메트로폴리탄 본선

메트로폴리탄 본선
1895년 메트로폴리탄 메인 4곡
개요
로캘	미국 일리노이 주 시카고
터미	웰스 스트리트 터미널 및 루프 마시필드
스테이션	8
서비스
유형	급행열차
시스템	시카고 "L"
연산자	시카고 교통국 (1947–1958) 시카고 도시철도회사 (1924–1947) 메트로폴리탄 서부 고가 철도(1895–1924)
역사
열린	1895년 5월 6일
닫힌	1958년 6월 22일
기술
캐릭터	상승됨
트랙 게이지	4ft 8+1⁄2 인치(1,435 mm)
전기화	3차 레일, 600V DC
노선도 레전설 퀸시 웰스 스트리트 터미널 1 2 1: 프랭클린 터미널 2: 프랭클린/반 뷰렌 시카고 강 운하 유니언 역 할스테드 1 2 1 1: 레이신 2: 조절 숍 라플린 마시필드 1 2 1: 로건 스퀘어 분기 2: 더글러스 파크 지점 가필드 파크 지점 이전직접연결 유급 지역 외의 다음 다이어그램: 관람하다 이야기를 나누다

메트로폴리탄 본선은 1895년부터 1958년까지 시카고 "L" 시스템의 고속 철도 노선이었다.그것은 시내에서 마쉬필드 역의 분기점까지 서쪽으로 달렸다.이때 가필드 파크 지점은 서쪽으로 계속되었고, 더글라스 파크 지점은 남쪽으로 방향을 틀었고, 로건 스퀘어 지점은 험볼트 파크 지점이 그 지점에서 분기되면서 북쪽으로 방향을 틀었다.시카고 "L"을 섬기는 것 외에도, 그것의 트랙과 가필드 공원 지점의 그것들 또한 1905년에서 1953년 사이에 시카고의 서부 교외를 섬기는 중간 도시인 시카고 오로라와 엘긴 철도를 운반했다.

본선과 관련 지점은 원래 시카고 'L'이 될 4개 회사 중 하나인 메트로폴리탄 웨스트사이드 고가철도가 운영하던 곳으로, 이들 4개 회사가 시카고 고속철도회사(CRT)에 합병되면서 메트로폴리탄의 옛 지분은 t의 '메트로폴리탄 사단'으로 알려지게 되었다.HE CRT. 이러한 협정은 1947년 시카고 교통국(CTA)과 함께 시카고 "L"이 시의 통제 하에 놓일 때까지 계속되었다.

본선에는 1904년부터 1951년 사이에 메트로폴리탄 열차가 운행하는 루프 역 외에 웰스 스트리트 터미널, 프랭클린/반 뷰렌, 운하, 할스테드, 라신, 라플린, 마시필드 등 총 7개 역이 있었다.1951년 새로 건설된 디어본 스트리트 지하철로 로건스퀘어 지점이 재선전된 후, 본선은 가필드 파크 지선과 통합되어 두 노선 모두 가필드 파크 선 또는 가필드 선으로 통칭되었다.

디어본 지하철은 1930년대 후반부터 1951년까지 본선을 통해 로건스퀘어 지점이 시내로 진입하는 것을 대체하기 위해 건설되었으며, 1958년 아이젠하워 고속도로의 중앙부에 의회 지점이 완공되어 가필드 선을 대체하게 되는데, 이 지점은 이들에 길을 내주기 위해 철거되었다.의회 분원에는 가필드 선의 역들을 대체하기 위해 설계된 역들이 있었다.디어본 스트리트 지하철과 의회 지점은 모두 현대판 블루 라인의 일부분이다.

역사

메트로폴리탄 웨스트사이드 고가 철도는 시카고의 북서부와 남서부의 많은 부분을 운행하기 위해 1892년에 통합되었다.^[1]1895년에 개통된 이 노선은 1892년 사우스사이드 고가철도와 1893년 레이크 스트리트 고가철도에 이어 시카고의 세 번째 고속 철도 노선이다.^[2]개통과 동시에 시카고 최대의 L 라인이 되었다.^[3]

원래 사우스사이드나 레이크 스트리트 고가 같은 증기 기관차를 이용하도록 설계되었으며, 메트로폴리탄에서는 대신 1893년 세계 박람회의 교내 철도에 성공적으로 사용되었던 전기 추진력을 사용하는 것이 공사가 끝나기 전에 결정되었다.이로 인해 이 철도는 미국에서 전기 모터를 수익 서비스에 사용한 최초의 급행열차가 되었다.^[4]라인에 전력을 공급하기 위해 메트로폴리탄의 본선 중간에 루미스 거리의 상점이 세워졌는데, 이 상점은 1914년까지 영업을 계속하였다.1914년 이후 메트로폴리탄은 영연방 에디슨으로부터 전기를 구입했지만, 루미스 상점은 의회 거리 고속도로가 건설될 때까지 계속 서 있을 것이다.^[4]

