클라렌스 철도

Clarence Railway
클라렌스 철도의 봉인

클라렌스 철도는 1833년에서 1853년 사이에 영국 북동부에서 운영되었던 초기 철도 회사였다. 이 철도는 더럼 카운티 광산에서 석탄을 강 티의 항구로 가져가기 위해 건설되었으며, 스톡턴과 달링턴 철도(S&DR)의 경쟁자였다. 개업 직후 교통량이 적고 S&DR이 클라렌스로 석탄 운반비율이 높아 자금난을 겪었으며, 1834년 7월 이후 재무차관 위원들이 회사를 관리하게 되었다. 바이어스 그린 지점은 1839년 웨스트 더럼 철도에 의해 확장되어 와르데일의 광전지를 운행하기 위해 개통되었다.

스톡톤과 하틀풀 철도는 클라렌스 호를 하틀풀 부두와 연결하기 위해 1841년에 개통되었고, 하틀풀 웨스트 하버 앤드 도크는 1844년에 웨스트 하틀풀에 개통되었다. 1853년 5월 17일 클라렌스 철도, 하틀풀 웨스트 하버 & 독, 스톡톤과 하틀풀 철도가 합병되어 웨스트 하틀풀 하버와 철도가 되었다. 웨스트하틀풀 하버와 철도는 1865년에 북동부 철도의 일부가 되었다.

페리힐에서 스톡턴으로 가는 노선은 더 나은 교통을 위한 캠페인에 의해 재개를 위한 최우선 1순위 후보지로 확인되었다.[1]

역사

클라렌스 철도
레전설
오클랜드 주교
웨스트더럼 철도
콜리리에스로
바이어스 그린 (제2역)
캉돈
바이어스 그린 (1차 역)
바이어스 그린 (3차 역)
실돈 터널
실돈
페이지 뱅크 지점
콜리리에스로
스톡턴 앤 달링턴 철도
Brusslettle Lane & Collieries로.
스펜니무어
실던 시딩스
투드회 철공소
빈체스터 콜리에리 철도
빈체스터 콜리에리에게
뉴턴 아이클리프
이스트 하울 콜리어리
심파스튜어
공인 디에니지점
실돈에게(건설되지 않음)
데몬스 브릿지
공인 Durham 지점
더럼으로(건설되지 않음)
콕쇼
공인 셔번 지사
셔번에게 (건설되지 않음)
페리힐
칠턴 분기점
콜리리에스로
피시번 분기점
피시번 콜리에리에게
세지필드
스틸링턴 분기점
스틸링턴
칼튼 철공소
레드마샬
노턴 분기점
노턴온테스
빌링햄온티즈
노스스톡턴
벨라시스 레인
스톡턴(클라렌스)
해버턴 힐
포트 클라렌스
포트 클라렌스 시딩스
씰 샌즈 오일 터미널

오리진스

S&DR은 1825년 스톡톤-온티와 달링턴을 거쳐 쉴든 지역의 석탄 밭을 연결하는 사업을 시작했지만,[2] 스톡톤으로 가는 보다 직접적이고 북쪽에 있는 노선이 스톡톤에서 지원을 받았다.[3] 크리스토퍼 테넌트의 지원을 받아 경쟁하는 티스와 와르데일 철도의 발기인들은 1823년 더럼 남쪽의 석탄 밭에서 티스 강으로 가는 철도를 해상으로 운송할 수 있도록 허락해 달라고 의회에 청원했다.[4] 이 신청은 기립 명령이 이행되지 않아 실패했고,[5] 1824년 또 다른 신청은 부분적으로 증기 기관차 사용에 대한 반대 때문에 실패했다.[6] 1826년까지 S&DR은 스톡턴의 항구를 능가했고 처음에는 해버턴 힐 근처의 티스 강 북쪽 둑에 항구가 제안되었지만, 1827년 7월 회의에서 남쪽 둑의 미들즈브러에 대한 지점이 제안되었고, 이것은 10월에 주주들에 의해 비준되었다.[7]

1835년 클라렌스 철도 지도

티스앤와데일 프로모터들은 심파스쳐의 S&DR 분기점, 디에너리 부동산의 지점, 스톡턴의 지점 등 Haverton 힐로 석탄을 수송하는 새로운 계획을 개발했다. 이 노선은 웨아데일로 들어가지 않았기 때문에, 클라렌스 공작의 이름을 따서 클라렌스 철도(Clarence Trail)라고 명명되었고, 후에 윌리엄 4세 왕이 되었다.[8] 이 노선은 테넌트가 스티븐슨의 초기 조력자인 에드워드 스틸과 함께 조사한 것으로, 이 철도는 스톡턴에서 열린 마을회의의 지원을 받았으며, 헨리 블랜하드는 헤일 자매로부터 콕스회 콜리에리를 높은 가격에 임대하여 철도를 홍보하는 조건으로 하였다.[9]

