로카 일반 철도

로카 철도
CNR CKD8G는 2015년 3월 마르 델 플라타로 이동한다.
개요
네이티브 이름	페로카릴로카
상태	활동적인
주인님.	아르헨티나의 정부
로캘	부에노스 아이레스 라팜파 뉴켄 리오네그로
터미	콘티누시온 사팔라 바릴로체
서비스
유형	도시간
연산자	트렌스 아르젠티노스 (승객) 페로바이어스 (승객) 페로수르 로카 (iii) 페록스프레소 팜페아노 (iii) 누에보 중앙 아르젠티노 (iii)
역사
열린	1948년; 74년 전 (1998년)
기술
트랙 게이지	1,676mm(5ft 6인치)
노선도

일반 로카 철도(FCGR) (원명: 페로카릴 제너럴 로카)는 아르헨티나의 5피트 6인치(1,676mm) 폭의 궤간철도로 부에노스아이레스 주, 라 팜파, 뉴켄 주, 리오 네그로 주를 거쳐 남부까지 운행한다. 또한 1948년 후안 페론 대통령의 철도망 국유화 이후 결성된 아르헨티나 국유철도 6개 사단 중 하나로 훌리오 아르헨티나노 로카 전 대통령의 이름을 따서 지었었다. 이들 6개 회사는 카를로스 메넴 대통령 재임 기간인 1991년부터 철도 민영화를 진행하던 중 해체된 아르젠티노스에 의해 운영되었다.

로카 철도는 현재 국가 소유 회사인 트렌스 아르젠티노스(부에노스아이레스에서 통근 철도 서비스를 운영하는 회사)와 페로바이어스(장거리 서비스를 위한 회사)가 운영하고 있으며, 화물 운송은 민간 회사인 페로수르 로카와 페록스프레소 팜페아노가 운영하고 있다.

역사

배경

부에노스아이레스 남부에 최초로 철도를 건설한 회사는 영국 소유의 부에노스아이레스 그레이트 남방철도로 1865년 제페너까지 제 1구간 Constitucion 철도역을 개통하여 리오 네그로 주 사팔라 시와 부에노스아이레스의 카르멘 드 파타고네스 시까지 철로를 확장했다.

BAGSR은 1948년 국유화 당시 8,149km의 트랙을 가진 가장 큰 회사 중 하나이다. 부에노스아이레스와 엔세나다 항만 철도(1898년 BAGSR에 인수)는 부에노스아이레스 지방에 노선을 건설한 또 다른 회사로서, 1872년에 출범하였다.

20세기 초에 아르헨티나 정부는 아르헨티나의 여러 지역에 철도를 건설하는 데 초점을 맞춘 아르헨티나 국영 철도를 설립했다. ASR은 파타고니아를 충원하고 아르헨티나 남부 지방의 상업적 발전에 이바지할 목적으로 자회사인 페로카라리스 파타고니코스를 통해 그곳에 노선을 건설했다. 최초의 철도는 푸에르토리코 데스테도 철도였으며, 1911년 이 지역의 양모 상품화에 기여하기 위해 개통되었다.

아르헨티나 주는 파타고니아 전역에 다른 노선을 개설했는데, 특히 파타고니아 익스프레스(Patagonian Express)는 1935년에 첫 선을 보인 라 트로치타(La Trochita)로 잘 알려져 있다.

BAGSR은 또한 라 팜파주의 다라게이라와 토이까지 연장된 바야 블랑카와 노스웨스턴 철도가 건설하고 운영하는 구간을 인수했다.

국유화

로카 일반철도(General Roca)는 훌리오 아르젠티노 로카 전 아르헨티나 대통령의 이름을 딴 것으로, 1948년 후안 페론 대통령의 철도망 국유화 이후 형성된 국유 5피트 6인치(1676mm)의 철도 6개 구간 중 하나였다. 이들 6개 회사는 카를로스 메넴 대통령 재임 기간인 1991년부터 철도 민영화를 진행하던 중 해체된 아르젠티노스에 의해 운영되었다.

FCGR은 영국 소유의 부에노스아이레스 그레이트 남방 철도, 프랑스 소유의 로사리오와 푸에르토 벨그라노 철도의 남부 구간, 중앙 추부트 철도(1920년 국유화)와 아르헨티나 국영 철도 출신의 페로카리스 파타고니코스를 통합하였다.

1948년 국유화 이후 페로카릴 로카 네트워크에 다음과 같은 광궤 철도 회사가 추가되었다.

