광역 증강 시스템

Wide Area Augmentation System
「WAAS」는 여기서 리다이렉트 됩니다.약어 "WAAS"의 다른 용도는 WAAS(동음이의)를 참조하십시오.
광역증강시스템(WAAS)
Waas-logo.svg

원산지/원산지미국
오퍼레이터FAA
상황동작중
범위미국, 캐나다, 멕시코
별자리 크기
첫 출시2003년; 19년 전(2003년)
측지
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기초
개념
테크놀로지
표준(이력)
NGVD 29해수면 데이텀 1929
OSGB361936년 영국 무기조사국
SK-42시스템아 쿠르디나트 1942 고다
ED50유럽 데이텀 1950
SAD69남미 데이텀 1969
GRS 801980년 측지 참조 시스템
ISO 6709지리적 점 좌표. 1983년
NAD 83북미 데이텀 1983
WGS 84세계 측지 시스템 1984
NAVD 88N. American Vertical Datum 1988
ETRS89유럽 지상파 참고 자료1989년 시스템
GCJ-02중국어 난독화 데이터 2002
지리 URI포인트 2010에 대한 인터넷 링크
WAAS 시스템의 개요

광역항법장치(WAAS)는 정확도, 무결성 및 가용성을 개선하기 위해 연방항공청이 개발한 항공항법장치이다.기본적으로 WAAS는 항공기가 커버리지 [1]영역 내의 공항에 대한 정밀 접근을 포함하여 비행의 모든 단계에서 GPS에 의존할 수 있도록 하기 위한 것이다.또한 중요한 지역에서 선호 ICAO 용어인 지상 기반 증강 시스템(GBAS)으로 알려진 국지적 영역 증강 시스템(LAAS)을 통해 더욱 강화될 수 있다.

WAAS는 북미와 하와이의 지상 기준국 네트워크를 사용하여 서반구에서 GPS 위성 신호의 작은 변화를 측정합니다.기준 스테이션으로부터의 측정은 마스터 스테이션으로 라우팅되며 마스터 스테이션은 수신된 편차 보정(DC)을 큐잉하고 보정 메시지를 적시에 정지 상태의 WAAS 위성으로 전송합니다(매 5초 이상).이 위성들은 보정 메시지를 지구로 다시 전송하는데, 이 경우 WAAS가 가능한 GPS 수신기는 위치를 계산하면서 보정 메시지를 사용하여 정확도를 향상시킵니다.

국제민간항공기구(ICAO)는 이러한 유형의 시스템을 위성 기반 증강 시스템(SBAS)이라고 부른다.유럽과 아시아는 자체 SBAS, 인도 GPS 지원 지오 증강 내비게이션(GAGAN), 유럽 정지 항법 오버레이 서비스(EGNOS), 일본 다기능 위성 증강 시스템(MSAS), 러시아 차등 감시 시스템(SD)을 개발하고 있다.상용 시스템에는 Star Fire, OmniSTAR 및 Atlas가 포함됩니다.

WAAS의 목적

일반적인 WAAS 서비스지역다크 레드는 WAAS 커버리지가 최적인 것을 나타냅니다.서비스 등고선은 위성 지오메트리 및 전리층 조건에 따라 시간이 지남에 따라 변화합니다.

정확성.

WAAS 시스템의 주요 목표는 항공기가 공항에 장비를 설치하지 않고도 범주 I 접근을 할 수 있도록 하는 것이었다.이를 통해 지상 장비가 없는 공항이라도 모든 공항을 위해 새로운 GPS 기반 계기 착륙 접근법이 개발될 수 있다.범주 I 접근 방식은 가로 방향으로 16m(52ft) 수직 방향으로 [2]4.0m(13.1ft)의 정확도를 요구합니다.

이 목표를 달성하기 위해 WAAS 규격은 최소 95%의 시간 동안 [3]7.6m(25ft) 이하의 위치 정확도를 제공해야 한다.특정 위치에서 시스템의 실제 성능 측정 결과, 미국 인접 지역과 캐나다 [4]및 알래스카의 대부분 지역에서 일반적으로 가로 방향 1.0m(3피트 3인치) 이상, 세로 방향 1.5m(4피트 11인치) 이상인 것으로 나타났다.

