표준 SC 엔진
Standard SC engine| 표준 SC 엔진 | |
|---|---|
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| 개요 | |
| 제조사 | |
| 부르기도 한다. |
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| 생산 | 1953-1980 |
| 배치 | |
| 배열 | I4 |
| 변위 |
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| 블록 재료 | 철 |
| 헤드 소재 | 철 |
| 밸브트레인 | OHV |
| 연소 | |
| 연료계통 | 카뷰레터 |
| 연료형식 | 가솔린 |
| 오일 시스템 | 습식 섬프 |
| 냉각 시스템 | 수냉식 |
| 출력 | |
| 출력 | 27 - 75 bhp |
| 연대기 | |
| 전임자 | 표준 8 hp 사이드발브 |
표준 SC 엔진은 주철 오버헤드 밸브 스트레이트 4 엔진으로, Standard Trial에 의해 설계되고 초기에 생산된다.생산 수명에 걸쳐 변위는 초기 800cc에서 거의 1500cc로 늘어났다.1953년 스탠더드 8에 도입된 이 차는 결국 스탠더드, 트라이엄스, MG의 광범위한 차량에 사용될 것이다.
기원
1948년 표준에서 "단일 모델" 정책이 제정되었고, 표준 뱅가드를 중심으로 하였다.[1]스탠더드 트라이엄스 회장인 존 블랙은 그럼에도 불구하고 회사의 라인업에서 기존의 뱅가드보다 낮은 새로운 모델을 추가하기를 원했고, 그래서 1950/1951년에 새로운 자동차와 엔진에 동력을 공급하기 위한 작업이 시작되었는데, 이 두 가지 모두 "소형 자동차"[2]의 이름을 따서 "SC"라고 명명되었다.이 자동차는 최근 출시된 포드 앵글리아, 오스틴 A30, 모리스 마이너 등과 시장에서 경쟁을 하게 될 것이다.기존 뱅가드 엔진을 사용하는 것을 고려했지만, 이 라인 엔진은 의도된 시장에 비해 너무 비싸다고 여겨졌다.새 소형차를 위해 설계된 엔진은 트라이엄스 메이플라워를 위한 엔진을 생산하기 위해 설치된 툴링을 사용할 것이며, 따라서 이전 설계와 동일한 보어 센터를 가져야 할 것이다.[3]오스틴의 신형 A시리즈 엔진과 오리지널 스탠다드 SC는 보어와 스트로크, 변위를 공유해 스탠다드 엔지니어들이 오스틴 디자인을 자신들의 힘으로 베꼈는지 의문을 품게 만들었다.흡기 및 배기 포트의 수와 배치, SC의 기능이 거의 1.5 L로 확장되는 등 엔진 간의 다른 중요한 차이점들은 이러한 가능성을 낮춘다.
모델 이력
800
새 엔진은 1953년 스탠더드 8에 처음 등장했다.803 cc(49.0 cu in)의 배기량으로 엔진은 4500 rpm에서 26 bhp(19.4 kW)를 생산했다.1957년까지 5000rpm에서 30bhp(22.4kW)로 전력이 증가했다.
950
1954년 스탠더드 텐은 이전 자동차의 프레임과 변속기를 공유하면서 스탠더드 8의 보다 잘 설계된 버전으로 도입되었다.Ten의 엔진은 948cc(57.9cu in)로 확대되었고 33bhp(24.6kW)가 개발되었다.1957년 10월, 테일-핀과 선택적인 투톤 페인트 방식을 갖춘 개정 텐인 스탠더드 페넌트가 출시될 무렵, 948 cc 엔진의 출력은 37 bhp(27.6 kW)로 증가했다.
