 회사, Xcel Energy, 국립 재생 에너지 연구소, 그리고 영국의 Warwick 대학입니다.[79]

2010년 켐프톤과 포일라스네는 V2G 솔루션 회사인 Nuvve를 공동 설립했습니다. 이 회사는 업계 파트너십을 맺고 5개 대륙에서 V2G 시범 프로젝트를 구현했습니다.[49][80]

로렌스 버클리 국립 연구소

Lawrence Berkeley National Laboratory는 그리드에서 개별 PEV의 공간적, 시간적 주행 및 충전 동작을 모델링하는 데 사용되는 시뮬레이션 플랫폼인 V2G-Sim을 개발했습니다. 자사 모델은 최대 수요 대응 및 유틸리티 주파수 조절을 위한 충전 시간 및 충전 속도 변조와 같은 V2G 서비스의 과제와 기회를 조사합니다. 초기 연구 결과에 따르면 제어된 V2G 서비스는 일일 전기 부하의 균형을 유지하고 오리 곡선을 완화하기 위해 피크 쉐이빙 및 밸리 필링 서비스를 제공할 수 있습니다. 통제되지 않은 차량 충전은 오리 곡선을 악화시키는 것으로 나타났습니다.[81]

V2G-Sim은 V2G가 사이클링 손실 및 캘린더 노화에 비해 PEV에 약간의 배터리 저하 영향을 미칠 것이라고 보고했습니다.[82] 1.440kW의 충전 속도로 오후 7시부터 9시까지 일일 V2G 서비스를 가정했을 때, 10년 동안의 증분 용량 손실은 2.68%, 2.66%, 2.62%였습니다.

닛산 앤 에넬

2016년 5월, 닛산과 에넬 전력 회사는 영국에서 협력적인 V2G 시험을 발표했습니다.[83] 시험은 닛산 리프와 e-NV200 전기밴 등 100대의 V2G 충전기를 사용했습니다.

워릭 대학교

WMG와 Jaguar Land Rover는 University의 Energy and Electrical Systems 그룹과 협력했습니다. Uddin은 2년 동안 상업적으로 이용 가능한 PEV를 분석했습니다. 그는 배터리 성능 저하 모델을 개발하고, 일반적인 주행 패턴을 고려할 때, 일부 차량 대 그리드 스토리지 패턴이 기존 충전 전략에 비해 배터리 수명을 크게 늘릴 수 있다는 사실을 발견했습니다.[84]

단점

배터리를 더 많이 사용할수록 더 빨리 교체해야 합니다. 2016년 기준 교체 비용은 자동차 비용의 약 1/3이었습니다.[85] 배터리는 사용하면 성능이 저하됩니다.[86] 당시 Tesla Inc의 CTO였던 JB Straubel은 배터리 마모가 경제적 이익보다 크다고 주장하며 V2G를 할인했습니다.[87] 2017년 연구에서는 용량 감소를 발견했고,[88][89] 2012년 하이브리드 EV 연구에서는 약간의 이점을 발견했습니다.[90]

2015년의 한 연구에[91] 따르면 V2G에 유리한 경제적 분석에는 V2G 구현과 관련된 비용이 적게 드는 부분이 많이 포함되지 않은 것으로 나타났습니다. 이러한 덜 명확한 비용을 포함하면, 이 연구는 V2G가 경제적으로 비효율적인 솔루션이라고 보고했습니다.

효율성과 관련된 또 다른 일반적인 비판은 배터리에 전원을 넣고 빼는 사이클링을 하면 DC 전원을 AC로 "반전"하는 것을 포함하여 필연적으로 손실이 발생한다는 것입니다. 이러한 에너지 효율의 주기는 대규모 양수 저장 수력 발전의 70-80% 효율과 비교될 수 있습니다.[92]

전력 회사는 차량이 전력망에 전력을 공급할 수 있도록 하기 위해 이 기술을 채택할 의향이 있어야 합니다.[13] 차량이 그리드에 전력을 공급하려면 회계를 지원하기 위해 "스마트 미터"가 설치되어야 합니다.[14]

참고 항목

참고문헌

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외부 링크