무결성

항법 시스템의 무결성에는 잠재적으로 위험을 발생시킬 수 있는 잘못된 데이터를 신호가 제공할 때 적시에 경고를 제공하는 기능이 포함됩니다.WAAS 사양에서는 시스템이 GPS 또는 WAAS 네트워크의 오류를 검출하여 6.2초 [3]이내에 사용자에게 통지해야 합니다.WAAS가 계기 비행 규칙(IFR)(즉, 구름 속을 비행)에 대해 안전하다는 것을 증명하려면 정확도 요건을 초과하는 오류가 감지되지 않을 확률이 극히 낮다는 것을 입증해야 한다.특히 확률은 1×10으로−7 나타나며, 연간 불량 데이터가 3초 이하인 것과 같습니다.이것에 의해, Receiver Autonomous Integrity Monitoring(RAIM;[5] 리시버 Autonomous Integrity Monitoring)과 동등하거나 그 이상의 무결성 정보가 제공됩니다.

유용성

가용성은 내비게이션 시스템이 정확도 및 무결성 요구 사항을 충족할 확률입니다.WAAS가 등장하기 전에는 GPS 사양에서는 연간 총 4일(99%의 가용성)[citation needed] 동안 시스템을 사용할 수 없었습니다.WAAS 사양에서는 서비스 영역 전체에서 99.999%(5.99%)의 가용성을 요구하고 있습니다.이는 연간 [3][5]5분이 조금 넘는 다운타임에 해당합니다.

작동

알래스카 Utqiagvik에 있는 WAAS 기준 스테이션

WAAS는 접지 세그먼트, 공간 세그먼트 및 사용자 세그먼트의 3가지 주요 세그먼트로 구성됩니다.

접지 세그먼트

접지 세그먼트는 여러 WRS(Wide-area Reference Stations)로 구성됩니다.이 정밀하게 조사된 지상국은 GPS 신호에 대한 정보를 모니터링하고 수집한 후 지상 통신 네트워크를 사용하여 3개의 광역 마스터 스테이션(WMS)으로 데이터를 전송합니다.또한 기준국은 WAAS 정지 위성으로부터의 신호를 감시하여 WAAS 정지 위성에 관한 무결성 정보도 제공합니다.2007년 10월 현재 38개의 WRS가 있습니다.인접한 미국(CONUS)에 20개, 알래스카에 7개, 하와이, 푸에르토리코에 [6][7]1개, 멕시코에 5개, 캐나다에 4개입니다.

WMS는 WRS 사이트의 데이터를 사용하여 고속과 저속 두 가지 보정 세트를 생성합니다.빠른 수정은 빠르게 변화하는 오류에 대한 것으로 주로 GPS 위성의 순간 위치 및 시계 오류와 관련이 있습니다.이러한 수정은 사용자 위치에 의존하지 않는 것으로 간주됩니다.즉, WAAS 브로드캐스트풋프린트 내의 모든 리시버에 의해 즉시 적용할 수 있습니다.느린 보정에는 장기 사용 후 시간 및 클럭 오류 추정치 및 전리층 지연 정보가 포함됩니다.WAAS는 WAAS 서비스[1] 영역 전체에서 다수의 포인트(그리드 패턴으로 편성)에 지연 보정을 제공합니다(이러한 보정이 어떻게 사용되는지에 대해서는, 다음의 「사용자 세그먼트」를 참조해 주세요).

이러한 보정 메시지가 생성되면 WMS는 이를 지상 업링크스테이션(GUS)의 2쌍으로 전송하고, GUS는 스페이스 세그먼트의 위성으로 전송하여 사용자 [8]세그먼트에 재로드캐스트합니다.

기준 측점

50개 주에 있는 각 FAA 항공로 교통 관제 센터에는 WAAS 기준 스테이션이 있습니다(Indianapolis 제외).캐나다, 멕시코,[1] 푸에르토리코에도 방송국이 있습니다.개별 수신 [9]안테나의 좌표에 대해서는 WAAS 기준 스테이션 목록을 참조하십시오.