본선은 1895년 5월 6일에 개통되었다; 열차는 처음에는 운하에서 마시필드까지 운행되었다.^[5]프랭클린 스트리트 터미널은 5월 13일에 개통되어 시카고 강을 가로질러 동쪽으로 노선을 연장했다.^[6]강을 건널 때 가로교를 이용하는 다른 'L'과는 달리, 메트로폴리탄은 자체적인 드로브릿지를 소유하고 운영하는 유일한 'L'이 되었다.^[7]이 터미널은 1897년에 폐쇄되었는데, 그 노선이 밴 뷰렌 가를 경유하여 루프에 연결되었다.Loop은 빈번히 용량을 초과한다는 것을 증명할 수 있었고 메트로폴리탄은 1900년부터 운하로 향하는 일부 시내 열차를 되돌릴 수 밖에 없었고, 그 목적을 위해 특별한 플랫폼 증설과 선로 스텁을 건설했다.시카고 시의회는 1902년 메트로폴리탄에 5번가에 터미널을 건설할 수 있는 허가를 내렸고, 그 터미널은 1904년에 완공되어 루프로부터 오버필을 운반하게 된다.^[8]

메트로폴리탄의 가맹점은 1905년 2월 23일에 노면 철도를 선로에 실을 수 있도록 개정되었다.오로라 엘긴 & 시카고 철도(AE&C)는 3월 11일부터 가필드 파크 지점과 본선을 이용해 5번가 터미널에 접근하기 시작했다.AE&C는 1902년 두 철도 모두 가필드 공원 지점의 라라미 역을 이용했을 때부터 메트로폴리탄과 연관되어 있었다.1912년에 5번가는 원래의 웰스 가로 다시 이름이 바뀌었고 터미널도 마찬가지였다.1923년 AE&C는 시카고 오로라 & 엘긴 철도(CA&E)로 개편되었다.^[8]

20세기 초 메트로폴리탄은 오크 리지와 카르멜 산 묘지까지 이러한 열차를 운반하기 위해 CA&E와 협약을 체결하면서 그 노선에 장례 열차를 제공하기로 결정했다.시카고 서부 교외 지역의 열악한 도로 환경으로 인해 발생한 이 서비스는 1907년 10월까지 일주일에 평균 22대의 열차를 운행했다.라플린은 장례용 열차에 싣기 위해 특별 전용 엘리베이터를 갖도록 재건되었다.이 서비스는 감소하여 1930년대에 중단되었지만 시카고 교통청의 헌장은 장례 열차 운행이 계속 허용되고 있다.^[9]

본선의 역들은 원래 외곽 선로와 내부 선로 사이에 각각 두 개의 섬 플랫폼으로 구성되어 있었다.그러나 승강장을 수용하기 위해 바깥쪽 선로가 굽어 나오는 곡선의 날카로움은 위험하다고 여겨졌고, 1898년과 1914년 사이에 일부 역이 재구성되었다.이러한 수정의 결과들은 폭넓게 역에 의해;라신에서 궤도의 북부와 남부 쌍, 할스테드에 섬 플랫폼이 두가지 내면의 트랙 사이의 외부 선로에 2개의 횡방향 플랫폼 각각과에 놓였다 하나 다른 관점 Throop 스트리트 Shop,[10]으로 분리된 함께 플랫폼의 두 쌍에 다양하다.[11]마시필드에서는 북쪽 승강장과 선로가 로건 스퀘어 지점으로 오가는 열차에 이용되었고, 남쪽 승강장과 선로는 가필드 파크와 더글러스 파크 지점으로 오가는 열차에 이용되었다.^[12]

메트로폴리탄은 19세기 말과 20세기 초에 사우스사이드 고가, 레이크 스트리트 고가, 노스웨스턴 고가철도와 나란히 현대식 시카고 'L'을 운영한 네 회사 중 하나였다.이 4개 노선은 1913년 공동 관리하에 도입되었고, 1924년 시카고 고속철도회사(Chicago Rapid Transit Company)에 의해 정식으로 합병되었다.그 때 구 메트로폴리탄의 운영은 CRT의 메트로폴리탄 부서의 일부가 되었다.^[13]

