데 토마소 판테라

De Tomaso Pantera
데 토마소 판테라
De Tomaso Pantera GT5-S (7160836758).jpg
데토마소 판테라 GT5-S
개요
제조원데토마소 오토모빌리
생산.1971-1992 (7,260 생산)[1]
어셈블리이탈리아: 모데나(De Tomaso Automorili)[2]
디자이너
본체와 섀시
학급스포츠카(S)
바디 스타일2도어 쿠페
2도어 Targa 탑(Pantera SI Targa)
레이아웃리어 미드 엔진, 리어 드라이브
파워트레인
엔진
  • 5.9 L(360 cuin)
  • 4.9 L (302 cu in) Ford 302 V8 (Pantera SI)
  • 5.8 L (351 cuin) Ford Cleveland V8
  • 5.8 L (351 cuin) Ford Windsor V8 (1988-1990)
전송5단 매뉴얼
치수
휠베이스2,500 mm (98.4 인치)
길이4,013 mm (수직인치)– 1971 사양
4,168 mm (168 인치)– 이후 사양
폭1,702 mm (67 인치)– 1971 사양
1,811mm(71.3인치)– 이후 사양
높이1,100mm(43인치)
연석중량1,190 kg (3,190파운드) - 1971 사양
1,474 kg (3,250파운드) - 최신 사양
연표
전임자데토마소 망구스타
후계자데토마소과라

데 토마소 판테라는 1971년부터 [1]1992년까지 이탈리아의 자동차 메이커 데 토마소가 생산한 미드 엔진 스포츠카이다.이탈리아어로 "Panther"라는 뜻의 판테라는 20년 동안 7,000대 이상이 생산되어 자동차 회사에서 가장 인기 있는 모델이었다.생산량의 4분의 3 이상이 1972년부터 1975년까지 미국 링컨-머큐리 딜러들에 의해 판매되었습니다.이 협정이 끝난 후 De Tomaso는 1990년대 초반까지 그 어느 때보다 적은 수의 자동차를 생산했습니다.

역사

판테라는 이탈리아 디자인 회사 Carrozzeria Ghia의 미국인 디자이너 Tom Tjaarda에[4] 의해 디자인되었고 망구스타를 대체했다.강철 백본 섀시를 사용한 망구스타와는 달리, 판테라의 섀시는 강철 모노코크 설계로, 이 구조 기법을 사용한 De Tomaso의 첫 번째 사례입니다.판테라 로고는 데 토마소의 아르헨티나 소 목장 [5]조상들이 사용했던 상표인 T자 모양 기호와 아르헨티나에서 태어나 자란 알레한드로 데 토마소의 설립자로부터 영감을 받아 옆으로 꺾인 아르헨티나 국기를 포함했다.

인테리어(1972년형)

이 차는 1970년 3월 모데나에서 첫선을 보였고 몇 주 [4]후 1970년 뉴욕 모터쇼에서 선보였다.약 1년 후, 최초의 생산차가 판매되어 생산량이 1일 [4]3대로 증가했습니다.데 토마소는 미국에서 판테라에 대한 판테라에 대한 권리를 포드에게 팔았고, 포드는 그 차를 유통시키게 되었지만 알레한드로 데 토마소는 유럽에서 [6]판테라를 판매할 권리를 보유했다.

뉴욕오토쇼에서 비난을 받았던 슬랫 등받이 시트는 생산차에서 보다 전통적인 차체를 끌어안는 스포츠 시트로 대체되었다: 다리 공간은 넓었지만 페달은 약 1.83m 이상의 [4]키를 가진 운전자들에게는 부족했다.제조사들의 대서양 횡단 야망을 반영하듯, 판테라는 유럽에서 이국적으로 보이는 수많은 표준 기능들을 갖추고 있었다. 예를 들어, 전기 창문, 에어컨, 심지어 "그때 윙윙거리는 문들"이 그것이다.판테라가 생산 단계에 이르렀을 때, 중앙 콘솔에 팔을 올려놓으면 부주의로 위치가 좋지 않은 담배 [4]라이터가 작동될 수 있지만, 대부분의 면에서 내부는 잘 정돈되어 있었다.[4]