공간 세그먼트

스페이스 세그먼트는 WAAS 마스터 스테이션에서 생성된 수정 메시지를 사용자 세그먼트로 수신하기 위해 브로드캐스트하는 여러 통신 위성으로 구성됩니다.위성은 또한 일반 GPS 위성과 동일한 유형의 범위 정보를 방송하여 위치 고정에 사용할 수 있는 위성의 수를 효과적으로 늘립니다.우주 부문은 현재 3개의 상용 위성으로 구성되어 있습니다.유텔샛 117 웨스트 B, SES-15, 갤럭시 30.[10][11][12]

위성 이력

Pacific Ocean Region (POR)과 AOR-W (Atlantic Ocean Region-West)라고 이름 붙여진 원래의 두 개의 WAAS 위성은 Inmarsat III 위성에 임대되었다.이들 위성은 2007년 7월 31일 WAAS 송신을 중단했다.인마샛 임대차 계약 종료가 다가오면서 2005년 말 위성 2기(갤럭시15와 아닉F1R)가 발사됐다.갤럭시 15는 팬암샛, 애니크 F1R은 텔레샛이다.기존 위성과 마찬가지로 록히드마틴과 체결한 정지궤도위성통신제어부(Geostary Satellite Communications Control Segment)의 WAAS 정지궤도위성 임대서비스로 2016년까지 최대 3기의 [13]위성을 제공하기로 계약했다.

세 번째 위성은 나중에 시스템에 추가되었다.2010년 3월부터 11월까지 FAA는 Inmarsat-4 F3 [14]위성의 전용 트랜스폰더로 WAAS 테스트 신호를 브로드캐스트했습니다.테스트 신호는 항법에는 사용할 수 없었지만 수신할 수 있었고 식별 번호 PRN 133(NMEA #46)으로 보고되었습니다.2010년 11월에 신호가 작동 가능한 것으로 인증되어 [15]항해에 사용할 수 있게 되었습니다.궤도 테스트에 이어 PRN 131(NMEA #44)의 방송 신호인 Eutelsat 117 West B가 작동 가능한 것으로 인증되어 2018년 3월 27일 항해를 가능하게 되었습니다.SES 15 위성은 2017년 5월 18일에 발사되었으며, 수개월에 걸친 궤도 내 테스트를 거쳐 2019년 7월 15일에 가동되었다.2018년, 갤럭시 30 위성에 WAAS L-밴드 페이로드를 배치하는 계약이 체결되었다.이 위성은 2020년 8월 15일 성공적으로 발사되었고, WAAS 전송은 2022년 4월 26일 PRN 135(NMEA #[16][17]48)를 재사용하여 작동하도록 설정되었다.4개의 활성 WAAS 위성과 함께 약 3주 후, 아니크 F1-R에서의 WAAS 송신은 2022년 [17]5월 17일에 종료되었다.

위성명 및 상세 PRN NMEA 지정자 위치 활성 기간(테스트 모드 아님) 상황 신호 기능
대서양 지역-서부 122 35 오루 54°W(나중에 142°W로[18] 이동) 2003년 7월 10일 ~ 2017년 7월 31일 2017년 7월 31일 WAAS 송수신 정지 L1 협대역
태평양 지역(POR) 134 47 POR 178°E 2003년 7월 10일 ~ 2017년 7월 31일 2017년 7월 31일 WAAS 송수신 정지 L1
갤럭시 15 135 48 CRW 133°W 2006년 11월 ~ 2019년 7월 25일 2019년 7월 25일에 WAAS 송신이 중단되었습니다. L1, L5(테스트 모드)
아니크 F1R 138 51 CRE 107.3°W 2007년 7월 ~ 2022년 5월 17일 2022년 5월 17일에 WAAS 송신이 중단되었습니다.[17] L1, L5(테스트 모드)
인마르샛-4 F3 133 46 AMR 98°W 2010년 11월 ~ 2017년 11월 9일 2017년 11월 9일부로 WAAS 송신이 중단되었습니다.[19] L1 협대역, L5(테스트모드)
유텔사트 117 서쪽 B 131 44 SM9 117°W 2018년 3월 ~ 현재 동작중 L1, L5(테스트 모드)
SES 15 133 46 S15 129°W 2019년 7월 15일 ~ 현재 동작중 L1, L5(테스트 모드)
갤럭시 30 135 48 G30 125°W 2022년 4월 26일 ~ 현재 동작중 L1, L5(테스트 모드)

위 표에서 PRN은 위성의 실제 의사 난수 코드입니다.NMEA는 위성 정보(NMEA = PRN - 87)를 출력할 때 일부 수신기가 전송하는 위성 번호입니다.

사용자 세그먼트

사용자 세그먼트는 GPS 및 WAAS 수신기로, 각 GPS 위성에서 브로드캐스트된 정보를 사용하여 위치와 현재 시간을 결정하고 공간 세그먼트로부터 WAAS 수정을 수신합니다.수신된 두 가지 유형의 수정 메시지(고속 메시지와 저속 메시지)는 다른 방식으로 사용됩니다.

