유럽 배출가스 기준

European emission standards
디젤 자동차에 대한 유럽 배출 기준의 진행 상황을 보여주는 간이 차트
휘발유 자동차에 대한 유럽 배출 기준의 진행 상황을 보여주는 단순화된 도표입니다. 유로 5까지는 PM 제한이 없었습니다.

유럽 배출가스 기준은 유럽연합(EU)과 유럽경제지역 회원국 및 영국에서 판매되는 새로운 육상 표면 차량과 EU 해역의 선박 사용으로 인한 오염에 대한 차량 배출가스 기준입니다.[1][2] 이 표준은 점점 더 엄격해지는 표준을 점진적으로 도입하는 일련의 유럽 연합 지침에 정의되어 있습니다.

2023년 12월, 유로 7은 타이어와 브레이크에서 나오는 미립자와 같은 비 배기 가스를 포함하는 것으로 잠정 합의되었습니다.[3][4][5]

배경

유럽연합에서는 질소산화물의 배출(아니요x), 총 탄화수소(THC), 비메탄 탄화수소(NMHC), 일산화탄소(CO) 및 입자상 물질(PM)은 자동차, 트럭(트럭), 기관차, 트랙터 및 이와 유사한 기계, 바지선을 포함한 대부분의 차량 유형에 대해 규제되지만 항해 선박 및 항공기는 제외됩니다.[6][7] 각 차량 유형에 따라 다른 기준이 적용됩니다. 규정 준수 여부는 표준화된 테스트 사이클로 엔진을 구동하여 결정됩니다.[8] 비준수 차량은 EU에서 판매할 수 없지만, 이미 도로에 있는 차량에는 새로운 기준이 적용되지 않습니다.[9] 표준을 설정할 때 사용 가능한 기술이 고려되지만 특정 기술을 사용하여 표준을 충족하도록 의무화되지 않습니다. 새로 도입된 모델은 현재 또는 계획된 표준을 충족해야 하지만 사전 준수 엔진과 함께 경미한 라이프사이클 모델 수정 사항이 계속 제공될 수 있습니다.

배출가스 기준과 함께 유럽연합은 운전자의 안전을 높이기 위한 목적으로 여러 가지 컴퓨터 온보드 진단을 의무화했습니다. 이러한 기준은 배출 기준과 관련하여 사용됩니다.

2000년대 초반부터 호주는 새로운 자동차 배출가스에 대한 호주 디자인 룰 인증과 유로 카테고리를 조화시키기 시작했습니다. 유로 III는 2006년 1월 1일에 도입되었으며 유럽 도입 날짜에 맞춰 점진적으로 도입되고 있습니다.

유독물질 배출 : 단계 및 법적 틀

단계는 일반적으로 라이트 듀티 차량 표준의 경우 유로 1, 유로 2, 유로 3, 유로 4, 유로 5 및 유로 6이라고 합니다.

법적 프레임워크는 각각 1970년 지침 70/220/EEC를 개정한 일련의 지침으로 구성됩니다.[10] 다음은 표준이 발효될 때, 적용되는 것과 표준의 정의를 제공하는 EU 지침에 대한 요약 목록입니다.

이러한 제한은 배출 제한 70/220/EEC에 대한 원래 지침을 대체합니다.

차량 범주의 분류는 다음과 같이 정의됩니다.[51]

  • 2001년 12월 20일 위원회 지침 2001/116/EC, 자동차 및 트레일러[52][53] 형식 승인과 관련된 회원국의 법 근사치에 관한 기술 진보 위원회 지침 70/156/EEC에 적응
  • 이륜차 또는 삼륜차의 형식 승인 및 이륜차 및 이륜차 폐지와 관련된 유럽 의회 및 2002년 3월 18일 이사회의 지침 92/61/EEC

승용차 배출가스 기준

승용차와 경상용차의 배출가스 기준은 다음 표에 정리되어 있습니다. 유로 2단계 이후 EU 규정은 디젤 차량과 가솔린 차량에 대해 각기 다른 배출가스 제한을 도입하고 있습니다. 디젤은 더 엄격한 CO 기준을 가지고 있지만 더 높은 NOx 배출이 허용됩니다. 가솔린 차량은 유로 4 단계까지 미립자 물질(PM) 기준을 면제받지만, 직분사 엔진이 장착된 차량은 유로 5 및 유로 6의 경우 0.0045g/km의 제한을 적용받습니다. 미립자 번호 표준(P) 또는 PN은 디젤 엔진의 경우 2011년에 유로 5b와 가솔린 엔진의 경우 2014년에 유로 6과 함께 도입되었습니다.[54][55][56]

기술적 관점에서 유럽의 배출가스 기준은 제조업체가 뒷좌석을 탈거하여 차량을 가볍게 하거나, 그릴과 도어 손잡이를 가볍게 두드려 공기역학을 개선하거나, 헤드라이트를 꺼서 발전기의 부하를 줄이는 것이 허용되기 때문에 일상적인 차량 사용을 반영하지 않습니다. 조수석 컴파트먼트 팬 또는 배터리를 충전하는 교류 발전기를 간단히 분리합니다.[57]