트라이얼 헤럴드에 처음 제공된 엔진은 역시 948cc SC였다.동력은 34.5 bhp(25.7 kW)라고 주장되었다.[4]
1150
스탠더드 트립프는 1961년 레이랜드 모터스에 인수되어 헤럴드 개발에 새로운 자원을 사용하게 되었다.1961년 4월 헤럴드 1200으로 1147cc(70.0cu in) 엔진을 재시동했다.여분의 변위를 얻기 위해 실린더를 중심에서 벗어나 스터드를 클리어하여 더 큰 보어를 사용할 수 있도록 했다.[5]트윈 카뷰레터는 옵션으로 남아있지만 더 이상 어떤 범위에도 표준 장착되지 않았다.그 기준은 단 한번의 저공해 소렉스 카뷰레터였다.헤럴드 1200의 최대 동력은 39 bhp(29.1 kW)라고 주장했다.[4]업마켓 버전인 헤럴드 12/50은 1963년부터 1967년까지 제공되었으며, 요청된 출력 51bhp(38.0kW)의 튜닝된 엔진을 특징으로 했다.[6]
1147cc 버전의 엔진은 트라이엄스 스피트파이어의 첫 모델에도 사용되었다.트윈 SU 카뷰레터가 부드럽게 튜닝하고 공급하며, 영국에서 생산된 인라인 4는 63bhp(47.0kW)를 5,750rpm으로, 67lbhft(90.8Nm)의 토크를 3,500rpm으로 튜닝한다.[7]
후기 르망과 마카오 스피트파이어의 1147cc 엔진에 사용된 특수 경량형 8포트 레이싱 실린더 헤드는 "70X"[8]라고 라벨이 붙여졌다.이후 1296cc 엔진용 이 헤드의 버전은 엔진의 변위를 나타내는 숫자인 "79X"로 라벨을 표시했다.
1300
1965년에 엔진은 1147 cc에서 1296 cc(79.1 cu)로 확대되었고, 보어의 변화로 인한 증가량은 69.3 mm(2.73 in)에서 73.7 mm(2.90 in)로, 스트로크는 76 mm(3.0 in)로 유지되었다.이 버전은 새로운 트라이엄스 헤럴드 13/60과 트라이엄스 1300 살롱에 장착되었다.스트롬버그 CD150 카뷰레터로 트라이엄 1300에 데뷔했을 때 61hp(45.5kW)를 개발했다.1967년 Mk3 Sitfire에서 SU 트윈 카뷰레터 형식의 엔진은 6,000 rpm에서 75 bhp(55.9 kW), 4,000 rpm에서 75 lblbft(101.7 N⋅m)의 토크를 출력했다.
1970년 MK4 Sitfire가 도입되면서 이전에 독일 DIN 등급 시스템의 채택으로 75 hp로 등급이 매겨졌던 압축비 9:1과 트윈 SU HS2 카뷰레터가 현재 63 hp (47.0 kW)로 등급이 매겨졌다. 실제 출력은 초기 Mark IV에서도 동일했다.덜 강력한 북미 버전은 여전히 제니스 스트롬버그 카뷰레터 1대와 압축비 8.5:1을 사용했다.변위는 1296cc에 머물렀지만 1973년 TR6 2.5 L 엔진으로 생산을 합리화하기 위해 대형 빅엔드 베어링을 장착했고, 이 때문에 이전에 고회전한 특성이 다소 약화됐다.새로운 배출법을 충족시키기 위해 일부 분리가 행해졌다.
1500
SC 인라인 4에 대한 또 다른 변화는 1970년에 그것의 스트로크가 76 mm (3.0 in)에서 87.5 mm (3.44 in)로 증가하면서 1,493 cc (91.1 cu in)로 증가하면서 일어났다.단일 SU 카뷰레터로 전륜 구동 트라이엄트 1500에 첫선을 보인 출력은 61bhp(45.5kW)이었다.나중에 Trial Sitfire 1500에서 사용된 이 엔진의 마지막 화신은 토크가 크게 증가하긴 했지만 이전 모델보다 다소 거칠고 고장이 나기 쉽다.[7]대부분의 수출 시장인 스피트파이어 1500s는 압축비가 8.0:1로 줄어든 반면, 미국 시장 모델은 제니스-스트롬버그 카뷰레터 1대와 압축비를 7.5:1로 줄여 옥탄 무연 연료로 구동할 수 있도록 했다.촉매변환기와 배기 가스 재순환 시스템을 추가한 뒤 미국 시장 엔진은 53bhp(39.5kW)만 공급했다.이에 대한 주목할 만한 예외는 압축비가 9.1:1로 상향된 1976년식 연식이었다.그러나 이 같은 개선은 생산 잔여 기간 동안 다시 7.5:1로 비율이 줄어들어 단명했다.
영국은 가장 강력한 변종을 받았다.소형 HS2형 대신 9:1 압축비, 덜 제한적인 배출 제어 장비 및 2개의 타입 HS4 SU 카뷰레터로 보조된 Sitfire 1500 엔진은 5,500 rpm에서 71 hp(52.9 kW), 3,000 rpm에서 82 lbft(111.2 N⋅m)의 토크를 생산했다.
