애틀랜틱 남동항공 2311편

애틀랜틱 남동항공 2311편
	대서양 남동항공 엠브라에르 120RT 브라질리아 여객기, 사고 여객기와 유사
사고
날짜	1991년 4월 5일; 30년 전
요약	제어 시스템 설계 결함으로 인한 프로펠러 오작동
사이트	미국 조지아 주 브런즈윅; 31°15′34.8″N 81°30′34.2″W/31.259667°N 81.509500°W좌표: 31°15′34.8″N 81°30′34.2″W / 31.25667°N 81.509500°W/
항공기
항공기형식	엠브라에르 EMB 120 브라질리아
연산자	애틀랜틱 남동항공
IATA 항공편 번호	EV2311
ICAO 항공편 번호	ASQ2311
호출부호	ACEY 311
등록	N270AS
비행원점	윌리엄 B. 조지아주 애틀랜타 하츠필드 국제공항
목적지	글린코 제트포트, 브런즈윅, 조지아 주
입주자	23
승객들	20
크루	3
사망률	23
생존자	0

애틀랜틱 남동항공 2311편은 하츠필드-잭슨 애틀랜타 국제공항에서 1991년 4월 5일 조지아 주 브런즈윅에 있는 글린코 제트포트(Brunswick Golden Isles Airport)로 가는 정기 통근 비행편이었다.트윈터보프로프 엠브라에르 EMB 120 브라질리아를 이용해 운항한 이 비행기는 착륙을 위해 공항에 접근하던 중 브런즈윅 바로 북쪽에서 추락했다.이 비행기에 탑승한 23명 전원은 NASA 우주비행사 소니 카터와 전 미국 상원의원 존 타워를 포함, 사망했다.^[1]4년 후, ASA의 또 다른 엠브라에르 브라질리아는 비슷한 상황에서 조지아 시골에서 추락해 9명의 사망자가 발생했다.

비행 이력

사고 항공기는 1990년 11월 30일 제조된 엠브라에르 EMB 120 브라질리아(등록번호 N270AS)이다.Pratt & Whitney PW-118 엔진 2개와 Hamilton Standard 14RF-9 프로펠러를 장착했다.이 비행기는 1990년 12월 20일 미국 표준 내공성 인증서를 받았다.이 항공기는 사고 전 약 816시간의 비행 시간과 845회의 사이클을 누적했다.^[1]^{: 6}유지 관리 로그에는 보조 동력 장치(APU) 캐울링에서 연료가 누출되는 경우 한 개의 지연된 유지보수 항목만 기록되었다.카울링을 고정하기 위해 예비 부품을 사용할 수 있는 동안 APU용 회로 차단기가 당겨졌다.^[1]^{: 6}당시는 필수가 아니었기 때문에 이 항공기에는 조종석 음성 녹음기나 비행 데이터 녹음기가 없었다.^[1]^{: 8}

마크 프리드라인(34) 선장은 1981년 5월 애틀랜틱 남동항공에 고용됐다.그는 EMB-120을 포함한 세 대의 다른 상업용 비행기를 조종할 수 있는 충분한 자격을 갖추고 있었다.사고 당시 그는 총 비행시간이 1만1724시간으로 추정됐으며 이 중 EMB-120에 5720시간이 실려 있었다.그는 EMB-120의 개발과 미국에서의 서비스 도입에 관여해 왔으며, 제조사로부터 항공기 비행 훈련을 받았다.한 검사관은 항공기 시스템에 대한 그의 지식과 그의 파일럿 기술을 "우수한" 것으로 묘사했다.^[1]^{: 5}36세의 행크 존스턴 경관은 1988년 6월 애틀랜틱 남동항공에 고용되었다.그는 자격 있는 비행 교관이었다.FAA 건강검진을 받고 1급 자격증을 발급받은 지 6개월이 넘었기 때문에 그의 1급 자격증은 자동으로 2급 자격증으로 되돌아갔다.제1 장교로서의 임무에는 제2급 자격증이 적합했다.사고 당시 그는 총 비행시간이 약 3925시간이었는데, 이 중 EMB-120에 2,795시간이 실려 있었다.^[1]^{: 5}

사고

사고 당일 오전, 동편 표준시 06시 15분쯤 택시를 타고 도탄 지방공항에 기장과 1등 장교가 도착했다.^[1]^{: 1}택시 운전사는 승무원들이 기분이 좋아 쉽게 대화에 임했다고 보고했다.^[1]^{: 1}승무원들은 먼저 애틀랜타로 날아간 뒤 앨라배마 주 몽고메리로 왕복 여행을 한 뒤 애틀랜타로 돌아갔다.^[1]^{: 1–2}이 왕복 여행이 끝난 후, 승무원들은 약 2시간 30분 동안 예정된 휴식 시간을 가졌는데, 그곳에서 그들은 푹 쉬었고 말이 많은 것으로 묘사되었다.^[1]^{: 2}