1971년식 최초의 판테라 모델은 335PS(246kW; 330hp)의 출력을 가진 5.8L(351cuin) Ford Cleveland V8 엔진에 의해 구동되었다.Ford 엔진이 제공하는 높은 토크는 저속 주행 시 과도한 기어 변속 필요성을 줄여주었습니다. 이 때문에 이 차는 현지에서 제작된 많은 제품에 [4]비해 도심 주행에 대한 부담이 훨씬 줄어들었습니다.

망구스타에 사용된 ZF 트랜스액슬은 판테라에도 사용되었습니다. 초기 판테라의 한 승객은 트랜스액슬에서 나오는 기계적 소음이 잘 억제된 엔진 [4]소음보다 더 거슬린다고 녹음했습니다.ZF 트랜스액슬을 공유한 또 다른 이탈리아 자동차는 마세라티 보라로 1971년에 출시되었지만 당시 [7]판매는 불가능했다.동력 보조 4륜 디스크 브레이크와 랙 및 피니언 스티어링은 모두 Pantera의 표준 장비였습니다.1971년식 판테라는 자동차와 운전자에 따르면 97km/h(60mph)까지 5.5초 만에 가속할 수 있었다.

굿우드 페스티벌 오브 스피드 2010 데 토마소 판테라
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1972년 봄, De Tomaso는 유럽 시장에 보다 스포티한 GTS 모델을 도입했습니다.GTS는 그룹 3 레이싱용으로 개발되었으며, 미국 시장에서는 11.0:1 압축비(Pantera에서는 8.0:1 대비), 대형 홀리 카뷰레터, 단조 알루미늄 흡기 매니폴드 및 프리 플로우 배기 헤더 덕분에 350 PS(257kW, 345hp) DIN의 보다 강력한 엔진을 6000rpm에 장착했습니다.또한 GTS는 휠이 상당히 넓고 보다 공격적인 스티어링 랙 설정, 환기 디스크 브레이크, 조정된 스프링 레이트와 기어비, 눈에 띄는 무광 블랙 바디 [6]요소를 갖추고 있습니다.

미국에서는,

1973년식 De Tomaso Pantera L, 더 큰 "안전 범퍼" 장착
Pantera GTS(미국 모델)

1971년 말, 포드는 링컨-머큐리 딜러를 통해 판매되는 미국 시장을 위해 판테라를 수입하기 시작했다.최초의 75대의 자동차는 단순히 유럽에서 수입된 것으로 "푸시 버튼" 문 손잡이와 손으로 만든 Carrozzeria Vignale 차체로 알려져 있다.그 해에 총 1,007대의 자동차가 미국에 도착했다.당시의 대부분의 이탈리아 자동차와 마찬가지로 녹 방지 기능이 미미했고 초기 모델의 장착 및 마감 품질은 좋지 않았으며 차체 패널의 결함을 커버하기 위해 많은 양의 차체 납땜이 사용되었습니다.그 후, 포드는 차체 패널에 정밀 스탬프를 도입하여 전반적인 [8]품질을 향상시키면서 최신 자동차 생산에 대한 참여를 늘렸습니다.

1972년식에서는 판테라를 몇 가지 변경했다.새로운 5.8L(351cuin) 4볼트 메인 Cleveland 엔진은 압축비가 낮지만(주로 미국 배기 가스 기준을 충족하고 옥탄 표준 연료로 작동함) "Cobra Jet" 캠축은 더 공격적으로 사용되었습니다(캠의 428 Cobra Jet과 동일한 리프트와 지속 시간).이중점 분배기와 함께 압축비 감소로 인해 일부 전력이 손실됩니다.공장 배기 헤더를 사용하는 등 그 밖에도 많은 엔진 변경이 이루어졌습니다.