1500엔진은 MG Midget 1500(1974–80)에도 사용되었고, MG Midget 1500은 개조된 Morris Marina 변속 장치와 결합되었다.
디자인
엔진 설계는 스탠다드 사의 오랜 직원인 David Eley가 맡았다.[3]엔진에는 주철 블록과 실린더 헤드, 프레스강철 섬프가 달려 있었다.엔진 좌측에는 스파크 플러그와 캠축이, 우측에는 흡기 및 배기 매니폴드가 있었다.스퍼 기어를 통해 분배기와 오일 펌프를 구동시킨 캠축은 그 자체로 구동력이 프레스강 커버로 덮인 채 크랭크축의 코에서 체인 방식으로 구동되었다.실린더 헤드는 4개의 입구 포트와 4개의 출구 포트를 가지고 있었는데, 일부 포트들이 시밍되어 있었던 경쟁업체들과는 대조적이다.크랭크축은 3개의 메인 베어링으로 운반되었다.크랭크축과 커넥팅 로드는 강철이었고 피스톤은 경합금이었다.보조기구는 엔진 좌측에 장착되었고, 워터 펌프와 서모스탯은 엔진 전면에 부착된 별도의 주물 안에 있었다.
| 모델 | 따옴표로 묶인 전원 @ rpm | 인용된 토크 @ rpm | 역량 | 연료 공급 시스템 | 연도 |
|---|---|---|---|---|---|
| 스탠더드 8 | 26 bhp @ 4,500 rpm | 803 cc | 1953 | ||
| 스탠더드 텐 | 948cc | 1954 | |||
| 스탠더드 8 | 30 bhp @ 5,000 rpm | 803 cc | 1957 | ||
| 스탠더드 페넌트 | 37 bhp | 948cc | 1957 | ||
| 트라이엄스 헤럴드 | 34.5 bhp | 948cc | 1959 | ||
| 트라이엄스 헤럴드 S | 34.5 bhp | 948cc | 1961 | ||
| 트라이엄스 헤럴드 1200 | 39 bhp | 1147 cc | 싱글 다운드러스트 SOlex 카뷰레터 | 1961 | |
| 트라이얼 스피트파이어 4 | 63bhp @ 5,750rpm | 67파운드힘 @ 3,500rpm | 1147 cc | 트윈 SU 카뷰레터 | 1962 |
| 트라이얼 헤럴드 12/50 | 51 bhp | 1147 cc | 1963 | ||
| 본드 에퀴페 GT | 63 bhp | 1147 cc | 1963 | ||
| 본드 에퀴페 GT4S | 67 bhp | 1147 cc | 1964 | ||
| 트라이엄트 1300 | 61 bhp | 1296 cc | 싱글 스트롬버그 CD150 카뷰레터 | 1965 | |
| 트라이얼 스피트파이어 마크 II | 67 bhp @ 6000 rpm | 1147 cc | 1965 | ||
| 트라이얼 헤럴드 13/60 | 61 bhp | 1296 cc | 싱글 스트롬버그 CD150 카뷰레터 | 1967 | |
| 본드 에퀴페 GT4S 1300 | 75 bhp | 1296 cc | 1967 | ||
| 스피트파이어 마크 3세 | 75 bhp @ 6000 rpm | 75파운드힘 @ 4,000 rpm | 1296 cc | 트윈 SU 카뷰레터 | 1967 |
| 트라이엄트 1300TC | 75 bhp | 1296 cc | 트윈 SU 카뷰레터 | 1968 | |
| 트라이엄트 1500 | 61 bhp | 1493 cc | 1970 | ||
| 트라이엄트 톨레도 | 58 bhp | 1296 cc | 1970 | ||
| 트라이얼 스피트파이어 마크 4세(영국) | 63bhp(DIN) | 1296 cc | 트윈 SU HS2 카뷰레터 | 1970 | |
| 트라이얼 스피트파이어 마크 4세(미국) | 1296 cc | 싱글 제니스 스트롬버그 카뷰레터 | 1970 | ||
| 트라이엄트 톨레도 특별 수출 | 61 bhp | 1493 cc | 1971 | ||
| 트라이엄트 톨레도 특별 수출 TC | 64 bhp | 1493 cc | 1971 | ||
| 트라이엄트 1500TC | 1493 cc | 트윈 SU 카뷰레터 | 1973 | ||
| 트라이엄티 스피트파이어 1500(영국) | 71 bhp(DIN) | 1493 cc | 트윈 SU HS4 카뷰레터 | 1974 | |
| 트라이엄티 스피트파이어 1500(미국) | 53 bhp | 1493 cc | 싱글 제니스-스트롬버그 카뷰레터 | 1974 | |
| MG Midget 1500(영국) | 64 bhp | 1493 cc | 1974 | ||
| MG Midget 1500(미국) | 50 bhp @ 5,000rpm | 67파운드힘 @ 2,500rpm | 1493 cc | 싱글 제니스 스트롬버그 150 CD4T[9] | 1974 |
| 트라이엄트 돌로마이트 1300 | 1296 cc | 1976 | |||
| 트라이엄트 돌로마이트 1500 | 1493 cc | 트윈 SU 카뷰레터 | 1976 | ||
| 트라이엄트 돌로마이트 1500HL | 1493 cc | 트윈 SU 카뷰레터 | 1976 |
인라인6길
인라인 6기통 엔진은 SC 4에서 개발되었다.[10]스탠더드 트라이엄 6은 1960년에 스탠더드 뱅가드 6에 처음 등장했다.74.6mm(2.9인치)의 보어, 76mm(3.0인치)의 스트로크를 가졌으며, 1,998cc(121.9cu인치)의 용량을 가졌다.
