라우다 항공 004편

라우다 항공 004편은 태국 방콕에서 오스트리아 빈으로 가는 정기 국제 여객기였다. 1991년 5월 26일 보잉 767-300ER의 1번 엔진의 추력반환기가 명령을 받지 않고 비행 중에 배치된 비행을 운항하면서 항공기가 통제되지 않은 다이빙에 들어가 부서지고 추락하여 탑승한 승객 213명과 승무원 10명이 모두 사망했다. 당시 보잉 767기가 연루된 가장 치명적인 항공 사고였고 태국 역사상 가장 치명적인 항공 사고였다. 이번 추락은 이 항공기의 첫 번째 사망사고와 세 번째 선체 손실을 기록했다.^[1][2][3] 라우다에어를 설립해 운영한 포뮬러원 세계 모터레이싱 챔피언 니키 라우다가 사고 조사에 직접 관여했다.

항공기

관련 항공기는 프랫 앤 휘트니 PW4060 엔진을 탑재한 보잉 767-300ER로 1989년 10월 16일 라우다 항공에 새로 납품됐다.^[4] 이 항공기는 OE-LAV로 등록되었고 모차르트라는 이름이 붙었으며 283대의^rd 보잉 767이 만들어졌다.^{[5]: 4} 사고 당시 2번 엔진은 항공기 조립(7444시간1133주기) 이후 기체에 탑재된 반면 1번 엔진(추력 리버너 결함)은 1990년 10월 3일부터 기체에 탑재돼 누적 2904시간 456주기였다.^{[5]: 4}

사고

사고 당시 라우다항공은 방콕과 빈을 오가는 주 3회 항공편을 운항했다.^[6] 1991년 5월 26일, 23:02 ICT, 보잉 767-3Z9편 (홍콩 카이탁 공항 발) NG004편.ER은 미국인 선장 토마스 J의 지휘를 받아 213명의 승객과 10명의 승무원을 태우고 돈무앙 국제공항을 이륙했다. 웰치(48)와 호세프 터너(41) 오스트리아 제1군관.^{[5]: 4 [7][8][9][10][11]} 23:08에 Welch와 Thurner는 시스템 고장으로 인해 1번 엔진의 추력 리버너가 비행 중에 전개될 것이라는 시각적 경고를 받았다. 항공기의 빠른 참조 안내서를 상담한 그들은 그것이 "그냥 자문 사항"이라고 판단하고 아무런 조치도 취하지 않았다.^[1]

23시 17분, 태국의 수판부리와 우타이 타니 주 사이의 경계 지역인 산악 정글 지형을 넘어가는 동안 1번 엔진은 추력을 역전시켰다. 터너가 마지막으로 녹음한 단어는 "아, 리버너 배치"이다.^{[12][5]: 55} 터너가 이 말을 한 직후 조종석 음성녹음기(CVR)는 몸서리치는 소리를 녹음했고, 이어 금속성 스냅이 이어졌다. 항공기 좌측 리프트는 리버스 전개로 인해 차질을 빚었고, 항공기는 곧바로 다이빙 좌회전에 돌입했다. CVR은 두 번째 금속성 스냅음을 녹음했고, 이어 각종 알람과 웰치의 마지막 녹음된 말들이 이어졌는데, "제길, 잠깐만!", "빌어먹을!"이었다. 이어 CVR은 배경 노이즈가 증가했고, 이어 큰 앞머리 몇 개가 이어졌고, 이어 녹음을 중단했다. 급강하로 인한 극심한 스트레스로 인해 승무원들이 하강을 체포하려 할 때 방향타와 오른쪽 엘리베이터의 구간이 고장나 고장 났다. 제어 표면은 그렇게 큰 하중을 견디도록 설계되지 않았다. 이어서 오른쪽 수평 안정장치의 완전한 분리가 이루어졌고, 잠시 후 동체의 뒷부분이 고장나 고장나면서 나머지 꼬리부분을 그것으로 가져갔다. 꼬리 부분이 유실되면서 잠수 상태가 더욱 심각해졌고 항공기는 수직 코 다운 피치에 들어가 마하 0.99의 속도에 도달했으며, 이때 오른쪽 날개 전체가 고장나 분리되면서 불덩어리에 불이 붙었을 가능성이 있다는 목격자들의 증언이 나왔다. 항공기에 남아 있던 것은 지상에 충돌하기 전에 4,000피트(1,200m)에서 분해되었다.^[13] 대부분의 잔해는 약 1평방 킬로미터 크기의 외딴 삼림 지역에 산재해 있었으며, 고도 600미터(2,000피트)의 산지로 현재 푸페이 국립공원인 수판부리에 있다. 잔해 지점은 푸투이 북북동쪽 약 6km(4mi; 3nmi), 화이카민(타이: ห้ยขมินนนน), 수판부리 성 단창구(^[5]丹昌區), 버마-태국 국경에서 가까운 방콕 북서쪽 약 100km(62mi; 54nmi)이다.^[6][14] 구조대원들은 웰치의 시체가 조종사 자리에 그대로 있는 것을 발견했다.^[15]