1972년 8월 '루소'(Lusso·명품) 판테라 L도 도입되었다1/2 모델미국 시장에서는 여전히 해외에서 사용되는 별도의 범퍼릿이 아닌 고속에서 프론트 엔드 리프트를 줄이기 위해 내장된 대형 검은색 싱글 프론트 범퍼를 장착했으며, 현재 5400rpm에서 264hp(197kW)의 출력을 자랑하는 클리블랜드 엔진을 채택했습니다."L" 모델은 공장에서의 많은 업그레이드와 업데이트를 통해 이전 자동차들이 겪었던 대부분의 문제와 문제를 해결했습니다.1973년식 드토마소 판테라는 페라리, 마세라티, 람보르기니, 포르쉐를 제치고 로드 테스트 매거진의 올해의 수입차로 선정될 정도로 개선되었다.1973년 동안 계기판을 위한 두 개의 분리된 포드에서 다이얼이 운전자 쪽으로 기울어진 통합 장치로 바뀌면서 대시보드가 바뀌었습니다.

유럽 GTS 모델은 회색 시장용 자동차 몇 대가 수입되고 성능 부품들이 많이 제공되면서 미국에서 관심을 불러일으켰다.1974년 상반기에 미국 버전의 Pantera GTS가 출시되었으며, 최초의 40대는 캘리포니아에서만 구입할 수 있습니다.이 모델에는 GTS 배지와 매트 블랙 섹션, 특수 스티어링 휠과 전기 시계가 적용되었지만 유럽 모델보다 [9]더 높은 압축 엔진, 휠 또는 기타 성능 수정은 적용되지 않았습니다.

포드의 해체

데토마소 판테라 GT5

포드는 1975년 판테라의 미국 수입을 중단하고 약 5,500대의 자동차를 판매했다.De Tomaso는 거의 20년 동안 세계 각국에서 판매하기 위해 끊임없이 향상되는 성능과 고급스러운 형태로 이 차를 계속 만들었다.1980년대에 회색 시장 수입업체, 특히 판터아메리카와 AmeriSport에 의해 미국으로 수입된 차들은 소수였다.1974년 이후 포드는 클리블랜드 351 엔진을 단종했지만 1982년까지 호주에서 생산이 계속됐다.De Tomaso는 미국 공급이 중단되자 호주에서 엔진을 조달하기 시작했다.이 엔진은 스위스에서 튜닝되었으며 최대 360PS(265kW, 355hp)[10]의 출력 범위에서 사용할 수 있었습니다.

De Tomaso에 따르면 섀시는 1980년에 섀시 번호9000부터 [11]완전히 개정되었습니다.1980년 5월부터는 파이버글래스 휠아치를 접합하여 리벳으로 고정시킨 GT5가 라인업에 포함되었고, 1984년 11월부터는 아치와 독특한 와이드 바디룩을 [11]갖춘 GT5-S 모델이 라인업에 포함되었다.또한 GT5는 더 나은 브레이크, 더 고급스러운 인테리어, 훨씬 더 큰 휠과 타이어를 포함했으며 섬유 유리 본체 키트에는 에어 댐과 사이드 스커트도 포함되었습니다.와이드 바디 GT5(및 이와 유사한 장비를 갖춘 와이드 바디 GTS 모델)의 생산은 GT5-S가 GT5를 대체한 1985년까지 계속되었다.공장에서 기록을 입수할 수 없지만, Pantera Owners Club of America(POCA) 최신 모델(9000 시리즈) 등록기관의 차량 식별 번호에 기초한 분석에 따르면 GT5 Pantera 모델이 197대 미만일 가능성이 높은 것으로 나타났습니다.GT5-S는 GT5의 볼트 부착 섬유 유리 플레어 대신 단품 플레어 스틸 펜더와 더 작은 강철 프론트 에어 댐을 특징으로 했습니다.GT5-S 이름의 'S'는 'Steel'을 의미합니다.그 외에는 GT5-S가 GT5와 거의 동일했습니다.POCA 9000 시리즈 레지스트라의 VIN 분석에 따르면 구축된 GT5-S 판테라는 183개 미만입니다.GTS 동시 생산은 1980년대 [12]후반까지 매우 제한적인 주문으로 계속되었습니다.