승용차에 대한 유럽 배출가스 기준(카테고리 M),[a] g/km
티어 일자(형식승인) 일자(최초등록) CO THC NMHC NH3 NOx HC+NOx PM PN[#/km] 브레이크 PM10[b]
디젤
유로[c] 1 1992년7월 1993년1월 2.72 (3.16) – – – – 0.97 (1.13) 0.14 (0.18) – –
유로 2 1996년1월 1997년1월 1.0 – – – – 0.7 0.08 – –
유로3 2000년1월 2001년1월 0.66 – – – 0.500 0.56 0.05 – –
유로 4 2005년1월 2006년1월 0.50 – – – 0.250 0.30 0.025 – –
유로 5a 2009년9월 2011년1월 0.50 – – – 0.180 0.230 0.005 – –
유로 5b 2011년9월 2013년1월 0.50 – – – 0.180 0.230 0.0045 6×1011 –
유로 6b 2014년9월 2015년9월 0.50 – – – 0.080 0.170 0.0045 6×1011 –
유로 6c – 2018년9월 0.50 – – – 0.080 0.170 0.0045 6×1011 –
Euro 6d-Temp 2017년9월 2019년9월 0.50 – – – 0.080 0.170 0.0045 6×1011 –
유로 6d 2020년1월 2021년1월 0.50 – – – 0.080 0.170 0.0045 6×1011
유로 6e 2023년9월 2024년9월 0.50 – – – 0.080 0.170 0.0045 6×1011 –
가솔린
유로[c] 1 1992년7월 1993년1월 2.72 (3.16) – – – – 0.97 (1.13) – – –
유로 2 1996년1월 1997년1월 2.2 – – – – 0.5 – – –
유로3 2000년1월 2001년1월 2.3 0.20 – – 0.150 – – – –
유로 4 2005년1월 2006년1월 1.0 0.10 – – 0.080 – – – –
유로 5a 2009년9월 2011년1월 1.0 0.10 0.068 – 0.060 – 0.005[d] – –
유로 5b 2011년9월 2013년1월 1.0 0.10 0.068 – 0.060 – 0.0045[d] – –
유로 6b 2014년9월 2015년9월 1.0 0.10 0.068 – 0.060 – 0.0045[d] 6×1011[e] –
유로 6c – 2018년9월 1.0 0.10 0.068 – 0.060 – 0.0045[d] 6×1011 –
Euro 6d-Temp 2017년9월 2019년9월 1.0 0.10 0.068 – 0.060 – 0.0045[d] 6×1011 –
유로 6d 2020년1월 2021년1월 1.0 0.10 0.068 – 0.060 – 0.0045[d] 6×1011 –
유로 6e 2023년9월 2024년9월 1.0 0.10 0.068 – 0.060 – 0.0045[d] 6×1011 –
  1. ^ 유로 5 이전에는 2,500 kg 이상의 승용차가 경상용차 N Class1 I로 형식 승인되었습니다.
  2. ^ 브레이크 입자 배출(PM10). M1, N1 차량에 대해서만 규제되며 PN이 아닌 PM으로만 규제됨 2035년 이후에는 한도가 0.003으로 떨어집니다. HDV는 2035년 이후에도 브레이크 입자 배출 규제를 받지 않습니다.
  3. ^ a b 괄호 안의 값은 생산 적합성(COP) 한계입니다.
  4. ^ a b c d e f g 직분사 엔진이 장착된 차량에만 적용됩니다.
  5. ^ 유로 6b 발효일로부터 첫 3년 이내에 6×1012/km

모터사이클 배출가스 기준(2륜차 및 3륜차) – L-카테고리 차량

2륜차와 3륜차(모터사이클)에 대한 유로 배기가스 규제는 자동차가 처음 규제된 지 약 7년 후인 1999년에 처음 도입되었습니다. 승용차(유로 I에서 사실상 3방향 촉매 변환기가 필요했던)와 더욱 다른 점은 2006년 유로 III 배출가스 표준이 도입되면서 오토바이가 사실상 3방향 촉매 변환기를 사용하도록 요구되었다는 것입니다. Euro V의 도입으로 표준 2행정 엔진 모터사이클은 엄격한 HC 및 PM 배출 제한으로 인해 어려움을 겪고 있습니다. 이러한 오토바이 엔진 타입이 유로 V 수요를 충족시키기 위해서는 가솔린 미립자 필터와 결합된 직분사와 같은 기술이 필요할 것으로 예상됩니다.[58][59][60]

이륜차와 삼륜차의 유로 배출가스 기준
표준. 날짜. CO(g/km) NOx(g/km) HC(g/km) PM(g/km) NMHC(g/km)
유로 1 1999 13.0 0.3 3.0
유로 2 2003 5.5 0.3 1.0
유로 3 2006 2.0 0.15 0.3
유로 4 2016 1.14 0.09 0.17
유로 V 2020 1.00 0.06 0.10 0.0045 0.068
유로 V+ 2024 1.00 0.06 0.10 0.0045 0.068

경상용차 배출가스 기준


경상용차 유럽 배출가스 기준 ≤ 1,305 kg 기준질량(카테고리 N Class1 I), g/km
티어 일자(형식승인) 일자(최초등록) CO THC NMHC NOx HC+NOx PM PN[#/km]
디젤
유로 1 1993년10월 1994년10월 2.72 – – – 0.97 0.14 –
유로 2 1997년1월 1997년10월 1.0 – – – 0.7 0.08 –
유로3 2000년1월 2001년1월 0.64 – – 0.50 0.56 0.05 –
유로 4 2005년1월 2006년1월 0.50 – – 0.25 0.30 0.025 –
유로 5a 2009년9월 2011년1월 0.500 – – 0.180 0.230 0.005 –
유로 5b 2011년9월 2013년1월 0.500 – – 0.180 0.230 0.0045 6×1011
유로 6b 2014년9월 2015년9월 0.500 – – 0.080 0.170 0.0045 6×1011
유로 6c – 2018년9월 0.500 – – 0.080 0.170 0.0045 6×1011
Euro 6d-Temp 2017년9월 2019년9월 0.500 – – 0.080 0.170 0.0045 6×1011
유로 6d 2020년1월 2021년1월 0.500 – – 0.080 0.170 0.0045 6×1011
유로 6e 2023년9월 2024년9월 0.500 – – 0.080 0.170 0.0045 6×1011
가솔린
유로 1 1993년10월 1994년10월 2.72 – – – 0.97 – –
유로 2 1997년1월 1997년10월 2.2 – – – 0.5 – –
유로3 2000년1월 2001년1월 2.3 0.20 – 0.15 – – –
유로 4 2005년1월 2006년1월 1.0 0.10 – 0.08 – – –
유로 5a 2009년9월 2011년1월 1.000 0.100 0.068 0.060 – 0.005[a] –
유로 5b 2011년9월 2013년1월 1.000 0.100 0.068 0.060 – 0.0045[a] –
유로 6b 2014년9월 2015년9월 1.000 0.100 0.068 0.060 – 0.0045[a] 6×1011
유로 6c – 2018년9월 1.000 0.100 0.068 0.060 – 0.0045[a] 6×1011
Euro 6d-Temp 2017년9월 2019년9월 1.000 0.100 0.068 0.060 – 0.0045[a] 6×1011
유로 6d 2020년1월 2021년1월 1.000 0.100 0.068 0.060 – 0.0045[a] 6×1011
유로 6e 2023년9월 2024년9월 1.000 0.100 0.068 0.060 – 0.0045[a] 6×1011
  1. ^ a b c d e f g 직분사 엔진이 장착된 차량에만 적용됩니다.