2311편은 당초 또 다른 EMB-120인 N228AS가 운항할 예정이었다.^[1]^{: 2}이 비행기는 기계적인 문제를 겪었기 때문에 N270AS로 변경되었다.^[1]^{: 2}이 항공기는 사고 당일 이미 4차례나 비행한 뒤 아무런 문제 제보가 없었다.^[1]^{: 2}2311편은 예정보다 23분 늦은 13시 47분 N270AS를 운항하며 애틀랜타를 출발했다.^[1]^{: 2}

2311편은 악천후를 피하기 위해 브런즈윅으로 가는 비행 경로에서 약간 이탈했다.^[1]^{: 2}14시 48분 직후 승무원들은 잭슨빌 항공로 교통 관제센터에 공항이 보이는 것을 인정했고,^[1]^{: 2} 이후 글린코 제트포트로 시각적 접근을 위해 2311편이 결항됐다.

2311편에서 받은 마지막 송신은 공항의 ASA 관리자에게 전달되었는데, ASA 담당자는 이 항공기가 회사 무선 주파수로 "범위 내 통화"를 했으며, 조종사는 비행에 기계적 문제가 있다는 징후를 전혀 주지 않았다고 보고했다.^[1]^{: 2}목격자들은 항공기가 정상 고도보다 훨씬 낮은 시각적 기상 조건에서 공항에 접근하는 것을 목격했다고 보고했다.^[1]^{: 2}몇몇 목격자들은 비행기가 지상 100~200피트 상공에서 자신들 위로 날아갔다고 추정했다.^[1]^{: 2}

인터뷰에 응한 대부분의 목격자들에 따르면 날개가 지면에 수직이 될 때까지 비행기는 갑자기 왼쪽으로 굴렀다.^[1]^{: 2}그 후 항공기는 코밑 자세로 하강하여 공항 근처의 나무 뒤에서 시야에서 사라졌다.한 목격자는 조사관들에게 비행기가 왼쪽으로 굴러가기 전이나 그 후에 기내에서 연기가 뿜어져 나오는 것을 보았다고 말했다.^[1]^{: 2}다른 이들은 비행의 마지막 순간 동안 삐걱거리거나, 윙윙거리거나, 과속 또는 가속 엔진으로 묘사되는 큰 엔진 소음을 보고했지만, 이러한 소음이 항공기가 활주로에서 2마일 떨어진 평평한 지면에 충돌하기 전에 멈추거나 적어도 희미해진 것 같다고 말했다.^[1]^{: 2}

NTSB와 인터뷰한 한 목격자는 공항 남서쪽 도로를 운전하던 조종사가 조사관에게 정상 고도에서 비행 중인 비행기를 봤으며 접근방식이 비정상적인 것은 아니라고 생각한다고 말했다.^[1]^{: 2}비행기는 접근의 역풍 다리에서 180도 회전을 완료하고 회전을 계속했다.그리고 나서 그는 비행기가 수직이 될 때까지 왼쪽으로 굴러가기 전에 살짝 투구하는 것을 보았다.그 후 비행기는 코를 납작하게 만들어 땅에 부딪쳤다.그는 비행 중 화재나 연기를 보지 못했고, 그는 두 프로펠러가 회전하고 있다고 믿었다.^[1]^{: 2}

조사

결함이 있는 프로펠러 컨트롤 유닛을 제조한 해밀턴 표준의 로고

국가교통안전위원회(NTSB)는 당초 시뮬레이터를 탄 다수의 조종사가 가까스로 항공기를 통제하고 난 후 방향타기, 방향타일론 하드오버, 비대칭 플랩 등 비행제어 표면의 오작동이 사고를 유발할 수 없다고 판단했다.엔진 고장은 두 엔진에 대한 정밀 검사에서도 배제됐다.조사관들은 "이번 사고의 동선은 심각한 비대칭 추력 조건이 비행기 좌회전을 야기하여 비행기의 제어력을 상실했다는 것을 보여준다"고 밝혔다.국세청의 조사는 통제력 상실의 원인이 될 수 있는 모든 가능한 사건들을 조사했다.발전소와 프로펠러 검사에서는 엔진이 정상적으로 작동하고 있으나 '프로펠러 시스템 오작동'^[1]^{: 30–31}이 발생하여 왼쪽 프로펠러의 각도가 비행 방향에 거의 수직으로 향하도록 하여 추진력이 부족하고 왼쪽 측면의 항력이 더 높은 것으로 나타났다.