공공 소유의 CTA는 1947년 만성적으로 수익성이 없는 것으로 증명된 CRT를 대체했고, 1945년 일리노이 총회에 의해 목적을 위해 임대되었다.^[14]이때쯤에는 본선과 가필드 파크 지사를 대체하기 위해 국회의사당 가로수 중앙고속도로의 중앙분리대에 고속교통을 포함하는 사업인 '의사당 스트리트 지부'가 진행 중이었고, CTA는 건설과 관련한 협상에 들어갔다.^[15]

작전

롤링 스톡

569대의 목차는 1894년에서 1907년 사이에 건설업자 풀먼, 할란 & 홀링스워스, 아메리칸 카 & 파운드리, 바니 & 스미스, 그리고 쥬아셋에 의해 메트로폴리탄의 운영을 위해 건설되었다.한 대의 장례용 자동차는 특별히 목적을 위해 만들어졌고, 또 다른 차는 컨셉트 이후 개조된 것이 성공적이었다.장의차 사업이 쇠퇴하자 개축된 부대는 다시 한 번 의료 검진소로 전환되었다.^[9]

1950년에는 로건 스퀘어 지사에 6000계 전동차가 배정되었는데, 1951년 이후 디어본 스트리트 지하철을 통해 다시 노선화되었다.더글러스 지점은 1952년에 6000계 전동차를 받았고, 더글러스 지사와 가필드 라인 모두 1955년에 4000계 전동차를 받았는데, 이때 목재 자동차는 가필드 라인에서 퇴역했지만 1957년에는 더글러스 지사에 그대로 남아 있었다.^[9][16]

스테이션 및 스킵스톱

메트로폴리탄 본선 역

역	위치	메모들	열린	닫힌	스킵스톱 지정[17]
웰스 스트리트 터미널	웰스 가 314번지	또한 CA&E에서 서비스한다.	1904년 10월 3일	1951년 2월 25일	올스톱
프랭클린 터미널	잭슨 대로와 밴 뷰런 가 사이의 프랭클린 거리		1895년 5월 13일	1897	–
프랭클린/반 뷰렌	프랭클린 가와 밴 뷰런 가		1897년 10월 11일	1955년 10월 11일	올스톱
운하	잭슨과 밴 뷰런 거리 사이의 운하 거리	또한 CA&E에서 서비스한다.	1895년 5월 6일	1958년 6월 22일	올스톱
할스테드	할스테드 가와 밴 뷰런 가	UIC-Halsted로 대체됨	1895년 5월 6일	1958	A
레이신	S. 레이신 가 416-18번지	의회 회선의 라신에서 교체	1895년 5월 6일	1954년 4월 5일	B
라플린	라플린로418번길		1895년 5월 6일	1951년 12월 9일	–
마시필드	마슈필드 가 418번지	또한 CA&E에서 서비스한다.	1895년 5월 6일	1954	올스톱

의회 지부별 교체

의회를 시카고의 "대축"과 그랜트 공원에서 할스테드 거리까지의 대로로 구상한 1909년 시카고 중심가에서 의회 거리를 거쳐 서쪽으로 뻗어 있는 고속도로가 제안되었다.대로변에 빠른 교통을 접목하지 않은 이 계획은 궁극적으로 실현되지 않고, 이후 수십 년 동안 계획자들에게 영감을 주었다.^[19]1920년대와 1930년대까지 시카고와 같은 도시들, 특히 서부 지역의 교통 체증은 심각했고, 이를 완화하기 위해 고속도로가 설계되었다.이러한 고속도로는 또한 빈민가로 여겨졌던 이웃들을 깨끗하게 하기 위해 설계되었다.^[20]Old Chicago Main Post Office는 1932년에 크게 확장되었다. 제안된 초고속 도로의 방식으로 지어졌고, 그것은 고속도로가 완공되었을 때 사용될 교통이 통과할 수 있도록 하기 위해 바닥에 구멍을 뚫은 채로 건설되었다.^[21]

의회 고속도로와 'L'을 연결하자는 첫 번째 제안은 1939년 스테이트 스트리트 및 디어본 스트리트 지하철에 대한 자금 확보에 관한 연방정부와의 보조금 협정의 일환으로 이루어졌으며, 시카고 시의회는 1940년 10월 31일 이 노선을 정식으로 채택했다.^[22]1939년 10월, 디어본 스트리트 지하철의 의회 거리 연장이 할스테드의 고가 구조물과 연결되도록 여전히 계획되어 있었지만,^[23] 결국 초고속 도로 계획으로 본선과 가필드 파크 지점이 철거될 수밖에 없게 되었다.^[24]