로카 장군
전회사	기원	열린	지방
BA 그레이트 서던 (1)	영국의	1862	부에노스아이레스, 라 팜파, 리오 네그로, 뉴켄
파타고니아어	아르헨티나인	1911	리오 네그로, 뉴켄, 추부트, 산타 크루즈
로사리오 & 프토. 벨그라노 (2)	프랑스어	1912	부에노스아이레스 산타페

주의:

• ⁽¹⁾ BAGSR은 이전에 아르헨티나에 의해 건설되기 전에 바하 블랑카 & 노스 웨스턴과 부에노스 아이레스 & 엔세나다 철도를 인수했었다.
• ⁽²⁾ R&PBR의 남쪽 부분(인제니에로 보우지에서 Pto까지). 벨그라노)만.

대서양 연안에 대한 서비스

마다리아가 파르티도 장군(그 지점까지 빌라 게셀과 피나마의 도시까지 포함)에서 로카 철도는 피나마 입구 사구 지대로 땔감을 운반하는 화물선 분점을 소유하고 있었다. 1943년 피나마 시는 관광 중심지로 개방되었다.

국유화 후, 로카 철도는 그 지점을 470미터 더 연장하기로 결정하여 사구를 건너 피나마 시에 도달했다. 그 회사는 1949년 8월에 문을 연 그 곳에 작은 역을 건설했고, 그 역은 마다리아가 장군으로부터 출발한 전차로 운행되었다.

1949년 5월 3일, 마르 델 플라타 남부 역은 완전히 폐쇄되었다. 정부는 이 역이 도로 교통량이 많은 지역에 위치해 있고, 너무 많은 층간 교차로가 있어, 도시를 건널 때 열차가 매우 낮은 속도로 운행해야 했기 때문에 지연을 초래했다고 주장했다. 그 건물은 나중에 버스 종착역으로 다시 개장될 것이다. 일단 남쪽 역이 폐쇄되자, 열차는 북쪽 역으로 이동했다.

1950년대에 정부는 미국 버디 회사로부터 12명의 코치를 취득했다. 당시까지 사용되던 낡은 나무 마차와는 달리 미국식 마차는 강철로 만들어져 소음, 팔걸이, 바, 식당 마차로부터 승객들을 격리시키기 위해 에어컨과 이중 유리 등 편안함을 가지고 왔다. 그 기차들은 체서피크와 오하이오 철도를 위해 특별히 설계되었다. 원래 프로젝트는 워싱턴과 신시내티 간 고속 운행이었기 때문에 고속 6000 HP 볼드윈 기관차도 이 열차를 견인하도록 설계되었다. 그럼에도 불구하고, C&OR는 항공 여행과의 경쟁이 치열해지면서 구매를 철회했고, 따라서 Budds Co.는 열차를 판매했다.

1951년, 아르헨티나인들은 Budd Co로부터 총 46명의 코치를 취득했다. 원래 표준궤도 철도를 위해 건설된 이 압연재는 로카 철도에 사용되는 인도궤에 맞게 개조되어야 했다. 수습 기간이 끝난 후, 기차는 약 5시간의 여정 시간으로 마르 델 플라타까지 특급 서비스를 운행하기 시작했다.

버드 코치의 안락한 기능: 좌석의 스피커, 개별 조명 및 테이블, 카펫이 깔린 바닥, 베니션 블라인드, 살롱 코치의 암 의자, 공압 도어, 눕는 의자 등. 코치는 카프로티 증기 기관차에 의해 견인되었고, 결국 디젤 기계를 사용했다. 1952년 저스티티컬리스타라는 이름의 현지 회사인 파브리카 아르헨티나 드 로코토라스(FAADE)의 디젤 기관차가 이 라인에 데뷔했다. 그 기계들은 리니어스 작업장에서 제작되었다. 1952년, 기관차는 3시간 45분의 여행 시간으로 마르플라텐스 급행열차를 견인하기 위해 Constituicion-Mar del Plata 구간에서 운행하기 시작했다.

저스티티컬리스타도 평균 시속 145km로 바릴로체(22시간 10분)와 멘도사(11시간 40분)까지 달려 1960년대 중반까지 활동했다. 로카 철도는 마르 델 플라타 외에도 차스나 탄딜을 경유해 네코체아(여름철 하루 10회 운행) 등 대서양 연안의 다른 관광센터로 열차를 운행했다.