클래런스 철도법은 1828년 5월 23일,[10] 해버턴 힐에서 심파스터까지 26마일 73km(43.3km) 노선에 대해 로열 어센트를 받았고, 하나는 오클랜드 주교 근처의 디에너리 사유지, 다른 하나는 브룸 힐, 다른 하나는 페리힐 북쪽 2마일(3.2km), 다른 하나는 스톡톤까지 3번째 노선에 대해 로얄 어센트를 받았다.[11] 이 루트는 조지 레더에 의해 다시 조사되었는데, 이번에는 더 직선적이고 더 좋은 그라데이션의 다른 루트를 제안했다. 샘프셔 배츠는 하버튼 힐을 종착역으로 대체했는데, 이것은 낮은 물에서 부두에 적재된 선박을 허용하기 때문이다. 비록 이 마지막 지점은 의회에 상정된 법안에는 없었지만,[12] 콕스회를 거쳐 더럼, 신클리프, 바이어스 그린을 거쳐 웨스트오클랜드의 S&DR까지 지점이 계획되었다.[13] S&DR과 런던데리 후작의 반대로, 세아함에서 항구를 건설하고 레인턴(Houghton Le Spring 근처)에서 구덩이까지 철도를 계획하던 중, 1829년 6월 1일 제2차 클라렌스 철도법이 왕실의 동의를 받았다. 새 철도는 45마일 23 체인 (72.9 km)의 길이였다; 샘프셔 배츠까지의 본선은 현재 15마일 (24 km)이었고, 더럼 시의 지점은 13마일 (21 km)이었으며, 스톡톤, 디너리, 셔번, 바이어스 그린까지 4개의 지점이 있었다.[14] 메인포스의 로버트 수레스의 반대 때문에 바이어스 그린과 더럼 시의 일부 지점에서는 기관차가 허용되지 않았다.[15]

개폐 및 조기 작동

1832년과 1833년의 추가 법률은 신클리프에서 두 개의 지사와 더럼 지사를 짧게 깎는 것을 허용했다.[10] 건설에는 페리힐 근처의 단단한 바위를 뚫고 깊이 67피트 (20m)의 토공과 위튼 벡(Witton)에 있는 75피트 (23m)의 높은 제방과 같은 무거운 토공들이 포함되었다. 심파스쳐와 샘프셔 배츠 사이에 본선이 건설되어 스톡톤 지점이 완성되고, 더럼 지점은 스라이슬링턴까지, 셔번 지점은 커밍턴까지 준비되어 있어, 회사는 어느 정도 수입을 올릴 필요가 있었다. 1833년 8월 본선에 석탄을 실어 나르기 시작했으며, 1년 만에 S&DR을 통해 스톡턴으로 가는 교통량이 2만6000톤 이상에서 9500톤 이하로 줄었다.[16] 1833년 10월 클라렌스 호는 수출을 위해 석탄을 선적하기 시작했지만 S&DR은 낮은 수출률보다는 계속 토지매매율을 부과했다.[17]

포트 클라렌스의 낙하물들

1834년 1월, 그 철도는 셔번 지점의 퀘링턴까지 개통되었고, 하버튼 힐에 성도가 개통되었다. 몇 달 후 포트 클라렌스는 샘프셔 배츠에서 개통되었다. 교통량이 적어 자금난에 처한 회사는 7월에 재무차관 위원들에게 경영권을 넘겨달라고 요청했고, 그 노선은 런던에서 관리되었다.[18] 칠튼 핏으로 가는 지점은 1833년에 인가되어 1835년에 개점했고 바이어스 그린 지점은 1837년 3월 31일에 개점했다; 더럼 시 지점은 페리힐 북쪽에 지어지지 않았고 디에너리 지사도 없었다.[19][20] 이 노선은 주로 더블 트랙으로, 원래는 야드당 38파운드(19kg/m)의 레일을 깔았지만, 나중에는 44–45 lb/yd(22–22 kg/m)의 무거운 레일이 사용되었고, 열차는 오른쪽에서 운행되었다.[21] 말은 1835년까지 독점적으로 사용되었는데, 그 때 한 목련 소유주가 서리인으로부터 허가를 받은 후 그의 기관차를 이용하기 시작했다; 클라렌스 철도는 다음해부터 그것을 사용했다.[22] 1836년 1월부터 스톡톤과 콕스호 사이의 클라렌스 철도를 통해 여객 서비스가 운영되었는데, 처음에는 한 계약자가 말을 끄는 코치를 이용하였다. 객차 두 대를 운반하는 증기 기관차를 이용한 서비스는 1838년 6월에 시작되었는데, 객차와 빅토리아와 노튼 두 대의 기관차를 제공하는 새로운 계약업체였다. 하루에 세 번 서비스를 이용했다. 평균 시속 18마일(29km/h)의 속도로 16+1/4마일(26.2km), 요금은 외부 2s, 내부 2s 6d, 말 옴니버스가 콕소와 더럼 사이를 연결하는 서비스를 제공했다.