경상용 자동차의 유럽 배출 기준 1,305–1,760 kg 기준 질량(카테고리 N Class1 II), g/km
티어 일자(형식승인) 일자(최초등록) CO THC NMHC NOx HC+NOx PM PN[#/km]
디젤
유로 1 1993년10월 1994년10월 5.17 – – – 1.4 0.19 –
유로 2 1998년1월 1998년10월 1.25 – – – 1.0 0.12 –
유로3 2001년1월 2002년1월 0.80 – – 0.65 0.72 0.07 –
유로 4 2006년1월 2007년1월 0.63 – – 0.33 0.39 0.04 –
유로 5a 2010년9월 2012년1월 0.630 – – 0.235 0.295 0.005 –
유로 5b 2011년9월 2013년1월 0.630 – – 0.235 0.295 0.0045 6×1011
유로 6b 2015년9월 2016년9월 0.630 – – 0.105 0.195 0.0045 6×1011
유로 6c – 2019년9월 0.630 – – 0.105 0.195 0.0045 6×1011
Euro 6d-Temp 2018년9월 2020년9월 0.630 – – 0.105 0.195 0.0045 6×1011
유로 6d 2021년1월 2022년1월 0.630 – – 0.105 0.195 0.0045 6×1011
유로 6e 2023년9월 2024년9월 0.630 – – 0.105 0.195 0.0045 6×1011
가솔린
유로 1 1993년10월 1994년10월 5.17 – – – 1.4 – –
유로 2 1998년1월 1998년10월 4.0 – – – 0.6 – –
유로3 2001년1월 2002년1월 4.17 0.25 – 0.18 – – –
유로 4 2006년1월 2007년1월 1.81 0.130 – 0.10 – – –
유로 5a 2010년9월 2012년1월 1.810 0.130 0.090 0.075 – 0.005[a] –
유로 5b 2011년9월 2013년1월 1.810 0.130 0.090 0.075 – 0.0045[a] –
유로 6b 2015년9월 2016년9월 1.810 0.130 0.090 0.075 – 0.0045[a] 6×1011
유로 6c – 2019년9월 1.810 0.130 0.090 0.075 – 0.0045[a] 6×1011
Euro 6d-Temp 2018년9월 2020년9월 1.810 0.130 0.090 0.075 – 0.0045[a] 6×1011
유로 6d 2021년1월 2022년1월 1.810 0.130 0.090 0.075 – 0.0045[a] 6×1011
유로 6e 2023년9월 2024년9월 1.810 0.130 0.090 0.075 – 0.0045[a] 6×1011
  1. ^ a b c d e f g 직분사 엔진이 장착된 차량에만 적용됩니다.


경상용 자동차의 유럽 배출 기준 > 1,760 kg 기준 질량 최대 3,500 kg. (카테고리 N Class1 III & N2), g/km
티어 일자(형식승인) 일자(최초등록) CO THC NMHC NOx HC+NOx PM PN[#/km]
디젤
유로 1 1993년10월 1994년10월 6.9 – – – 1.7 0.25 –
유로 2 1998년1월 1999년10월 1.5 – – – 1.2 0.17 –
유로3 2001년1월 2002년1월 0.95 – – 0.78 0.86 0.10 –
유로 4 2006년1월 2007년1월 0.74 – – 0.39 0.46 0.06 –
유로 5a 2010년9월 2012년1월 0.740 – – 0.280 0.350 0.005 –
유로 5b 2011년9월 2013년1월 0.740 – – 0.280 0.350 0.0045 6×1011
유로 6b 2015년9월 2016년9월 0.740 – – 0.125 0.215 0.0045 6×1011
유로 6c – 2019년9월 0.740 – – 0.125 0.215 0.0045 6×1011
Euro 6d-Temp 2018년9월 2020년9월 0.740 – – 0.125 0.215 0.0045 6×1011
유로 6d 2021년1월 2022년1월 0.740 – – 0.125 0.215 0.0045 6×1011
유로 6e 2023년9월 2024년9월 0.740 – – 0.125 0.215 0.0045 6×1011
가솔린
유로 1 1993년10월 1994년10월 6.9 – – – 1.7 – –
유로 2 1998년1월 1999년10월 5.0 – – – 0.7 – –
유로3 2001년1월 2002년1월 5.22 0.29 – 0.21 – – –
유로 4 2006년1월 2007년1월 2.27 0.16 – 0.11 – – –
유로 5a 2010년9월 2012년1월 2.270 0.160 0.108 0.082 – 0.005[a] –
유로 5b 2011년9월 2013년1월 2.270 0.160 0.108 0.082 – 0.0045[a] –
유로 6b 2015년9월 2016년9월 2.270 0.160 0.108 0.082 – 0.0045[a] 6×1011
유로 6c – 2019년9월 2.270 0.160 0.108 0.082 – 0.0045[a] 6×1011
Euro 6d-Temp 2018년9월 2020년9월 2.270 0.160 0.108 0.082 – 0.0045[a] 6×1011
유로 6d 2021년1월 2021년1월 2.270 0.160 0.108 0.082 – 0.0045[a] 6×1011
유로 6e 2023년9월 2024년9월 2.270 0.160 0.108 0.082 – 0.0045[a] 6×1011
  1. ^ a b c d e f g 직분사 엔진이 장착된 차량에만 적용됩니다.