이 엔진은 1962년 헤럴드에 본사를 둔 스포츠 세단인 트라이엄 비테스에서 사용되었다.이 적용에서 엔진은 66.75mm(2.6인치)의 보어를 가졌고, 변위는 1,596cc(97.4 cu in)로 감소했다.비테스는 1966년에 2 L 엔진을 얻었다.
트라이엄스 2000은 1963년 레이랜드가 스탠더드 마크를 단종하면서 뱅가드 식스를 대체했다.2 L 6은 이후 1966년부터 1974년까지 스피트파이어 기반의 GT6 쿠페에서 사용되었다.
1967년에 엔진은 새로운 트라이엄트 TR5와 TR250 모델에서 표준 인라인-4를 대체했다.이 용도의 경우 스트로크를 95mm(3.7인치)로 증가시켜 배기량을 2,498cc(152.4cu인치)로 높였다.
이 엔진은 신형 로버 SD1의 트라이엄스가 설계한 레이랜드 PE 146과 PE 166 엔진에 의해 계승되었다.[5]이 프로젝트의 초기 제안은 원래 블록에 새로운 오버헤드 캠축 실린더 헤드에 대한 것이었지만, 트라이엄 블록의 제한으로 인해 이 옵션이 거부되었고, 새로운 OHC 6는 이전 트라이엄 엔진과 어떤 부품도 공유하지 않았다.[11]
대체
비록 Trial Sitfire에서 다른 엔진으로 직접 교체된 적은 없지만, SC는 더 높은 사양의 돌로마이트에서 최고의 동력 장치로 Trials 경사 4로 대체되었다.
참조
- ^ "Standard Motor Co". www.gracesguide.co.uk. 1 September 2018.
- ^ Robson, Graham (15 July 2011). The Book of the Standard Motor Company. Veloce Publishing. p. 147 - 150. ISBN 978-1845843434.
- ^ a b Vale, Matthew (5 October 2015). Triumph Dolomite: An Enthusiast's Guide. The Crowood Press Ltd. ISBN 978-1847978936.
- ^ a b "News Summary". Practical Motorist. 7 (nbr 83): 1187. July 1961.
- ^ a b "Rover six cylinder, The Triumph connection". www.roversd1.nl. Retrieved 3 September 2018.
- ^ Sedgwick, Michael; Gillies, Mark (28 October 2010). Classic and Sports Car Magazine A-Z of Cars 1945-1970. Herridge & Sons Ltd. p. 203. ISBN 978-1906133269.
- ^ a b Robson, Graham (1 September 1982). Triumph Spitfire: Spitfire 1,2,3,Iv,1500; Gt6 1,2,3. Osprey Publishing. p. 187. ISBN 978-0850454529.
- ^ "Macau Head". triumphmuseum.blogspot.com. 16 January 2009.
- ^ 1500 workshop manual. British Leyland UK limited.
- ^ Parsons, Mark (December 2016). "HISTORY OF THE STANDARD/TRIUMPH 6 CYLINDER ENGINE". The Triumphant Standard. Standard and Triumph Car Club of NSW Inc. p. 13. Retrieved 1 January 2019.
- ^ Adams, Keith (28 December 2016). "Engines : Rover SD1 Six (PE166)". www.aronline.co.uk.