기관차

1839년 클라렌스 부부는 광물 열차를 운반하기 위해 12대의 기관차를 소유했다; 이것들은 시간당 8마일을 여행했다.[23][24] 1840년까지 기관차는 다음을 포함했다.

숫자 이름 바퀴 빌더 소개일자 평.
빅토리아 ? ? 1838
노턴 ? ? 1838
콕쇼 0-6-0 티머시 해크워스 1840 [25]
이븐우드 0-6-0 티머시 해크워스 1840 [26]

웨스트더럼 철도

클라렌스 철도의 바이어스 그린 지사와 와르데일의 광장을 연결하는 사우스 더럼 철도 계획은 1836년에 의회에 제출되었지만, 이 법안은 상원에서 실패하고[27] 다음 해에 다시 수정 계획이 실패했다.[28] 1837년 3월, 클래런스 철도가 법에 명시된 시간 제한 내에 개통되었다는 것을 보여주기 위해 바이어스 그린 지사에 놓인 임시 선로에 석탄 몇 마차를 말에 의해 그렸다. 그 지점은 1841년에야 완전히 개통되었다.[29] 1837년 WDR(West Durham Railway, WDR)에서 시작된 작업은 바이어스 그린 지점이 윌링턴 콜리리에까지 사실상 확장되었으며, 이 노선을 위한 법률은 1839년 7월 4일 로열 어센트를 받았다. 비록 석탄이 10월 19일까지 운반되지 않았지만, 바이어스 그린 지사에서 이전과 마찬가지로, 2+1/4 마일(3.6 km)의 선로가 6월 12일에 개통되었다. 바이어스 그린으로부터 적재된 마차를 경사로 5⁄8 마일(1.0 km)을 끌어올리기 위해 고정 엔진을 사용했고, 리버 웨어는 206 피트(63 m)의 다리로 교차했으며, 종단까지는 두 개의 경사가 더 있었다.[30][31] 이 노선은 주로 광물을 위한 것이었다. 비록 스톡턴으로 가는 토요일 장날 기차가 있었지만,[32] 1854년에 이것은 여전히 페리힐로 가는 말이 끄는 것이었다. 바이어스 그린에서 기차를 시작한 후, 말이 댄디한 수레를 사용했다.[33]

스톡턴·하틀풀 철도

하틀풀로 이주한 크리스토퍼 텐넌트는 하틀풀 도크 & 철도(HD&R)를 지원했고, 이것은 1832년 6월 1일 더럼 중심부의 석탄 마일에서 하틀풀의 항구까지 선로를 허가받았다. With a 14-mile (23 km) main line, 9+1⁄4 miles (14.9 km) of branch and 65 acres (26 ha) of land set aside for the docks,[34] trains ran between Thornley pit and Castle Eden after January 1835, Hartlepool dock opened that July and on 23 November the first train ran the 12+1⁄4 miles (19.7 km) between Haswell and Hartlepool. 그 해 말까지 14+1⁄2 마일(23.3 km)의 노선이 운행되었다.[35]

스트레스턴 엔진 하우스는 스톡턴과 하틀풀에서 부두의[36] 성직자들에게 마차를 운반하기 위해 지어졌다.