이 차는 포드 V8 엔진을 계속 사용했지만 1988년 호주로부터 포드 351 클리블랜드 엔진의 공급이 바닥났을 때, De Tomaso는 대신 포드 351 윈저 엔진을 판테라에 설치하기 시작했다.총 약 7,260대의 자동차가 [13]제작되었다.

판테라 90 Si

데토마소 판테라 90시
후면도

1990년에는 351 엔진이 전자식 연료 분사 기능을 갖춘 5.0리터 Ford 302 엔진으로 대체되었으며 실린더 헤드, 흡기 매니폴드, 캠축, 밸브 및 피스톤이 변경되었습니다.Ferrari F40과 공유되는 Brembo 캘리퍼로 4륜 환기 및 드릴링된 디스크 브레이크를 추가함으로써 정지력이 향상되었습니다.판테라는 Marcello Gandini에 의해 쓰여진 새로운 스타일링, 서스펜션 재설계 및 부분적인 섀시 재설계를 받았다.새로운 모델은 판테라 90 Si라고 불리며 1990년에 도입되었다.급진적인 과라에게 자리를 내주기 위해 1993년 판테라가 마침내 단계적으로 폐지되기 전까지 오직 4190개의 Si 모델만이 만들어졌다.제작된 41대의 차량 중 2대는 충돌 테스트에 사용되었고, 1대는 데토마소 박물관용으로 예약되었다.따라서, 38대만이 일반에 판매되었고, 그 중 4대는 [14][13]파베시에 의해 타르가스로 개조되었다.영국에서는 이 모델이 판테라 90으로 판매되었다.

사양

Ghia가 [15]만든 일회성 2세대 Pantera 7X 또는 Montella 시제품.
연식
사양 데이터 1971년[16] L 1988년 GT5 S
엔진 구성 351 cu in (5.8 L) 자연 흡기 Ford Cleveland V8
연료 시스템 오토라이트 4배럴 기화기 홀리 4배럴 기화기
연석중량 1,450 kg (3,440파운드) 1,474 kg (3,250파운드)
휠베이스 2,515 mm (99 인치)
프론트 트랙 57.0 인치 (1,448 mm) 59.4 인치 (1,509 mm)
배면 트랙 58.0 인치 (1,473 mm) 62.2 인치 (1,580 mm)
길이 158.0 인치 (4,013 mm) 168.1 인치 (4,165 mm)
폭 67.0 인치 (1,702 mm) 77.6 인치 (1,971 mm)
높이 43.4 인치 (1,102 mm) 43.3 인치 (1,100 mm)
브레이크 전면: 279mm(11.0인치) 환기;
후면: 302mm(11.9인치) 환기[18] 		전면: 284mm(11.2인치) 환기;
후면: 297mm(11.7인치) 환기[19]
힘 243kW(330PS, 325hp, 5,400rpm) 257kW(350PS, 345hp, 6000rpm)
토크 3,500 rpm으로 344파운드 피트(466 Nµm) 3,800 rpm에서 333파운드 피트(451 Nµm)
연비 고속도로(도시외): 14.6 mpg‑US(16.1 L/100 km, 17.5 mpg‑imp)[16][17][20]
압축비 11.0:1 9.5:1
기어박스 5단 ZF 수동 변속기
최고 속도 256km/[20]h (159mph) 280km/[17]h (174mph)