GPS 수신기는 보정된 위성 위치와 시계 데이터가 포함된 빠른 유형의 보정 데이터를 즉시 적용할 수 있으며 일반적인 GPS 계산을 통해 현재 위치를 파악할 수 있습니다.대략적인 위치 수정이 이루어지면 수신기는 느린 보정을 사용하여 정확도를 향상시킵니다.느린 보정 데이터 중에는 전리층 지연이 있습니다.GPS 신호가 위성에서 수신기로 이동하면서 전리층을 통과합니다.수신기는 신호가 전리층을 관통한 위치를 계산하고 해당 위치에 대한 전리층 지연 값을 수신한 경우 전리층이 생성한 오류를 수정합니다.

저속 데이터는 필요에 따라 1분마다 갱신할 수 있지만, 에페메리스 오류와 전리층 오류는 자주 변경되지 않기 때문에 2분마다 갱신되며 최대 6분간 [20]유효하다고 간주됩니다.

역사와 발전

WAAS는 미국 교통부(DOT)와 연방 항공청(FAA)이 연방 방사성 항행 프로그램(DOT-VNTSC-RSPA-95-1/DOD-4650.5)의 일부로 공동으로 개발했으며, 1994년부터 비교 가능한 계측기 1을 제공한다.우선 인정된 기기.[1]WAAS가 없으면 전리층 장애, 클럭 드리프트 및 위성 궤도 오류가 GPS 신호에 너무 많은 오류와 불확실성을 발생시켜 정밀 접근 요건을 충족합니다(GPS 오류 발생원 참조).정밀 접근법에는 고도 정보가 포함되며, 일반적으로 비정밀 접근법보다 낮은 고도와 기상 최소값까지 접근로를 따라 모든 지점에서 경로 안내, 활주로로부터의 거리 및 고도 정보가 제공됩니다.

WAAS 이전에 미국 국립 공역 시스템(NAS)은 모든 위치에서 모든 사용자에게 정밀 접근을 위한 측면 및 수직 항법 기능을 제공하지 못했습니다.정밀 접근을 위한 전통적인 시스템은 계기 착륙 시스템(ILS)으로, 항공기에 단일 신호를 각각 방송하는 일련의 무선 송신기를 사용했다.이러한 복잡한 일련의 무전기는 활주로 중심선에서 연장된 선을 따라 모든 활주로 끝, 일부 오프사이트에 설치해야 하므로 정밀 접근법의 구현이 어렵고 비용이 많이 듭니다.ILS 시스템은 구축된 각 지점에서 180개의 서로 다른 송신 안테나로 구성됩니다.새로운 시스템은 각 [according to whom?]공항에 거대한 안테나 시스템이 없다.

한동안 FAA와 NASA는 훨씬 더 개선된 시스템인 마이크로파 착륙 시스템을 개발했다.특정 접근 방식을 위한 전체 MLS 시스템은 활주로 옆에 위치한 하나 또는 두 개의 박스에 격리되어 구현 비용을 대폭 절감했습니다.MLS는 또한 항공기와 라디오 채널 모두에 대해 교통 고려 사항을 완화시키는 여러 가지 실질적인 이점을 제공하였다.불행하게도, MLS는 또한 모든 공항과 항공기의 장비 업그레이드를 요구한다.

MLS의 개발 과정에서 다양한 품질의 소비자 GPS 수신기가 등장하기 시작했다.GPS는 조종사에게 항공기의 모든 장거리 항법 시스템을 종종 손으로 들 수 있을 만큼 작은 사용하기 쉬운 단일 시스템으로 결합함으로써 엄청난 이점을 제공했다.GPS를 기반으로 한 항공기 항법 시스템을 배치하는 것은 새로운 장비와 달리 새로운 기술과 표준을 개발하는 데 큰 문제가 되었다.FAA는 GPS를 위해 기존의 장거리 시스템(VOR와 NDB)을 차단할 계획을 시작했다.그러나 이는 접근법의 문제를 남겼다.GPS는 ILS 시스템을 대체하기에 충분히 정확하지 않다.일반적인 정확도는 약 15m(49ft)이지만, 가장 덜 까다로운 "CAT I" 접근법도 4m(13ft)의 수직 정확도가 필요합니다.