회복

자원봉사 구조대와 지역 마을 사람들은 전자제품과 보석을 가지고 난파선을 약탈하여 친척들은 개인 소유물을 되찾을 수 없었다.^[16][17] 시신은 방콕의 한 병원으로 옮겨졌다. 창고는 냉장되지 않았고 시체는 부패했다. 치과와 법의학 전문가들은 시체의 신원을 확인하기 위해 노력했지만 27명은 확인되지 않았다.^[18]

폭탄이 그 항공기를 파괴했을 것이라는 추측이 나돌았다. 필라델피아 인콰이어러는 확인되지 않은 유선 서비스를 인용해 "정치적으로 중립적인 오스트리아는 일반적으로 페르시아만 전쟁과 같은 대부분의 국제 분쟁에서 벗어나 다른 나라의 항공사를 테러 공격의 대상으로 삼았기 때문에 동기를 찾는 것은 어렵다"^[19]고 밝혔다.

조사

비행 데이터 녹음기가 완전히 파괴되어 조종석 음성 녹음기만 쓸 수 있었다. 프라딧 호프라사츠크 태국 항공부 항공안전과장은 "왜 리버너가 올라왔는지 판단하려는 시도는 추락으로 파괴된 비행 데이터 기록기의 분실로 인해 차질을 빚었다"고 말했다.^[20] 그 충돌 소식을 들은 니키 로다는 태국을 여행했다. 그는 잔해를 조사한 결과 가장 큰 파편이 약 5m(16ft), 가로 2m(6.6ft)로 로커비 충돌 사고에서 가장 큰 파편 크기의 절반 정도인 것으로 추정했다.^[21] 태국에서 로다는 신원 미상의 승객 23명을 위한 장례식에 참석한 뒤 시애틀로 이동해 보잉사 대표들을 만났다.

태국 항공기사고조사위원회가 주도한 이번 공식 조사는 약 8개월이 걸렸고, "태국 정부 사고조사위원회는 이 사고의 원인이 왼쪽 엔진 추진력의 무명령 비행중 배치일 가능성이 있다고 판단한다"는 내용의 '가능 원인'으로 발표됐다. 비행 경로 제어의 상실을 초래한 가역기. 추력반복기 전개에 대한 구체적인 원인은 정확히 밝혀지지 않았다."^[22] 시스템의 단락 등 다른 가능성을 조사했다. 배선의 상당부분이 파괴되었기 때문에 추력 리버너 작동에 대한 명확한 이유를 찾을 수 없었다.^[5]

사고 원인으로 추력반복기를 지목하기 시작한 증거가 나오자 라우다 씨는 개트윅 공항에서 시뮬레이터 비행을 했는데, 이는 추력반복기의 배치는 생존 가능한 사건임을 보여주는 것으로 보인다. 라우다는 추력반복기가 추락의 유일한 원인이 될 수 없다고 말했다.^[23] 그러나 사고 보고서에는 "비행 승무원 훈련 시뮬레이터가 잘못된 결과를 낳았다"^{[5]: 21} 고 명시되어 있으며, 가역기 전개로 인한 승강기 손실로부터의 복구는 "예상하지 않은 승무원들에게는 통제할 수 없는 것"^{[5]: 41} 이라고 명시되어 있다.

이 사건으로 보잉은 주 착륙장치 트럭 기울기 각도가 접지 위치에 있지 않을 때 추력 리버너가 전개되는 것을 방지하는 동기 잠금장치를 추가해 비슷한 일이 발생하지 않도록 추력 리버너 시스템을 개조했다.^[5][24] 항공 작가인 Evorces Job은 "Boeing 767이 전자적 방식이 아닌 기계적으로 제어되는 엔진을 장착한 이전 버전이었다면 그런 사고는 일어나지 않았을 것"^[12]이라고 말했다.