모터스포츠

그룹 3

De Tomaso Pantera GTS 그룹 3 시제품

De Tomaso는 1972년부터 1984년까지 GTS에 근거해 그룹 3 클래스 레이싱 룰에 따라 특별 주문으로 제작된 판테라 경합차를 제공했으며, 개인 고객 팀을 위해 30대가 제작되었다.그룹 3의 규칙은 매우 엄격했고 원래 도로를 주행하는 생산 차량에 대한 수정을 거의 허용하지 않았습니다.판테라가 생산될 당시 드 토마소가 제대로 된 조립라인을 갖추지 못해 그룹 3의 차는 손으로 만든 것으로 악명높게 '푸시 버튼' 섀시카로 불린다.그룹 3의 특수 장비에는 캄파놀로 휠(앞부분은 15x8인치, 뒷부분은 15x10인치), 조정 가능한 코니 충격, 레이싱 브레이크 및 당시 필요한 특수 안전 장비: 컷아웃이 있는 플렉시 유리창, 롤 바, 소화기, 레이싱 버킷 시트 등이 있었다.엔진은 강화된 캠축, 10리터 오일 팬 및 홀리 레이싱용 4배럴 카뷰레터를 포함했습니다.배기량도 5.8리터로 확대됐다.엔진의 출력은 336PS(247kW, 331hp)였습니다.엔진은 헤비듀티 싱글 플레이트 클러치와 슬립 디퍼렌셜이 있는 5단 클로즈비 변속 장치에 결합되었습니다.긴 기어비를 가진 3그룹 차량은 최고 280km/h(174mph)의 속도를 낼 수 있다고 보고되었다.Group 3의 자동차들은 경쟁이 치열하여 포르쉐는 보다 강력한 911 Carrera RS와 Carrera RSR 경주용 자동차의 개발에 박차를 가했다.1975년까지 판테라 그룹 3의 레이싱 브레이크 사용이 허용되지 않았고, 이 차는 도로 합법 판테라의 브레이크와 경쟁했는데, 이것이 그 약점으로 판명되었다.1973년 Charade 서킷에서 발생한 사고로 De Tomaso가 그룹 3 차량용으로 개발한 강화 허브가 그룹 [21][22]3에서 승인되었다.

그룹 4

De Tomaso Pantera GTS 4조 경쟁차

판테라가 생산을 시작한 후, De Tomaso는 모터스포츠 지향의 Group 3 버전을 출시했다.이어서 1972년에 Group 4 버전을 수정했습니다.이전에 페라리를 위해 경주용 자동차를 개발했던 영국인 엔지니어이자 운전자인 마이크 파크스는 새로운 차의 개발을 맡았다.

규정에 따라 Group 4 차량은 도로 차량의 강철 모노코크 섀시를 기반으로 했습니다.트랙에서의 핸들링 개선과 Campagnolo 휠 및 타이어의 넓은 공간을 확보하기 위해 더블 위시본 서스펜션이 대폭 수정되었으며, 코니(Koni) 조절식 충격이 사용되었습니다.Girling이 공급하는 대형 환기 브레이크와 빠른 비율의 스티어링 랙을 사용하여 핸들링과 정지력을 개선했습니다.또한 판테라의 표준 강철 차체 쉘은 넓은 휠과 타이어를 수용하기 위해 알루미늄 도어, 프론트 리드 및 엔진 커버와 함께 플레어 파이버 글라스 휠 아치를 적용했습니다.무게를 줄이기 위해 가능한 한 플렉시 글라스 윈도우를 사용하여 섀시에 구멍을 뚫었습니다.그 차에는 앞이나 뒤 범퍼가 없고 앞이 깊게 파인 턱 스포일러가 달려 있었다.방청이나 실내 편의시설도 갖추지 못했다.내부에는 라디오 대신 차단 스위치, 가벼운 천 버킷 레이싱 시트, 비닐 트림, 롤 케이지 및 드릴이 있는 알루미늄 페달이 장착되었습니다.마지막 자동차의 무게는 1,100 kg (2,425파운드)이었다.