GPS의 이러한 부정확성은 대부분 전리층에 있는 큰 "억새"가 위성으로부터의 무선 신호를 무작위로 느리게 하기 때문이다.GPS는 거리를 측정하기 위해 신호의 타이밍에 의존하기 때문에, 이 신호의 느린 속도는 위성을 더 멀리 보이게 만든다.물결은 천천히 움직이며 지상에서 다양한 방법을 사용하거나 GPS 신호 자체를 조사함으로써 특징지을 수 있다.이 정보를 1분 정도 간격으로 GPS 수신기에 방송함으로써 이 오류 발생원을 크게 줄일 수 있습니다.이는 별도의 무선 시스템을 사용하여 수신기에 보정 신호를 브로드캐스트하는 차등 GPS의 개념으로 이어졌다.항공기는 GPS 장치에 연결할 수신기를 설치할 수 있으며, 신호는 다양한 사용자를 위한 다양한 주파수(자동차용 FM 라디오, 선박용 장파 등)로 방송됩니다.필요한 전력의 방송사는 일반적으로 대도시 주변에 집적되어 있어 그러한 DGPS 시스템은 광역 항해에 유용하지 않다.또한 대부분의 무선 신호는 가시거리이거나 지면에 의해 왜곡될 수 있기 때문에 DGPS를 정밀 접근 시스템으로 사용하거나 다른 이유로 저공비행을 하는 것이 어려워졌습니다.

FAA는 WAAS에 직접 연결되는 등 훨씬 더 넓은 영역에 걸쳐 동일한 보정 신호를 방송할 수 있는 시스템을 검토했다.GPS 장치는 이미 위성 수신기로 구성되어 있기 때문에 GPS 장치가 사용하는 주파수와 동일한 주파수로 보정 신호를 보내는 것이 완전히 다른 시스템을 사용하여 고장 확률을 두 배로 높이는 것보다 훨씬 더 합리적이었다.계획된 위성 발사에서 "돼지백"을 통해 구현 비용을 절감할 수 있을 뿐만 아니라, 이것은 또한 정지궤도에서 신호를 방송할 수 있게 해 주었는데, 이는 소수의 위성이 북미 전역을 커버할 수 있다는 것을 의미했다.

2003년 7월 10일, WAAS 신호는 미국의 95%를 포괄하는 일반 항공을 위해 활성화되었으며, 알래스카의 일부 지역은 최소 350피트(110m)를 제공한다.

2008년 1월 17일 앨라배마 소재 Hickok & Associates는 로컬라이저 성능(LP) 및 수직 가이던스(LPV) 접근방식을 갖춘 헬리콥터 WAAS의 첫 설계자가 되었으며, FAA 승인 기준을 가진 유일한 기관이 되었다(FAA조차 아직 [21][22][23]개발하지 못했다).이 헬리콥터 WAAS 기준은 250피트 이하의 최소치를 제공하며 이전에는 불가능했던 임무를 가능하게 하기 위한 가시성 요건의 감소를 제공한다.2009년 4월 1일 FAA AFS-400은 Hickok & Associates의 고객인 California Shock/Trauma Air Rescue(CALSTAR)를 위해 최초의 3대의 헬리콥터 WAAS GPS 접근 절차를 승인했다.그 이후로 그들은 미국 내뿐만 아니라 다른 국가 및 대륙에서도 다양한 EMS 병원과 항공 제공업체를 위해 승인된 WAAS 헬리콥터 접근 방식을 설계했다.

2009년 12월 30일 시애틀에 본사를 둔 Horizon Air는 2014년 비행에서 WAAS와 LPV를 이용한 최초의 예약 승객 서비스[24] 비행을 했다. 이 항공기는 봄바디어 Q400에 의해 운영되는 시애틀행 항공편이다.항공사는 FAA와 협력하여 WAAS와 7개의 Q400 항공기를 갖추고 비행 데이터를 공유하여 예정된 항공 서비스 애플리케이션에서 WAAS의 적합성을 더 잘 판단할 것이다.