보잉사와의 라우다의 방문

루다는 "원인이 확실해지자 보잉의 반응이 정말 짜증났다. 보잉은 아무 말도 하고 싶지 않았다."^[22] 라우다는 보잉사에 라우다가 개트윅 공항에서 테스트했던 것과 비교해서 다른 데이터를 사용하는 시뮬레이터로 시나리오를 띄워 달라고 말했다.^[25] 보잉은 처음에는 거절했지만, 라우다가 우겨서 보잉은 허가를 내주었다. 라우다는 시뮬레이터에서 15번 비행을 시도했고, 모든 경우에 그는 회복할 수 없었다. 그는 보잉사에 성명서 발급을 요청했지만 법무부는 문구를 조정하는 데 3개월이 걸려 발급을 할 수 없다고 밝혔다. 루다는 다음 날 기자회견을 요청했고, 보잉사에 "회복이 가능하다면 조종사 2명과 함께 767편으로 날아가 추력반복기를 공중으로 전개할 용의가 있다"고 말했다. 보잉은 라우다 측에 "그럴 수 없다"고 말해 생존 불가 입장을 밝히라고 했고, 보잉은 이를 발표했다. 이어 라우다는 "8개월 만에 처음으로 제조사 [보잉]이 항공기 [또는 프랫 앤 휘트니]의 운영자가 아닌 과실임을 분명히 했다"고 덧붙였다."^[22]

스러스트 리버스터 이전 테스트

미국 연방항공청(FAA)이 보잉사에 비행 중 추력역전기를 작동시키는 테스트를 요청했을 때 FAA는 보잉사가 이 테스트를 고안하는 것을 허용했었다.^[26] 보잉은 비행 중 배치가 불가능하다고 주장했었다. 1982년 보잉은 1만 피트 상공에서 항공기를 비행한 후 250노트로 속도를 줄였고, 시험 조종사들은 추력 역회전기를 배치했다. 항공기의 통제는 위태롭지 않았다. FAA는 시험 결과를 받아들였다.^[27]

라우다 항공기는 고속(400노트)으로 이동 중이었고 거의 3만피트 상공에서 왼쪽 추력반복기가 전개돼 조종사들이 조종사들을 조종하지 못하게 됐다. 제임스 R. '재해를 초대한다'의 저자 차일스는 "여기서 중요한 것은 철저한 테스트가 조종사 토마스 J에게 말해주지는 않았을 것"이라고 말했다. Welch and Josef Thumer [sic] 어떻게 해야 할지. 비행 중에 전개되는 추력 리버너는 어차피 생존이 불가능했을지도 모른다. 그러나 철저한 테스트를 통해 FAA와 보잉은 공중에서 전개되는 추력반복기가 너무나 위험한 사건이라는 사실을 알려줬을 것이라고 말했다. 라우다 항공 004편 조사 중 발견한 결과, 추력 리버너 비행 중 전개를 방지하기 위해 기계식 포지티브 잠금장치와 같은 추가적인 안전 기능이 의무화되었다.^[28]

승객과 승무원

승객과 승무원에는 승객 74명과 승무원 9명 등 83명이 포함됐다.^[29][30] 그 밖에 홍콩인 52명,^[30][31] 태국인 39명, 이탈리아인 10명, 스위스인 7명, 중국인 6명, 독일인 4명, 포르투갈인 3명, 대만인 3명, 유고슬라비아인 3명, 헝가리인 2명, 필리핀인 2명, 미국인 3명(승객 2명과 선장), 호주인 1명, 브라질인 1명, 폴란드인 1명, 투르크인 1명 등이었다.^[30][32]

부조종사 요제프 터너는 1990년 1월 항공사를 긍정적으로 묘사한 리더스 다이제스트 기사의 주제였던 방콕행 라우다 767편에서 니키 라우다와 함께 부조종사로 비행한 적이 있다. Dernuse Job은 Thurner가 승무원들 중에서 더 잘 알려져 있다고 말했다.^[33] 토마스 J. 대위 웰치는 비엔나에서 살았지만,^[30] 워싱턴의 시애틀에서 유래했다.^[32]

주목할 만한 피해자는 다음과 같다.