1837년 영국 그레이트 노스 오브 그레이트 노스(Great North of England)에서 클라렌스 & 하틀풀 접속 철도(GNEC&HJR)가 바이어스 그린 지점과 HD&R을 연결하는 회선의 허가를 받아 스톡톤을 우회하여 하틀풀 독에 접근할 수 있게 되었다. 스톡톤과 하틀풀 철도는 빌링엄에서 하틀풀까지 분점을 건설하여 클라렌스 강에 교통을 유지하기 위해 건설되었다.[28] 1839년 의회법 없이 작업이 시작되었고, 비록 화물 운송이 더 일찍 시작되었지만, 1841년 2월 9일 공식적으로 승객들에게 노선이 개통되었다.[a] 하틀풀에서는 HD&R 기관차가 14피트(4.3m) 경사진 비행기로 열차를 끌고 새로운 빅토리아 선착장으로 향했다.[37] S&HR은 1842년 6월 30일 왕립 승인을 받은 법률에 의해 통합되었다.[38]

WDR은 1842년 초에 돈이 부족하여 몇 주 동안 문을 닫았다. 이는 더 많은 주식을 발행하고 매각하여 부채를 조달하였음에도 불구하고, 재무 대출 위원인 클라렌스가 9월에 철도를 점유하여 공매로 매각하는 데 있어서 수익에 악영향을 미쳤다.[39] 스톡톤과 하틀풀 철도는 1844년 9월 2일부터 21년간 클라렌스 철도를 임대했고, 클라렌스는 1845년 1+1/2%의 첫 배당을 지불했다.[40][41]

교통이 짧은 GNEC&로 전환되는 것을 막기 위해서입니다.HJR to Hartlepool, WDR은 사유지 상공에서 97야드(89m)의 선으로 Clarence 철도와 연결되었다; 이것은 법에 의해 제한되지 않았고 Clarence는 그것이 원하는 통행료를 얼마든지 바꿀 수 있었기 때문이다. GNEC&HJR은 또한 1837년 그것의 법안에 바이어스 그린에 도달하기 위해 클라렌스를 횡단하는 것에 대한 허가가 부족하다는 것을 발견했다. 합의에 이르지 못하여 1843년 국회로 복귀했고, 그 곳에서 중앙정보국(GNEC&)이 있었다.HJR은 짧은 사설 회선의 통행료를 정하여 그 회선에 다리를 건설할 수 있는 허가를 얻을 수 있었다. 그러나, 클라렌스 철도는 여전히 이 노선에 다리를 건설하는 것을 거부했고, 철도가 완공되기 전인 1846년이었다.[42][41]

하틀풀 웨스트 하버 & 독

클라렌스, 스톡튼, 하틀풀, 웨스트더햄 철도는 1854년 철도 지도에서 강조되었다.

하틀풀 웨스트 하버 & 독은 1844년 5월 23일에 허가를 받았고,[43] 이것은 1847년 6월 1일 스트랜턴 해안에 개장했다.[44] 포트 클라렌스는 하틀풀로 교통이 전환되고 S&HR과 클라렌스 철도의 관계가 경색되면서 어려움을 겪었다. 일부 클라렌스 주주들은 스톡턴과 달링턴 철도와의 합병을 제안했다. Tennant는 1839년에 죽었다; Ralph Ward Jackson은 S&HR와 Hartlepool West Harbour & Dock을[46] 지원했고 1851년 1월 1일부터 Clarence의 영구 임대 계약을 협상했다.[45] 하틀풀 웨스트 하버와 스톡톤과 하틀풀 철도는 1851년 7월 1일부터 통합되었다.[47] 1852년 6월 30일 왕실의 승인을 받은 법률에 의해, 클라렌스 철도, 하틀풀 웨스트 하버 & 독, 스톡톤과 하틀풀 철도가 합병되어 1853년 5월 17일 웨스트 하틀풀 하버와 철도가 되었고,[48] 클라렌스 철도 주주들은 의결권을 가지고 주식의 대부분을 소유하였다.[49]

웨스트하틀풀 하버 앤 철도

1852년 리즈 북방 철도(LNR)가 스톡턴에 도착하여 클라렌스 철도 스톡턴 지점과 접점을 형성하였다. 동맹이 형성되었고 웨스트 하버가 13에이커에서 44에이커(5.3에이커)로 확장될 것으로 예상되었다.[50] 이듬해부터 웨스트하틀풀은 LNR 스톡턴 역으로 서비스를 이전했고, 이것은 노스 스톡턴으로 알려지게 되었고, 1848년 S&DR 스테이션은 사우스 스톡톤이 되었다.[51] LNR과 요크, 뉴캐슬과 버윅 철도(YN&BR) 사이에 가격 전쟁이 벌어져 리즈와 뉴캐슬 사이의 238마일(383km)의 요금이 2실링으로 떨어졌다.[b][53]