판테라로 가는 도로 개발에 상당한 재정 지원을 제공한 포드는 모터스포트 버전의 자동차에 거의 관심이 없었고 4그룹 판테라에 대한 엔진 공급을 거부했다.De Tomaso는 미국에 본사를 둔 개인 엔진 빌더인 Bud Moore와 이 차의 엔진을 공급하기 위해 고용했습니다.

판테라로 가는 길에 사용된 것과 동일한 Ford 351 Cleveland V8 엔진에 기초하여, 그룹 4 판테라 엔진은 맞춤형 알루미늄 헤드, TRW 단조 피스톤, 대용량 오일 팬 및 티타늄 밸브를 장착했습니다.처음에는 Holley Racing 1150 CFM 4배럴 카뷰레터가 1개 장착되었지만, 4개의 Weber 카뷰레터와 수정된 흡입구로 대체되었습니다.엔진은 압축비가 12.0:1로 높았습니다.레이싱 엔진의 배기량은 판테라의 엔진 도로 주행과 다르지 않았다.Ford GT40에 사용된 것과 유사한 "스파게티" 스타일의 배기 시스템이 사용되었습니다.엔진은 507PS(373kW; 500hp)의 출력이었지만, 웨버 850 CFM 카뷰레터를 사용했을 때는 477PS(351kW; 470hp)로 증가한 7,000rpm에서 446PS(328kW; 440hp)의 출력으로 주행했다.엔진은 헤비듀티 싱글 클러치 [23]플레이트와 함께 ZF 5단 클로즈비 수동 변속기에 결합되었습니다.

첫 번째 그룹 4 판테라스는 1972년 르망 24시간 대회에 참가했습니다.그 후 자동차의 문제가 명백해지기 시작했다.엔진은 신뢰할 수 없는 것으로 판명되었고, 차량 또한 무게가 1,250kg(2,756lb)으로 증가하여 중량 패널티를 부과받았습니다.보도에 따르면 이는 포르쉐가 경주 운영 기관에 미치는 영향 때문에 높게 설정되었다고 한다.이 차의 또 다른 문제점은 섀시의 견고함이었다.그럼에도 불구하고, 이 자동차는 그룹 4에서 계속 경쟁했고 엔진 문제는 낮은 압축률의 대체 엔진을 조달함으로써 해결되었습니다.총 14대의 4조 자동차가 만들어졌다.일부 그룹 3 차량은 [24]사행선에 의해 그룹 4 사양으로 수정되었다.

그룹 5

데토마소 판테라 5조 경쟁차

그룹 5 판테라 레이스 카는 그룹 4와 그룹 3의 개인 레이싱 팀에 의해 개조되어 1976년부터 1981년까지 그룹 5 클래스 레이싱에 참가했다.그룹 5 차량은 차체 패널이 넓었을 뿐 디자인, 기계 및 섀시의 대폭적인 변경은 없었다.

그러나 두 대의 차량은 IMSA GTX와 그룹 5 클래스에서 각각 경쟁하기 위해 광범위하게 개조되었다.섀시 넘버 001의 첫 번째 차는 이탈리아 레이싱팀 살라와 마르베티에 의해 새로운 섀시로 제작되었다.섀시 번호 1603의 두 번째 차량은 미국에서 Hugh Kleinpeter가 캠페인을 벌인 4그룹 차량으로, 이후 개조 작업을 거쳤습니다.그 후 전자는 1983년에 그룹 C 클래스 사양으로, 후자는 각각 IMSA GTP 클래스 사양으로 변환되었다.두 차 모두 [25]그 범주에서 경쟁력이 없었다.

아레스 설계 프로젝트 1

주요 기사:아레스 설계 프로젝트 1

이탈리아의 자동차 메이커인 아레스 디자인사가 프로젝트1을 제조했습니다.람보르기니 후라칸 섀시를 기반으로 판테라를 현대적으로 재해석한 것입니다.

레퍼런스

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외부 링크

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