로카가 서비스한 다른 도시들은 바하 블랑카였다(산안토니오에서 바릴로체 나후엘 화피 선까지 운행했던 간즈웍스 철도 이용). 첫 열차는 1949년 콘티누시온에서 출발, 시속 105km로 640km 떨어진 곳에 도착하는 데 6시간이 걸렸다. 1950년에 간즈 철도는 Constituicion-Necochea 노선에 추가되었다.

폐쇄

유지보수와 투자 부족, 도로와 항공 운송과의 상승과 경쟁은 제2차 세계대전 이후 로카 철도 서비스가 쇠퇴한 데 일부 원인이 되었다. 예산적자를 줄이기 위해 그 후 철도가 해체되기는 했지만 1959년까지 아르헨티나 철도망은 총 44,000km에 달했다.

Therefore, several lines were closed in Buenos Aires Province, including the Rosario and Puerto Belgrano Railway and other branches such as Nueva Roma–Villa Iris, Chas–Ayacucho, Azul–Empalme Cerro (Tandil), Arroyo de los Huesos–Chillar, Empalme La Barrancosa–San Enrique and Alfredo Fortabat–Deferrari–Dorrego branches. 그 나뭇가지들에서는 철로 선로 또한 제거되었다.

폐쇄되었지만 해체되지 않은 다른 지점은 엠팔메 피에드라 에차다-였다.토이, 칠러-인디오 리코, 바로우-주안 E. 바라, 루피노 드 엘리잘드-라스 피피나스, 엠팔메 피나마-비보라타, 토이-후칼 분점. 1962년 1월, 바하 블랑카 노로이에스테 역이 폐쇄되어 교통이 바하 블랑카 수드로 이동하였다.

1964년 FA는 네코세아 역이 폐쇄될 것이라고 발표했다. 이웃들이 그 결정을 되돌릴 것을 요청했지만, 네코체아로 가는 마지막 열차는 1968년 12월에 퀘켄 강에 다리를 건넜고, 정부는 그 다리가 안전하지 않다고 주장했다. 네코케아가 폐쇄된 후, 퀘켄은 종착역으로 설정되었다. 1973년 네코체아 시로 승객들을 더 가까이 실어 나르기 위해 위태로운 정류장이 건설되었다. 1977년 Pinamar에 대한 서비스는 낮은 수익성으로 인해 폐쇄되었고, Gral에서 확장된 철도 선로 또한 제거되었다. 마다리가.

아르헨티나의 여러 지역에서 산업 활동이 감소하면서 1978년 페레이라-펀타 라라-엔세나다(라플라타 항에 있음)와 같은 일부 화물 철도 노선도 폐쇄되었다. 1년 뒤 라플라타-마그달레나-아탈라야와 루피노 드 엘리잘데-레자마-라스 피피나스(지역 내 우유와 소의 상업화에 기여한 여객 및 화물열차 제공)도 폐쇄됐다.

1980년까지, 로카 철도는 6,827 km의 선로를 가지고 있었고, 정부는 다른 5,264 km의 선로를 폐쇄할 것을 제안했다. 같은 해 홍수로 퀘켄과 네코체아의 항구에 합류한 철교가 파괴되어 7년 전에 건설된 정류장은 확실히 가동되지 않게 되었다.

파타고니아 철도

철도가 국유화되었을 때 국영기업 페로카릴스 파타고니코스는 1949년에 시작하여 1956년에 완공된 과정에서 로카 철도의 일부가 되었다.

FA가 디젤 기관차를 인수해 푸에르토 매드린에서 시에라 그란데까지 5피트 6인치(1,676mm)의 노선을 건설해 샌안토니오 오에스테까지 철도를 연장할 것으로 예상됐다. 그럼에도 불구하고 1950년대 후반에 절정에 달했던 도로교통과의 경쟁으로 화물운송활동은 감소했다. 1961년 푸에르토 마드린 철도가 폐쇄되고 역은 버스 터미널이 되었다.

폐선된 후 푸에르토 마드린 철도 굴착주는 다른 노선으로 이전되었다. 1964년 다시 철도를 개통할 계획도 있었지만 15명의 코치가 화재로 소실된 뒤 재개통이 이뤄지지 못했다. 철도 선로는 1974년에 제거되었다. 마찬가지로 코모도로 리바다비아 철도는 1958년에 완전히 폐쇄되었고 철로는 제거되었다.

산 안토니오 오에스테에서 푸에르토 마드린, 코모도로 리바다비아, 푸에르토 데스테도를 건너 아르헨티나 남부를 따라 운행하는 트랜스파타고니아 철도를 건설하는 프로젝트가 있었다. 1957년에 발표된 이 프로젝트는 나중에 폐기되었다. 1979년 푸에르토 데스테도 철도와 코모도로 리바다비아 철도가 모두 폐쇄되었다. 철도 선로는 1990년대까지 손대지 않고 그대로 남아 있었다.