1847년 개항한 웨스트하틀풀 항구와 선착장

1862년 WHH&R은 재정적인 어려움에 처해 있었고, 법적 조치의 결과, 회사가 허용된 280만 파운드 이상의 3,70만 파운드 이상을 소유하고 있다는 것이 밝혀졌다; 사채 부채의 수준은 허용치의 거의 3배였다. 그 회사는 100만 파운드의 광선과 증기선을 구입했다.[54] 잭슨은 책임을 지고 4월에 사임했는데, 그 이듬해에 보고된 바에 의하면 광선과 선박을 구입하는 데는 좋은 상업적 이유가 있었다고 한다.[55] 1863년 부채가 주식으로 전환될 수 있었고, 새 이사회는 손해를 보고 그 배들을 팔았지만, 당시 남북전쟁으로 석탄 거래가 침체되어 있었기 때문에 탄광을 팔 수 없었다.[56] 잭슨은 1864년 4월 철도 타임즈에 보낸 서한에서 WH&R과 NER의 합병을 제안했고, 이는 그해 말에 합의되었다. 그 이듬해에[57] 법이 제정되어 1865년 6월 또는 7월에 회사가 합병되었다. [c]

후기 역사

리즈 북부 철도는 멜머비에서 스톡턴까지 1852년 6월에 개통되었다. 이 노선은 비숍톤 레인의 리즈 북부 역을 넘어 계속되었고, 나중에 노스 쇼어 분기점이라고 불리는 곳에서 북쪽으로 조금 더 떨어진 클라렌스 철도 노스 쇼어 분기점에 합류했다. 1852년 7월 21일 페리힐에서 출발한 클라렌스 여객열차가 북쪽 해안 분기점을 따라 분기점 쪽으로 후진하던 밴과 트럭을 들이받는 사고가 발생했다. 보고서에는[58] 캡틴. 무역위원회의 윈은 새로운 분기점에서 상충되는 신호를 비판하며 리즈 북부역을 향해 나아가기 전에 클라렌스 열차(아직도 우측 주행선을 사용하고 있던)가 정확한 선으로 건너갈 수 있도록 크로스오버가 있었어야 했다고 지적했다.

웨스트 더럼 철도와 NER의 합병은 1866년에 합의되어 1870년에 완성되었다.[59] NER는 1885년 바이어스 그린 지사에서 오클랜드 주교에게 새로운 노선을 개설했고 승객 서비스는 바이어스 그린에 새로운 역이 개설된 이 노선을 통해 전환되었다.[60] 웨스트 더럼 철도는 1891년에 토딜스의 서쪽에 폐쇄되었다.[32] 1913년부터 이전의 클라렌스 철도 노선은 1,500 Vcd의 머리 위 선으로 전기화되었고 전기 기관차는 1908년에 미들즈브러와 쏜라비 사이에 개통된 실돈과 에리무스 마시라밍 야드 사이에 석탄 열차를 끌고 갔다. 열차는 쉴던에서 심파스츄어 정션까지 구 S&DR 노선을 타고 구 클라렌스 철도 노선과 합류하여 칼튼까지 연결되었고, 이후 노선이 스톡턴에서 미들즈브러까지 연장통행을 허용했다. 기관차는 20년 동안 운행했지만, 그 후 석탄 교통량이 줄어들어 전기화 시스템을 유지하는 것이 비경제적이 되었다.[61]

1921년 철도법의 결과, 1923년 1월 1일, 런던 및 북동부 철도(LNER)의 북동부 지역이 되었다.[62][63] 1933년에 이전의 웨스트 더럼 철도의 나머지 부분은 폐쇄되었다.[32] 1939년 스펜니무어에서 오클랜드 주교까지의 서비스는 철회되었고 빌링햄에서 포트 클라렌스까지의 서비스는 해버튼 힐로 축소되었다.[64]

제2차 세계 대전 동안 ROF Aycliffe에 왕립 오르드넌스 공장이 세워졌고 심파스쳐와 데몬스 다리의 두 정거장이 서비스를 했다.[65] 1948년 1월 1일 영국의 철도가 국유화되었고 그 노선은 영국 철도의 통제하에 놓이게 되었다.[62] 1952년 3월 31일 여객 서비스는 Ferryhill을 경유하여 Stockton에서 Spennymoor로 철회되었다. 1954년 6월 14일, 노동자의 열차는 1961년 11월까지 계속되었지만, 공공 여객 서비스는 포트 클라렌스 분점에서 중단되었다. 1963년에 심파스퇴르와 구 더럼 지점과의 접속선 사이의 선이 닫혔다.[66]