• 오스트리아 경제학과 교수인 클레멘스 아우구스트 안드레에가 극동 지역을 순방하기 위해 인스부르크 대학의 학생 그룹을 이끌고 있었다.^[34][35]
• 치앙마이 주 주지사 페와트 데카린과 그의 아내.^[15][36] 찰스 S. 치앙마이의 전 미국 총영사 알그렌은 "그 사고는 치앙마이의 많은 지도자들의 목숨을 앗아갔을 뿐만 아니라 마을의 많은 개발과 계획 활동에 타격을 주었다"^[37]고 말했다.

여파

추락 사고로 항공사 수송 용량의 약 4분의 1이 파괴되었다.^[38] OE-LAV의 추락 이후, 그 항공사는 6월 1, 6, 7일에 시드니로 가는 항공편이 없었다. 항공편은 6월 13일에 또 다른 767편과 함께 재개되었다.^[39] 니키 라우다 감독은 1991년 추락과 그 후의 기간은 생애 최악의 시간으로 1976년 독일 그랑프리 추락 이후 부상 회복보다 더 심각하다고 말했다.^[22] 사고 이후 홍콩발 예약은 20% 줄었지만 비엔나발 추가 승객이 항공편을 예약하기 시작했기 때문에 전반적인 예약에는 큰 변화가 없었다.^[31]

1991년 8월 초 보잉은 1600대 이상의 후기 모델 737, 747, 757, 767대가 OE-LAV와 유사한 추력반환 시스템을 갖추고 있다고 항공사에 경보를 발령했다. 두 달 후에 고객들은 비행 중에 리버스터가 전개될 수 있는 추력 리버너 시스템의 잠재적으로 결함이 있는 밸브를 교체하라는 요청을 받았다.^[40]

국립공원 방문객들이 접근할 수 있는 추락 현장에는 이후 희생자들을 추모하는 사당이 세워졌다.^[41] 무앙 수판부리 구에서 약 90km(56mi; 49nmi) 떨어진 와트 사 카에오 스리산페치에는 또 다른 기념비와 공동묘지가 있다.^[42]

참고 항목

• 아자 수송 2241편
• TAM 수송기 에레오스 지역 항공 402편
• 퍼시픽 웨스턴 항공 314편
• 애틀랜틱 남동항공 2311편.

메모들

참조

• Accident Report – Lauda Air Flight 004 (Archive) – Aircraft Accident Investigation Committee, Ministry of Transport and Communications Thailand, Prepared for World Wide Web usage by Hiroshi Sogame (十亀 洋 Sogame Hiroshi), a member of the Safety Promotion Committee (総合安全推進 Sōgō Anzen Suishin) of All Nippon Airways
• 71권 항공기 1991년 영국 왕립 항공 협회 호주 사단.
• 차일즈, 제임스 R. 재해 초대. 하퍼콜린스, 2008년 7월 8일 ISBN 0061734586, 9780061734588.
• 욥, 디브론스. 항공 재난 제2권. 항공우주 출판사, 1996. ISBN 1875671196, 9781875671199.
• 파샬크, 노르베르트, 베른하르트 탈러. 수드티롤 크로니크: 다스 20. 자흐룬더트 1999년, 아마취.

추가 읽기

• 길버트, 앤디. "라우다 항공" 사우스차이나모닝포스트. 1994년 5월 26일 목요일
• 항공 위크 & 우주 기술. 1991년 6월 3일(32), 10.06.91(28~30)

외부 링크

• Lauda Air Crash 1991: 여전히 너무 많은 공개 질문 - 오스트리아 윙스 - 오스트리아 항공 잡지
• "การสอบสวนอากาศยานประสบอุบัติเหต" Department of Civil Aviation (in Thai) (Archive)
• "라우다항공 B767 사고 보고서" 태국 교통부(영어)
• "라우다 에어 B767 사고" (아카이브) 빌레펠트 대학 1991년 5월 26일.
• 라우다 항공 004편(기사 색인) – 사우스차이나 모닝포스트
• "flugzeugabsturz_20jahre.pdf"(아카이브) 인스브루크 대학교. – 인스부르크 대학교 교수, 조교, 004편에서 사망한 학생 목록 포함
• 모차르트의 마지막 비행(Der Todesflug der Mozart, 독일어) – 오스트리아 윙즈 – 오스트리아 항공 매거진
• FlaneCrashInfo.Com – Lauda 항공 004편
• 조종석 음성 녹음기 대본 및 사고 요약
• 그랑프리 역사 – 니키 라우다 전기 (004편 비행에 대한 정보 포함)