제2차 세계 대전은 디어본 스트리트 지하철의 건설 계획을 중단시켰다. 비록 연방 정부가 주 스트리트 지하철의 지속적인 건설을 허용했지만 디어본 스트리트 지하철은 그렇게 하지 않았다.^[25]1945년 6월 13일 시의회가 의회의 거리 전철을 시의 공식 사업으로 지정한 후, 1946년 12월 30일 정식으로 공사를 승인하였다.^[15]1951년부터 1954년 사이에 프로젝트의 선로설비에 관한 시, CTA, 쿡 카운티, 일리노이 주 사이의 다양한 협상이 진행되었다.이 협상의 최종 타결에서, 시는 시카고 강과 라라미 애비뉴 사이의 고속도로와 고속 교통 시설을 책임지고, 그 대신, CTA는 시와 쿡 카운티에게 메트로폴리탄 본선의 우회도로와 데스플레인스 스트렐리스 사이의 가필드 파크 분점을 영구적으로 허용했다.et와 새크라멘토 대로를 건설하고, 고가 건축물을 자비로 철거하기로 합의했다.^[15]

디어본 스트리트 지하철은 1951년 2월 25일에 개통되었고, 로건 스퀘어 지점은 이를 통해 대패하였다.라살레 터미널과 국회의사당 스트리트 고속도로 사이의 연결이 아직 건설되지 않았기 때문에, 라살레에서 열차를 돌릴 수밖에 없었다.^[26]더글러스 파크와 가필드 파크 지점은 본선을 통해 시내로 계속 나갔다.이 시점 이후 본선과 가필드 파크 지점은 공식적으로 '가필드 파크 라인' 또는 '가필드 라인'으로 알려진 단일 노선으로 통합되었다.스킵스톱 서비스는 1951년 12월 9일부터 출퇴근 시간대에 가필드 선에서 시행되었다.라플린은 그 날 휴업했지만, 스킵스톱 도입이 경미한 이용역들의 대량 폐업과 맞물린 레이크 스트리트 고가, 남북노선 등 다른 노선과 대조적으로 다른 역들은 철거를 기대하며 개방된 상태를 유지했다.^[8][17]

1953년 9월 20일부터, 가필드 선은 새크라멘토와 애버딘 애비뉴 사이의 임시 거리 수준의 선로로 다시 연결되었다.이러한 건설 활동으로 인한 어려움으로 CA&E는 데스플레인 동쪽의 운항을 중단하게 되었고, 승객들은 데스플레인에서 CTA 열차로 갈아타야 했다.CA&E는 1957년 7월 3일에 전면 폐쇄될 것이다.^[8]이 때문에 라신·마쉬필드는 더글라스파크 열차 운행이 제한되고, 케지와 할스테드 간 무정차 운행도 제한됐다.또한 모든 열차가 모든 역에서 정차하는 등 노선의 스킵스톱 서비스가 중단되는 결과를 초래했다.원래 서행 열차에만 적용되던 이러한 변화는 일주일 후부터 동부행 열차에 적용되었다.^[27]

레이신과 마쉬필드는 둘 다 1954년에 더글러스 파크 열차를 폐쇄했다.프랭클린/반 뷰렌 역과 웰스 스트리트 터미널은 1955년에 폐쇄되었다; 이 지점 이후 이 노선의 열차는 퀸시 역 바로 남쪽의 특별하게 건설된 선로에서 루프에 진입했다.가필드 선은 1958년 6월 22일, 의회 분원 개업과 동시에 폐선되었다.^[8]미 의회 지부는 로스앤젤레스 카후엥가 파크웨이와 분쟁을 벌인다는 주장으로, 고속도로 중앙분리대에서 세계 최초의 급행열차로 주목받았다.포레스트 파크와 시내 사이의 의회 지부의 시간은 구 가필드 선의 등가 거리보다 17분 빨랐다.^[24]

의회 분원에서는 할스테드(현 UIC-Halsted)^[18]와 라신이 가필드 선의 각각의 역을 대체하도록 명시적으로 설계되었다.^[28]또 일리노이 의료지구는 마시필드 등 가필드 선의 3개 역을 교체했으며 ^[29]라핀은 라플린 동쪽 1블록 루미스 가에 입구가 있다.^[30]

참조

인용된 작품

• Borzo, Greg (2007). The Chicago "L". Arcadia. ISBN 9780738551005 – via Google Books.
• Elevated Railway Employees, Division 308 (1940). The Story of the Chicago Rapid Transit Lines. Chicago: Chicago Rapid Transit Company – via Archive.org.
• Public Information Department (1967). Congress Rapid Transit. Chicago: Chicago Transit Authority – via Archive.org.