NTSB는 왼쪽 엔진이 프로펠러 제어 메커니즘을 유사한 기계적 상태로 설정한 상태에서 EMB-120으로 시험 비행을 실시했지만, 프로펠러 날개가 22° 이하로 움직이는 것을 차단해 승무원을 위험에 빠뜨리지 않았다.승무원들은 프로펠러 날개 각도가 24~26°가 될 때까지 비행기의 문제점을 인지하지 못하는 것으로 드러났다.그들은 "프로펠러가 22° 정지에 도달한 후 비행기의 조종이 매우 어려워질 것이며, 따라서 2311편의 조종사들은 프로펠러가 과속하고 롤링 제어에 영향을 받기 전까지는 비행기의 문제를 알아차리지 못했을 것"이라고 말했다.따라서 행사가 너무 갑작스러워서 승무원들은 비상사태를 선포할 수 없었을 것이다.추락한 항공기의 왼쪽 엔진 프로펠러 날개는 깃털을 만들기 위해 명령된 79.2° 대신 3°로 올라갔다.

NTSB의 최종 보고서는 대서양 남동부의 조종사 과로(조종사들이 연방 항공 규정을 위반해 5~6시간 정도의 수면만 받았을 뿐) 관행이 이번 사고에 직접적인 영향을 끼치지 않았다는 점을 인정하면서도 다른 통근 항공사들과 함께 항공사가 "예정된 적색"이라는 우려를 여전히 제기하고 있다.일상적인 운영에서 약 60%의 휴업 기간을 조정했다.NTSB는 이 같은 관행이 일정 차질을 초래할 수 있는 우발상황으로 휴게시간 단축을 허용하는 규정의 안전 수준과 일관되지 않으며 조종사 적합성 및 성능에 악영향을 미칠 가능성이 있다고 보고 있다.

개연성 원인

1992년 4월 28일, NTSB는 추락의 원인에 대한 결정을 포함한 최종 사고 보고서를 발표했다.

국가교통안전위원회는 이 사고의 가능한 원인이 프로펠러 블레이드 각도가 비행 공회전 위치 아래로 내려갈 수 있도록 한 좌측 엔진 프로펠러 제어 장치의 오작동으로 인한 비행 중 제어력 상실이라고 판단한다.사고 원인으로는 해밀턴 스탠더드에 의한 프로펠러 제어 장치 설계 부족과 연방항공청의 설계 승인 등이 꼽혔다.설계는 이 비행 중에 발생한 고장 모드를 올바르게 평가하지 않았으며, 이로 인해 비행 공회전 위치 아래로 비행기의 왼쪽 프로펠러 날개가 명령되지 않고 수정 불가능한 움직임을 초래했다.^[1]^{: 42}

주목할 만한 승객

존 타워 전 텍사스 상원의원과 우주비행사 맨리 '소니' 카터가 추락 사고로 사망했다.

매체에서의 묘사

디스커버리 채널 캐나다 / 내셔널 지오그래픽 TV 시리즈 메이데이(Air Crash Investigation, Air Emergency, Air Emergency, Air Disaster)는 2016년 에피소드 '스텝 임팩트(Step Impact)'^[2]에서 사고를 극화했다.

참고 항목

참조

^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k ^l ^m ⁿ ^o ^p ^q ^r ^s ^t ^u ^v ^w ^x ^y ^z ^aa ^ab Aircraft Accident Report: Atlantic Southeast Airlines, Inc., Flight 2311, Uncontrolled Collision With Terrain, an Embraer EMB-120, N270AS, Brunswick, Georgia, April 5, 1991 (PDF). National Transportation Safety Board. April 28, 1992. NTSB/AAR-92/03. Retrieved February 5, 2016.
^ "Steep Impact". Mayday. Season 15. 2016. Discovery Channel Canada / National Geographic Channel.

이 글은 국가교통안전위원회의 웹사이트나 문서의 공공 도메인 자료를 통합한 것이다.

외부 링크

항공안전망의 사고해석

"A Routine Landing Turns Into Every Pilot's Nightmare". Smithsonian Channel. November 10, 2017. Archived from the original on December 21, 2021.

[AAR-92-03_Final_Report-1] ^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k ^l ^m ⁿ ^o ^p ^q ^r ^s ^t ^u ^v ^w ^x ^y ^z ^aa ^ab Aircraft Accident Report: Atlantic Southeast Airlines, Inc., Flight 2311, Uncontrolled Collision With Terrain, an Embraer EMB-120, N270AS, Brunswick, Georgia, April 5, 1991 (PDF). National Transportation Safety Board. April 28, 1992. NTSB/AAR-92/03. Retrieved February 5, 2016.

[Mayday-2] "Steep Impact". Mayday. Season 15. 2016. Discovery Channel Canada / National Geographic Channel.

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