트럭 및 버스의 배출가스 기준

트럭(로리) 및 버스의 배출 기준은 엔진 에너지 출력 g/kWh로 정의됩니다. 이는 차량 주행 거리 g/km로 정의되는 승용차 및 경상용 차량의 배출 기준과 달리 승용차와 일반적인 비교는 불가능합니다. kWh/km 인자는 특정 차량에 따라 다릅니다.

공식 카테고리 이름은 중량급 디젤 엔진으로 일반적으로 트럭과 버스를 포함합니다.

다음 표에는 배출 기준과 그 시행일이 요약되어 있습니다. 표의 날짜는 새 유형 승인을 의미하며, 모든 새 등록 날짜는 대부분 1년 후입니다.


중량 디젤 엔진의 유럽 배출 기준, g/kWh
티어 날짜. 시험주기 CO HC[a] NOx NH3[b] PM PN[c][#/kWh] N2O CH4 HCHO 스모크 [m−1] 브레이크 PM10[d]
유로 1 1992, 85kW 이하

ECE R49

4.5 1.1 8.0 0.612
1992, > 85kW 4.5 1.1 8.0 0.36
유로 2 1995년10월 4.0 1.1 7.0 0.25
1997년10월 4.0 1.1 7.0 0.15
유로 3 1999년 10월 EEV만[e] 해당

ESC & ELR

1.5 0.25 2.0 0.02 0.15
2000년10월 2.1 0.66 5.0 0.10
0.13[f] 		0.8
유로 4 2005년10월 1.5 0.46 3.5 0.02 0.5
유로 V 2008년10월 1.5 0.46 2.0 0.02 0.5
유로 6 2012년[62] 12월 31일 WHSC 1.5 0.13 0.4 10(ppm) 0.01 8×1011
WHTC 4.0 0.16 0.46 10(ppm) 0.01 6×1011
  1. ^ EURO VI에서 HC는 "THC" – Total HydroCarbons" 측정으로 대체되었습니다. HC와 THC가 반드시 완전히 비교 가능한 값은 아닙니다.
  2. ^ EURO VI는 ppm pr. kWh로 측정된 NH를3 제한하는 반면 EURO VII는 mg pr. kWh로 측정된 NH를3 제한합니다.
    이 표에 나열된 NH의3 EURO VII 한계 값은 mg에서 g로 다시 계산되었습니다.
    2023년 제한된 연구에 따르면 특정 EURO VI, Step D 버스가 EURO VII NH3 제한을 충족할 수 있는 것으로 나타났습니다.[61]
  3. ^ 유로 VII에서 "PN"은 더 작은 입자 크기를 포함합니다. 컷오프 값은 PN23에서 PN10으로 낮아집니다. 이것은 EURO VII의 PN이 Euro VI의 23 nm까지의 입자만을 포함하는 것과 반대로 10 nm까지의 입자를 포함한다는 것을 의미합니다.
  4. ^ 브레이크 입자 배출(PM10). M1, N1 차량에 대해서만 규제되며 PN이 아닌 PM으로만 규제됨 2035년 이후 HDV는 여전히 브레이크 입자 배출 규제를 적용받지 않습니다.
  5. ^ 향상된 친환경 차량
  6. ^ 0.75 리터 미만의 엔진의 경우 실린더당 스윕 부피 및 분당 정격 동력 속도가 3,000을 초과합니다.

대형화물자동차 배출가스 기준

범주 N3, EDC(2000 이상)에 대한 유로 규범 배출량, g/kWh
표준. 날짜. CO NOx HC PM
유로 0 1988–92 12.3 15.8 2.6 NA
유로 1 1992–95 4.9 9.0 1.23 0.40
유로 2 1995–99 4.0 7.0 1.1 0.15
유로 3 1999–2005 2.1 5.0 0.66 0.1
유로 4 2005–08 1.5 3.5 0.46 0.02
유로 V 2008–12 1.5 2.0 0.46 0.02
유로 6 2012–19 1.0 1.2 0.36 0.01
(구) ECER49 사이클에 대한 유로 규범 배출량, g/kWh
표준. 날짜. CO NOx HC PM
유로 0 1988–92 11.2 14.4 2.4 NA
유로 1 1992–95 4.5 8.0 1.1 0.36
유로 2 1995–99 4.0 7.0 1.1 0.15

비도로용 이동식 기계의 배출가스 기준

NRMM(Non-road mobile machinery)은 유럽 배출가스 표준에서 주로 공공 도로에서 사용되지 않는 엔진의 배출을 제어하기 위해 사용되는 용어입니다. 이 정의에는 철도 차량뿐만 아니라 오프로드 차량도 포함됩니다.

비노면 디젤 엔진에 대한 유럽 표준은 US EPA 표준과 조화를 이루며, Stage I–V 표준으로 알려진 점진적으로 엄격한 계층으로 구성됩니다. Stage I/II는 1997년 지침(Directive 97/68/EC)의 일부였습니다. 1999년에 시행된 1단계와 2001년에서 2004년 사이에 시행된 2단계로 나누어 시행되었습니다. 2004년 유럽 의회는 3/4단계 표준을 채택했습니다. Stage III 표준은 Stage III A로 더 나뉘었고, III B는 2006년에서 2013년 사이에 단계적으로 도입되었습니다. 4단계 기준은 2014년부터 시행됩니다. V단계 표준은 2018년부터 단계적으로 적용되며 2021년부터 전면 시행됩니다.