1970년대 이후 관광명소였기 때문에 폐선된 라 트로치타 노선만 유일하게 살아남았다. 그럼에도 불구하고 이 철도는 많은 사람들이 항의하고 다시 개통을 요구하자 나중에 다시 가동되었지만 카를로스 메넴의 대통령 재임 기간인 1992년에 폐쇄될 것이다.

민영화

1990년대 초까지, 아르헨티나의 대부분의 공기업들은 이윤이 없었다. 철도시스템은 연간 약 3억5500만 달러(약 1일 100만 달러)의 적자를 냈다. 카를로스 메넴 대통령이 철도 노조원들이 파업을 중단하지 않으면 노선을 폐쇄하겠다고 위협한 유명한 인용구는 아르헨티나 정부가 1990년 철도 마을들을 고립시키면서 현실화됐다.^[1]

보도에 따르면, 1960년에 5억 3천 9백만 명의 승객들이 기차로 수송된 반면, 1990년에는 그 수가 2억 6천 4백만 명으로 감소했다고 한다. 국정 운영 마지막 해 동안 23만9000여 건의 서비스가 지연되거나 취소됐다.

민영화 과정의 일환으로, 페로수르 로카와 페로엑스포 팜페아노에 양보로 화물 서비스가 허가되었고, 메트로폴리탄노에 통근 철도 노선이 주어졌다.

트렌스 아르젠티노스

2011년에는 마델플라타 철도와 버스정류장이 출범했다.^[2] 기념식 동안, 종착역은 하루에 11번의 열차 운행을 할 수 있었다고 발표되었다.^[3] 그 기차 구간은 1억 1천 7백 4십만 달러의 비용이 들었다.^[4]

마찬가지로 스페인 회사 탈고가 만든 기차 부대도 취임식에 등장했다. 총 6대의 열차(디젤 기관차 1대와 코치 9명)가 아르헨티나 정부에 인수되었다. 탈고 부대는 214명의 승객을 수용할 수 있었고, 그들 모두는 에어컨과 TV를 제공했다. 예상 여행 시간은 5시간 30분이었다.^[5]

그럼에도 불구하고, 2012년에 탈고 열차는 운행에서 은퇴되었다. 정부는 열차 정비와 서비스 비용이 너무 비싸다고 주장했다.^[6] 교통부는 탈고와의 계약이 취소되었다고 말했다. 이 중 2대만 운행하고 있었지만 모두 6대의 열차를 구입했다.^[7]

2014년 중국 CNR공사에서 제작한 열차는 마르 델 플라타까지 호화 서비스를 운영하기 위해 국가 정부에 인수되었다. 최초의 CNR CKD8 부대는 2014년 11월 마르 델 플라타 역에 도착했다.^[8] 그 열차는 565명의 승객을 수용할 수 있다. 각 부대에는 12명의 코치가 있다(이 중 1등석 여행 5명, 풀맨 4명, 식당 마차 1명).^[9][10]

연산자

1948년 설립된 이후 일반 로카 철도 선로에서 영업하고 있는 회사들은 다음과 같다.

회사	유형	마침표.
아르젠티노스 강	승객	1948–1993
페로바이어스 [주 1]	승객	1993–2018
트렌스 아르젠티노스 [주2]	승객	2014-현재
페록스프레소 팜페아노	운임	1991-현재
페로수르 로카	운임	1993-현재

메모들

교외지점

부에노스아이레스 시의 대도시 구역에서 로카 선은 남쪽의 에스타시온 콘티누시온의 도시 중심 종착역에서 알레한드로 코른, 카뉴엘라스, 라플라타까지, 서쪽으로 하이도까지 운행한다. 이 노선은 부에노스아이레스 통근 철도망에서 가장 높은 승객 수를 보유하고 있으며,^[11] 부에노스아이레스에서 라플라타까지 디젤 서비스를 여전히 운용하고 있는 노선의 나머지 부분을 전기화하는 전기화 이니셔티브가 진행 중이다.^[12] CSR코퍼레이션 리미티드사의 신규 롤링 스톡도 이들 서비스를 위해 인수됐으며, 2015년 6월부터 라인 통합에 들어갔다.^[13][14]

참조

위키미디어 커먼즈에는 페로카릴 장군 로카 관련 매체가 있다.