타임라인

광역증강시스템(WAAS) 타임라인

[25]

정확도 비교

다양한 방사성 항법 시스템 정확도 비교
시스템. 95% 정확도
(가로/세로)		 세부 사항
LORAN-C 사양 460 m / 460 m LORAN-C 시스템의 지정된 절대 정확도.
거리 측정 장치(DME) 사양 185 m(선형) DME는 항공기에서 지상 장비까지의 선형 거리를 계산할 수 있는 방사선 항법 보조 장치이다.
GPS 사양 100 m / 150 m Selective Availability(SA; 선택적 가용성) 옵션이 켜져 있는 GPS 시스템의 지정된 정확도.SA는 2000년 5월 1일까지 미국 정부에 의해 고용되었다.
LORAN-C 측정 반복성 50 m / 50 m 미 해안경비대는 시차모드에서 50m의 정확한 '위치 복귀'를 보고했습니다.
eLORAN의 반복성[citation needed] 사용 가능한 모든 신호를 동시에 사용하는 최신 LORAN-C 수신기와 H-필드 안테나.
차동 GPS(DGPS) 10 m / 10 m 이것은 DGPS(Differential GPS)의 최악의 정확도입니다.미국 DOT와 국방부(DoD)가 공동으로 발간한 2001년 연방방사능항법시스템(FRS) 보고서에 따르면 정확도는 시설과의 거리에 따라 저하된다. 1m 미만일 수 있지만 일반적으로 10m 미만이다.
광역증강시스템(WAAS) 규격 7.6 m / 7.6 m WAAS가 정밀접근에 사용하기 위해 제공해야 하는 최악의 정확도.
GPS 측정 완료 2.5 m / 4.7 m FAA의 National Satellite Test Bed(NSTB; 국가 위성 테스트 침대) 소견을 바탕으로 SA가 꺼진 상태에서 시스템의 실제 측정 정확도(수신기 오류 제외).
측정된 WAAS 0.9 m / 1.3 m NSTB의 조사 결과에 근거한 시스템의 실제 측정 정확도(수신기 오류 제외).
Local Area Agreation System(LAAS; 로컬지역 증강 시스템) 사양 LAAS 프로그램의 목적은 카테고리 IIIC ILS 기능을 제공하는 것입니다.이를 통해 항공기는 '오토랜드' 시스템을 이용해 시야가 0인 상태로 착륙할 수 있으며 1m [26]미만의 매우 높은 정확도를 나타낼 수 있다.

혜택들

캘리포니아 Napa의 WAAS Ground Uplink Station(GUS; 지상 업링크스테이션)

WAAS는 항공기에 설치된 단일 수신기의 비용으로 매우 사용하기 쉬운 매우 정확한 위치를 제공함으로써 모든 "항법 문제"를 해결한다.지상 및 공간 기반 인프라는 상대적으로 제한적이며 공항 내 시스템이 필요하지 않습니다.WAAS는 절차 개발과 새로운 접근판 발행 비용을 고려하여 모든 공항에 대해 정밀 접근 방식을 발행할 수 있도록 한다.이는 거의 모든 공항이 정밀 접근법을 취할 수 있고 구현 비용이 대폭 절감된다는 것을 의미한다.

또한 WAAS는 공항 간에도 잘 작동합니다.이를 통해 항공기는 지상 신호에 기반한 후속 경로가 아닌 한 공항에서 다른 공항으로 직접 비행할 수 있다.이로 인해 경우에 따라서는 경로 거리가 상당히 단축되어 시간과 연료가 절약될 수 있습니다.또한 각 GPS 위성 정보의 정확성에 대한 정보를 제공할 수 있기 때문에, WAAS를 장착한 항공기는 종종 다양한 고도의 지형에 의해 차단되는 지상 시스템보다 더 낮은 경로 고도에서 비행할 수 있다.이를 통해 조종사들은 지상 시스템에 의존하지 않고 더 낮은 고도에서 안전하게 비행할 수 있다.비압축 항공기의 경우, 이는 산소를 절약하고 안전을 강화합니다.

이러한 이점은 편리성뿐만 아니라 상당한 비용 절감 효과도 가져올 수 있습니다.5,400개의 모든 공공 이용 공항에 서비스를 제공하는 WAAS 신호 제공 비용은 연간 미화 5,000만 달러 미만이다.이에 비해, 600개 공항에만 설치된 계기 착륙 시스템(ILS)과 같은 현재 지상 기반 시스템은 연간 [citation needed]8200만 달러의 유지관리 비용이 들었다.ILS 무선 [27]시스템 설치 비용이 $100,000에서 $1,500,000인 데 비해, 구매해야 할 지상 내비게이션 하드웨어가 없다면 활주로 WAAS 접근 방식의 총 발행 비용은 약 US$50,000입니다.