2015년 1월 1일 현재, EU 회원국들은 발트해, 북해 및 영국 해협의 선박들이 황 함유량이 0.10% 이하인 연료를 사용하고 있는지 확인해야 합니다. 유황 함량을 높이는 것은 여전히 가능하지만 적절한 배기 정화 시스템이 마련된 경우에만 가능합니다.[63]

배출시험주기

규정만큼이나 중요한 것은 규정을 준수하는 데 필요한 테스트입니다. 이는 시험 차량에 적용되는 규제 임계값에 대한 배출 성능을 측정하는 데 사용되는 표준화된 배출 테스트 주기에 나와 있습니다.

경차

2000년 유로 3 규정 이후, 성능은 신유럽 주행 사이클 테스트(NEDC; MVEG-B라고도 함)를 사용하여 측정되었으며, ECE+EUDC 테스트 사이클(MVEG-A라고도 함)에서 발견되는 40초 엔진 예열 기간을 사용하지 않는 "콜드 스타트" 절차가 적용되었습니다.[55][64]

중량물 차량

두 그룹의 중장비 차량 배출가스 기준은 각각 다른 적절한 테스트 요구사항을 가지고 있습니다. 정상 상태 테스트는 디젤 엔진에만 사용되며, 과도 상태 테스트는 디젤 및 가솔린 엔진에 모두 적용됩니다.[65]

사이클 비팅 논란

경유차 질소산화물(NOx) 배출기준과 측정배출량[66] 비교

배출가스 기준이 실제 배출가스 감축량을 제공하기 위해서는 실제 주행 조건을 반영한 테스트 사이클을 사용하는 것이 중요합니다. 차량 제조업체는 테스트 주기에 대해서만 배출 성능을 최적화하는 반면, 일반적인 주행 조건에서 발생하는 배출량은 테스트할 때보다 훨씬 높은 것으로 나타났습니다[67]. 또한 일부 제조업체는 엔진 컨트롤 시스템이 차량이 테스트 중임을 인식하고 배출 성능에 최적화된 모드로 자동 전환되는 소위 패스트 장치를 사용하는 것으로 확인되었습니다. EU법에는 패전장치의 사용이 명시적으로 금지되어 있습니다.[56]

2014년의 독립적인 연구에서는 휴대용 배기가스 측정 시스템을 사용하여 15대의 Euro 6 준수 디젤 승용차에서 실제 주행 중 NOx 배출량을 측정했습니다. 그 결과 NOx 배출량이 유로 6 한도보다 평균 약 7배 높은 것으로 나타났습니다. 그러나 일부 차량은 배출 가스가 감소한 것으로 나타나 실제 NOx 배출 제어가 가능함을 시사합니다.[68] 한 구체적인 예에서, 독일의 두 기술 기관의 디젤 자동차 배출에 대한 연구는 13년 동안 더 엄격한 기준에도 불구하고 공중 보건 위험에 대한 제로의 '진짜' NOx 감소가 달성되었음을 발견했습니다(2006년 보고서).[69]

2015년 폭스바겐 배출가스 스캔들에는 폭스바겐 AG가 엔진 관리 장치 펌웨어를 프로그래밍하여 테스트 조건을 감지하고 테스트 중인 경우 배출가스 제어를 변경하여 배출가스 보고서를 의도적으로 위조했다는 폭로가 포함되었습니다. 따라서 자동차는 테스트를 통과했지만 실제 환경에서는 법이 허용하는 것보다 최대 40배 더 많은 NOx 배출량을 배출했습니다.[70] 2015년 9월 독립 보고서는 BMW와 오펠이 폭스바겐, 자매 회사인 아우디와 함께 "최악의 범인"[71]으로 지목하고 디젤 자동차의 약 90%가 "배출 규제를 위반"한다고 [71]경고했습니다.[71] 관련 회사의 직접적인 책임을 간과한 저자들은 이러한 위반을 "비현실적인 테스트 조건, 투명성 부족 및 테스트 프로토콜의 여러 허점"을 포함한 여러 요인의 탓으로 돌렸습니다.[71]

2017년, 유럽 연합은 실험실 테스트 외에도 휴대용 배기가스 측정 시스템을 사용하여 실제 주행 배기가스(RDE)라는 실제 조건에서 테스트를 도입했습니다.[72] 실제 한계는 2017년 110%(CF=2.1)의 "적합계수"(실험실 시험과 실제 조건의 차이)를 사용하고, 2021년 50%(CF=1.5)는 NO, 입자 번호 P에 대한 적합계수는 추가 연구를 위해 남겨집니다. 환경 단체들은 이 결정이 불충분하다고 비판했고,[74][75] ACEA는 자동차 제조업체들이 이처럼 단기간에 이러한 한계에 도달하기가 매우 어려울 것이라고 언급했습니다.[76] 2015년에 32대의 유로 6 자동차를 대상으로 한 ADAC 연구(ICCT 주문)에 따르면 도로에서 배출 한도를 준수하는 자동차는 거의 없었으며, LNT/NOx 흡착제 자동차(시장의 절반 정도)가 가장 높은 배출량을 기록했습니다.[77] 이 연구가 끝날 때 ICCT는 100% 적합성 인자를 기대하고 있었습니다.[78]

제한 80mg/km NO를x 초과하지 않는 NEDC Euro 6b는 다이노미터에서 수행되는 WLTC Euro 6c 테스트에 계속 적용되며, WLTC-RDE는 차량 후면에 PEMS가 부착된 상태에서 트래픽 중간에서 수행됩니다. RDE 테스트는 다이노미터 테스트보다 훨씬 더 어렵습니다. 그런 다음 제한을 초과하지 않는 RDE는 PEMS 무게(다양한 ICCT 테스트에서[79] 305~533kg), 교통 중간 주행, 도로 경사도 등과 같은 다양한 테스트 조건을 고려하여 업데이트되었습니다.

ADAC는 실험실의 실제 주행 환경을 대표하는 사이클로 NOx 배출 테스트도 수행했습니다.[80][81] 테스트한 69대의 자동차 중:

  • 17대의 자동차가 80mg/km 미만의 배기량을 배출합니다. i-e는 NEDC 사이클보다 더 까다로운 사이클에서 더 많은 NO를x 배출하지 않습니다.
  • 22대 추가로 적합성 계수 110% 밑으로 떨어짐 총: 57%의 자동차가 WLTC-RDE와 호환될 가능성이 높습니다.
  • 30대의 차량이 110% 적합성 계수를 초과한 후 WLTC-RDE 테스트를 만족하도록 개선해야 합니다.

ADAC는 2012년부터 실제 주행 환경을 정당하게 나타내는 실험실의 특정 주기에 대해 정기적인 오염물질 배출 테스트를[82][83] 수행하고 사용되는 엔진 유형(휘발유, 경유, 천연가스, LPG, 하이브리드 등)과 독립적인 글로벌 표기를 제공합니다. 이 사이클에서 최대 50/50 노트를 얻으려면 자동차는 가솔린 또는 디젤 자동차에 적용할 수 있는 최소 한도 미만, 즉 100mg HC, 500mg CO, 60mg NOx, 3mg PM 및 6x1010 PN을 배출해야 합니다. 주변 담론의 더러운 디젤과 깨끗한 가솔린 자동차와 달리 결과는 훨씬 더 미묘하고 미묘합니다. 일부 Euro 6 디젤 자동차는 최고의 하이브리드 가솔린 자동차와 같은 성능을 발휘합니다. 최근 일부 Euro 6 가솔린 간접 분사 자동차는 최악의 Euro 5 디젤 자동차와 같은 성능을 발휘합니다. 마지막으로 일부 가솔린 하이브리드 자동차는 최고의 Euro 5 디젤 자동차와 같은 수준입니다.[84][85]

Which?에서 의뢰한 테스트 결과, 2017년 초부터 61개 디젤 자동차 모델 중 47개 모델이 공식 표준에 부합하지만 NO에x 대한 유로 6 한도를 초과하는 것으로 나타났습니다.[86]

건강에 미치는 영향

EU 집행위원회의 유로 7 제안 세부사항 발표가 연기된 후 일부 시민사회단체(유럽호흡기학회, 유럽공중보건동맹 등)는 2022년 중반 "매달 유로 7의 시행이 늦어져 제안서 발표가 지연되고 있습니다. 100만대의 오염 자동차가 EU의 도로에 추가로 배치될 것이며 앞으로 수십 년 동안 그곳에 머물 것입니다."[87]

CO배출량2

참고 항목: 기후_변화_유럽 § 운송

유럽 연합 내에서 운송은 가장 큰 CO2 배출국이며 [88]도로 운송은 약 20%[89]를 기여합니다.

의무표시

유럽[90] 의회 및 1999년 12월 13일 이사회의 지침 1999/94/EC의 목적은 판매용으로 제공되는 신차의 연비 및 CO22 배출과 관련된 소비자 정보의 가용성을 보장하기 위한 것입니다. 또는 소비자가 정보에 입각한 선택을 할 수 있도록 커뮤니티의 임대가 소비자에게 제공됩니다.

영국에서는 초기 접근법이 효과가 없다고 여겨졌습니다. 정보가 제시되는 방식이 소비자들이 이해하기에는 너무 복잡했습니다. 이에 따라 영국의 자동차 제조업체들은 2005년 9월부터 모든 신차에 CO2 배출량을 표시하는 보다 "소비자 친화적인" 컬러 코딩 라벨을 부착하기로 자발적으로 합의했으며, A(<100COg2/km)에서 F(186+COg2/km)로 글자를 썼습니다. 새로운 "그린 라벨"의 목표는 다양한 차량의 환경 성능에 대한 명확한 정보를 소비자에게 제공하는 것입니다.[91]

다른 EU 회원국들도 소비자 친화적인 라벨 도입을 진행 중입니다.

의무 차량 CO2 배출 한도

1998년과 1999년 자동차 업계의 자발적인 약속이 2007년까지 배출량을 줄이는 데 실패한 후, 유럽 연합 지침 번호 443/2009는 신차에 대한 의무적인 평균 CO2 배출량 목표를 설정했습니다. 이 규정은 처음으로 유럽연합과 EEA 회원국에 등록된 신차에 적용됩니다. 이를 지키지 않은 자동차 제조업체는 g/km 초과량에 따라 등록된 차량마다 "초과 배출가스 프리미엄"을 지불해야 합니다.[92]

2015년부터 2030년까지의 EU 목표와 노르웨이의 연간 평균 신규 함대 CO2 배출량의 역사적 추세(2011-2019).
출처: 노르웨이 도로 연맹 (OFV)

2009년 규정은 신차의 경우 2015년 목표를 130g/km로 설정했습니다. 경상용차에 대한 유사한 일련의 규제는 2011년에 설정되었으며, 2017년의 배출량 목표는 175g/km입니다. 두 목표는 모두 몇 년 전에 달성되었습니다. 2014년에 통과된 두 번째 규정은 2021년까지 신차의 평균 CO2 배출량을 95g/km로, 경상용차의 경우 2020년까지 147g/km로 목표를 설정했습니다.[93][94]