결점 및 제한 사항

WAAS에는 모든 이점이 있지만 다음과 같은 단점과 중대한 제약이 없는 것은 아닙니다.

  • 우주 날씨.인공위성 시스템은 모두 우주 기상과 우주 파편 위협에 노출되어 있다.예를 들어, 매우 크고 빠른 지구 결합 코로나 질량 방출(CME)로 구성된 태양 초폭풍 이벤트는 WAAS의 지동 또는 GPS 위성 요소를 비활성화할 수 있다.
  • 방송위성은 정지상태로 위도 71.4° 북쪽의 지평선에서 10° 미만이 된다.이는 알래스카 또는 캐나다 북부 지역의 항공기가 WAAS 신호 [28]잠금을 유지하는 데 어려움을 겪을 수 있음을 의미한다.
  • 전리층 그리드 지점의 지연을 계산하려면 해당 지점이 위성과 기준 스테이션 사이에 위치해야 합니다.위성 및 지상국 수가 적기 때문에 계산할 수 있는 포인트 수가 제한됩니다.
  • WAAS 접근을 수행하는 항공기는 인증되지 않은 장치보다 훨씬 비싼 인증 GPS 수신기를 보유해야 한다.2006년에 Garmin의 가장 저렴한 인증 리시버인 GNS 430W의 소매가격은 US$10,[29]750이었습니다.
  • WAAS는 카테고리 II 또는 III ILS 접근방식에 필요한 정밀도를 제공할 수 없습니다.따라서 WAAS는 유일한 솔루션이 아니며 기존 ILS 기기를 유지보수하거나 Local Area Augmentation System(LAAS;[30] 로컬지역 증강 시스템) 등의 새로운 시스템으로 교체해야 합니다.
  • 최소 200피트의 WAAS Localizer Performance with Vertical Guidance(LPV) 접근방식은 중강도 조명, 정밀 활주로 표시 및 평행 유도로가 없는 공항의 경우 발표되지 않는다.현재 이러한 기능이 없을 수 있는 소규모 공항에서는 시설을 업그레이드하거나 조종사가 더 높은 [27]최소값을 사용하도록 요구해야 한다.
  • 정밀도가 증가하고 오차가 0에 가까워지면 두 항법 지점 사이의 최단 거리 선상에서 두 대의 선박이 같은 공간을 점유할 가능성이 높아지기 때문에 충돌 위험이 증가한다는 것이 항법 역설이다.

WAAS의 미래

항공 운영 개선

2007년에 WAAS 수직 지침은 거의 항상 이용할 수 있을 것으로 예상되었으며(99% 이상), 적용 범위는 미국 대륙 전체, 알래스카 대부분, 멕시코 북부 및 캐나다 [31]남부이다.그 때 WAAS의 정확도는 카테고리 1 ILS 접근법 요건, 즉 터치다운존 [2]고도 200피트(60m)까지의 3차원 위치 정보를 충족하거나 초과한다.

소프트웨어 개선

2008년 9월까지 구현될 소프트웨어 개선은 CONUS 및 알래스카 전역에서 수직 가이던스의 신호 가용성을 크게 향상시킨다.알래스카의 95% LPV 솔루션 커버 면적이 62%에서 86%로 향상되었습니다.CONUS에서는 LPV-200의 100% 가용성이 48%에서 84%로 향상되어 LPV [7]솔루션의 100% 커버리지가 실현됩니다.

공간 세그먼트 업그레이드

Galaxy XV(PRN #135)와 Anik F1R(PRN #138) 모두 L1 및 L5 GPS 페이로드가 포함되어 있습니다.즉, 새로운 신호와 수신기를 사용할 수 있게 되면 L5 현대화된 GPS 신호와 함께 사용할 수 있게 됩니다.L5를 사용하면 항전기는 신호의 조합을 사용하여 가능한 한 정확한 서비스를 제공할 수 있으므로 서비스의 가용성이 향상됩니다.이러한 항전 시스템은 [32]어느 쪽이 더 정확한지에 따라 WAAS에 의해 브로드캐스트되는 전리층 보정 또는 자체 생성 온보드 이중 주파수 보정을 사용합니다.

「 」를 참조해 주세요.

레퍼런스

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외부 링크

다음을 사용하여 모든 좌표 매핑: 오픈스트리트맵
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