2019년 4월, 2025년과 2030년 신차 및 신형 경상용차의 CO2 배출 성능 기준을 도입한 Regulation (EU) 2019/631이 채택되었습니다. 새로운 Regulation은 2020년 1월 1일부터 발효되었으며 Regulation (EC) 443/2009 및 (EU) No 510/2011을 대체 및 폐지했습니다.[93][95] 2019년 규정은 2021년 기준과 관련하여 새로운 배출 목표를 설정했으며, 2025년에는 신차 평균 CO2 배출량을 15%, 2030년에는 37.5% 감소시켰습니다. 경상용 차량의 경우 2025년 15%, 2030년 31% 감축이 새로운 목표입니다.[94][96]

승용차의 구체적인 배출가스 목표

승용차의 다양한 크기를 설명하기 위해 승용차별 구체적인 배출가스 목표는 자동차 질량의 평균으로부터의 편차에 비례하는 값으로 일반 배출가스 목표를 조정하여 계산합니다. 이는 더 무거운 차의 배출 목표가 더 가벼운 차의 배출 목표보다 높다는 것을 의미합니다. 규정 (EC) 443/2009 및 (EU) 2019/631에서 특정 배출물 목표 E와 일반 배출물 목표 E 사이의 이러한 관계는 M으로 표시된 특정 차량의 질량과 M으로 표시된 평균 차량 질량(approx. 1400 kg)을 갖는 E = E + a × (M-M)으로 표시됩니다. 규정은 인자 a를 2012-2019년에는 0.0457, 2020년 이후에는 0.0333으로 결정합니다.[92][95]

풀링

두 개 이상의 자동차 제조업체가 개별적으로 차량 목표를 충족하는 대신 그룹으로 차량 목표를 충족할 수 있는 풀을 구성할 수 있습니다. 첫 번째 풀은 2019년 테슬라와 피아트 크라이슬러 간에 합의되어 피아트 크라이슬러에 수억 유로의 비용이 소요된 것으로 알려졌습니다.[97]

ZLEV 크레딧 시스템

2019년 규정은 또한 2025년 이후부터 무공해 및 저공해 차량(ZLEV)에 대한 인센티브 메커니즘 또는 크레딧 시스템을 도입했습니다. ZLEV는 CO2 배출량이 0~50g/km 사이인 승용차 또는 상용 밴으로 정의됩니다. 이 규정은 ZLEV 판매 목표를 2025년 15%, 2030년 35%로 설정했으며 제조업체는 이러한 목표를 달성하는 방식에 어느 정도 유연성을 갖추고 있습니다. ZLEV 판매 목표를 초과 달성한 자동차 제조업체는 더 높은 CO2 배출 목표로 보상을 받지만, 규제의 무결성을 보호하기 위해 목표 완화는 최대 5%로 제한됩니다.[94][96]

전기화

많은 EU 회원국들은 전기 자동차 관련 인프라를 기존 도로 교통 시스템에 포함시킬 수 있는 가능성을 모색함으로써 이 문제에 대응했으며 일부는 심지어 시행을 시작했습니다. 영국은 전기차 충전소 네트워크를 구축하기 위해 영국 전역의 여러 지역에 자금을 지원하는 "플러그드 인 플레이스" 계획을 시작했습니다.[98]

전 세계

  • 2012년 1월 1일부터 브라질의 모든 신형 중장비는 Proconve P7(유로 5와 유사)[99]을 준수해야 합니다.
  • 2014년 9월 이후 칠레의 모든 신차는 유로 5를 준수해야 합니다.[100]
  • 2015년 1월 1일부터 브라질의 모든 신형 경차는 Proconve L6(유로 5와 유사)을 준수해야 합니다.[101]
  • 2016년 1월 1일부터 아르헨티나의 모든 신형 중장비는 유로 5를 준수해야 합니다.[102]
  • 2016년 1월부터 러시아의 모든 신형 경차는 유로 5를 준수해야 합니다.[103]
  • 2016년 이후 튀르키예의 모든 신차는 유로6를 준수해야 합니다.
  • 2017년 9월 1일부터 싱가포르의 모든 신차 가솔린 차량은 2018년 1월 1일부터 신차 디젤 차량과 함께 유로 6를 준수해야 합니다.[106][107]
  • 2018년 1월 1일부터 중국 내 모든 신차는 중국 5(유로 5와 유사)를 준수해야 합니다.[108]
  • 2018년 1월 1일부터 아르헨티나의 모든 신형 경차 및 중량차는 유로 5를 준수해야 합니다.[109]
  • 2018년 이후 러시아의 모든 신형 중장비는 유로 5를 준수해야 합니다.[103]
  • 2018년 4월 1일부터 페루에서는 Euro 4, Tier 2 및 EPA 2007이 의무화되었습니다.[110]
  • 2018년 10월 8일부터 인도네시아의 모든 가솔린 신차는 유로 4를 준수해야 합니다.[111]
  • 2019년 7월 1일 이후 멕시코의 모든 신형 중장비는 EPA 07 및 Euro 5를 준수해야 합니다.[112]
  • 2020년 4월 1일 이후 인도의 모든 신규 2, 3 또는 4륜차는 BS VI를 준수해야 합니다(유로 6과 유사).[113]
  • 2021년 1월 1일부터 ECOWAS의 모든 신차는 유로 4를 준수해야 합니다.[114]
  • 2021년 1월 1일 이후 중국 내 모든 신차는 중국 6a(유로 6와 유사)를 준수해야 합니다.[115]
  • 2022년 1월 1일부터 캄보디아의 모든 신차는 유로 4를 준수해야 합니다.[116]
  • 2022년 1월 1일부터 베트남의 모든 신차는 유로 5를 준수해야 합니다.[117]
  • 2022년 1월 1일부터 브라질의 모든 신형 경차는 프로콘브 L7(유로 6과 유사)을 준수해야 합니다.[118]
  • 2022년 9월 이후 칠레의 모든 신형 경·중형차 모델은 유로6b를 준수해야 합니다.[119]
  • 2022년 4월 12일부터 인도네시아의 모든 디젤 신차는 유로 4를 준수해야 합니다.[120]
  • 2023년 1월 1일부터 브라질의 모든 신형 중장비는 Proconve P8(유로 6과 유사)을 준수해야 합니다.[121]
  • 2023년 1월 1일부터 콜롬비아의 모든 신차는 유로 6b를 준수해야 합니다.[122][123]
  • 2023년 7월 1일 이후 중국 내 모든 신차는 중국 6b(이른바 "유로 7" 임시 차량보다 더 엄격함)를 준수해야 합니다.[115]
  • 2024년 1월 1일 이후 태국의 모든 신차는 유로 5를 준수해야 합니다.[124]
  • 2024년 1월 1일 이후 모로코의 모든 신차는 유로 6b를 준수해야 합니다.[125]
  • 2024년 10월 1일부터 페루에서는 Euro 6b, Tier 3 및 EPA 2010이 신차에 대해 의무화되었습니다.[126]
  • 2025년 1월 1일부터 멕시코의 모든 신형 중장비는 EPA 10 및 Euro 6을 준수해야 합니다.[112]
  • 2025년 9월 30일부터 칠레의 모든 신형 경·중형 차량 모델은 유로 6c를 준수해야 합니다.[127]
  • 2025년 12월부터 호주에서 판매되는 모든 신차는 유로 6d를 준수해야 합니다.[128]
  • 2027년 1월 1일부터 캄보디아의 모든 신차는 유로 5를 준수해야 합니다.[116]

금지

상시 자동차 운행 금지


  • 2019년부터 독일의 일부 도시에서는 유로 4 또는 5 디젤 자동차를 금지하고 있습니다.[147]
  • 2022년 9월 1일부터 루앙과 툴루즈에서 유로3 디젤차 운행이 금지되었습니다(예외).[135]
  • 2023년 6월 1일부터 글래스고 일부 지역에서 유로 3(휘발유 또는 디젤) 차량과 유로 5 디젤 차량의 운행이 금지되었습니다(예외, 개조 자금 지원 및 교체 중립 폐기).[139][140][141]
  • 2023년 9월부터 엑상-마르세유-프로방스 메트로폴리스 일부 지역에서 유로3 디젤차 운행이 금지되었습니다(예외).[135]
  • 2023년 10월 1일부터 유로 5 디젤 자동차는 알보르, 아르후스, 코펜하겐, 프레데릭스베르크 및 오덴스 일부에서 금지되었습니다.[144]
  • 2024년 1월 1일부터 유로 2 차량과 유로 3 디젤 차량은 일부에서 금지되었습니다(예외). 토레혼 데 아도스와 사라고사[133][134]
  • 2024년 1월 1일부터 그랜드 리옹(예외)과 스트라스부르 일부 지역에서 유로3 디젤차 운행이 금지되었습니다.[135] 예외와 무료 대중교통을 제외한 일부 지역: 몽펠리에 메디테라네 메트로폴(Montpelier Mediterranée Métropole).[136][137][138]
  • 2024년 1월 1일부터 마드리드[145][146] 중심부에서 유로 6 비가스[b] 또는 비전기차[c] 운행이 금지됩니다(예외).
  • 2024년 5월 30일부터 유로 3(휘발유 또는 디젤) 자동차와 유로 5 디젤 자동차는 다음 중 일부에서 금지됩니다(예외, 개조 자금 지원 및 교체 중립 폐기).[148][140][141]
  • 2024년 6월 1일부터 애버딘과 에든버러 일부 지역에서 유로 3(휘발유 또는 디젤) 차량과 유로 5 디젤 차량의 운행이 금지됩니다.[148][140][141]
  • 2025년 1월 1일부터 낭트에서 유로 1 자동차 운행이 금지됩니다.[149]
  • 2025년 1월 1일부터 마드리드에서 유로 2 차량과 유로 3 디젤 차량의 운행이 금지됩니다(예외).[132]
  • 2025년 1월 1일부터 Montpelier Mediterranée Métropole(예외 및 무료 대중 교통 포함)과 Grand Paris 일부 지역에서 유로 3(휘발유 또는 디젤) 차량과 유로 4 디젤 차량의 운행이 금지됩니다.[137][138][150]
  • 2025년 4월 1일부터 그라나다에서 유로 2 자동차와 유로 3 디젤 자동차의 운행이 금지됩니다(비현지).[151]
  • 2028년 1월 1일부터 그랜드 리옹의 일부 지역에서 유로 4(휘발유 또는 디젤) 차량과 유로 6 디젤 차량의 운행이 금지됩니다.[152]

메모들

  1. ^ 여기서 가스란 천연가스 또는 LPG를 말합니다.
  2. ^ a b 여기서 가스는 천연가스, LPG 또는 HICEV를 말합니다. 이중 연료 차량이 가스로 운행된다는 보장은 없습니다.
  3. ^ a b 많은 사람들이 일부 금지된 자동차보다 더 많이 오염시키더라도 여기서 전기화되는 것은 순한 하이브리드를 포함합니다. 또한 배터리가 고갈된 PHEV는 풀 하이브리드 또는 시리즈 하이브리드 버전보다 성능이 떨어집니다.

참고 항목

참고문헌

  1. ^ "What are the Euro Emissions Standards?". Stratstone. Retrieved 4 October 2021.
  2. ^ "Euro 6 Guide to Emission Standards (2022 Update) Motorway (2022)". Unbate. 28 April 2022. Retrieved 25 July 2022.
  3. ^ DELLI, Karima. "Parliamentary question Euro 7 – non-exhaust particulate emissions E-002194/2021 European Parliament". European Parliament. Retrieved 28 July 2022.
  4. ^ "Parliamentary question Answer for question E-002194/21 E-002194/2021(ASW) European Parliament". European Parliament. Retrieved 28 July 2022.
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  6. ^ European Parliment (November 2023). "Euro 7 motor vehicle emission standards" (PDF).
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