레거시

2010년 Stillington 분기점만 화물열차

현재의 더럼 코스트 라인 승객 서비스는 스톡톤에서 빌링햄까지, 구 스톡톤과 하틀풀 철도가 하틀풀로 옮겨지는 구 클래런스 철도의 노선에 대해 시간당 1대의 열차를 제공하며, 런던 킹스 크로스와 선덜랜드 사이를 오가는 하루에 4대의 열차가 이 노선을 이용한다.[67] 클라렌스 항로의 노선은 이전에 불규칙한 화물 운항에 의해 사용되었는데, 이 노선은 2018년 말에서 2019년 초 사이에 중단되었고, 이 노선은 열차 한 대가 운행하는 것을 표시했다.[68] 화물만 스틸링턴 분기점이 옛 클라렌스 철도 더럼 지점이 페리힐 남쪽 분기점까지 가는 경로를 따라간다. 2012년 현재 이 두 개의 선로 철도는 하루에 세 번의 화물 운항을 하고 있지만, 만약 동부 해안 본선에서 화물이 우회된다면 이 수치는 증가할 수 있다. 2019년까지 시외고속 프로그램 등급 800, 801대의 회전이 가능하도록 필요한 기반시설 공사를 실시할 계획이다.[69]

오클랜드 웨이 철도는 스펜니무어에서 바이어스 그린 지점이 후기 NER 지점이 바이어스 그린의 비숍 오클랜드로 가는 길을 따라간다.[70]

참조 및 참고 사항

메모들

  1. ^ 훌(1974, 페이지 146)은 이 노선이 1840년 12월 12일에 화물 운송을 위해 개통되었다고 진술한 반면, 톰린슨(1915, 페이지 344–346)은 1월에 여행한 석탄 열차를 언급하고 있다.
  2. ^ 1852년 2실링의 가치는 오늘날 10.95파운드와 거의 같았다.[52]
  3. ^ 톰린슨(1915, 페이지 619)은 날짜를 7월 1일로, 아워리(1990, 페이지 164)는 7월 5일로, 웨스트하틀풀 하버와 철도 회사의 국립문서보관소 웹사이트 등록은 6월 30일로 한다.

참조

  1. ^ [1]
  2. ^ 톰린슨 1915, 페이지 105–107.
  3. ^ 톰린슨 1915, 페이지 57.
  4. ^ 톰린슨 1915, 페이지 87.
  5. ^ 톰린슨 1915, 페이지 88.
  6. ^ 톰린슨 1915, 페이지 101–102.
  7. ^ 톰린슨 1915, 페이지 166–167.
  8. ^ 톰린슨 1915, 페이지 167–168.
  9. ^ 톰린슨 1915, 페이지 170–171.
  10. ^ a b 톰린슨 1915, 페이지 234.
  11. ^ 톰린슨 1915, 페이지 175.
  12. ^ 톰린슨 1915, 페이지 177–178.
  13. ^ 톰린슨 1915, 페이지 179.
  14. ^ 톰린슨 1915, 페이지 180.
  15. ^ 톰린슨 1915, 페이지 178–181.
  16. ^ 톰린슨 1915, 페이지 236.
  17. ^ 톰린슨 1915, 페이지 237.
  18. ^ 톰린슨 1915, 페이지 239.
  19. ^ 콥 2006, 페이지 447–448, 460.
  20. ^ 1974년, 페이지 130.
  21. ^ Whishaw 1842, 페이지 59, 60–61.
  22. ^ 톰린슨 1915, 페이지 386.
  23. ^ 1974년, 페이지 130–131.
  24. ^ 1842년, 페이지 60-62.
  25. ^ "The Timothy Hackworth Story - Railway Pioneer".
  26. ^ "The Timothy Hackworth Story - Railway Pioneer".
  27. ^ 톰린슨 1915, 페이지 289–290.
  28. ^ a b 톰린슨 1915, 페이지 297–298.
  29. ^ 톰린슨 1915, 페이지 312.
  30. ^ 톰린슨 1915, 페이지 335–336.
  31. ^ 1974년, 페이지 178–179.
  32. ^ a b c 1974년, 페이지 180.
  33. ^ 톰린슨 1915, 페이지 529.
  34. ^ 1974년 앨런 페이지 74.
  35. ^ 1974년 앨런, 페이지 75.
  36. ^ Historic England. "Throston Engine House and wall adjoining (1250389)". National Heritage List for England. Retrieved 13 August 2017.
  37. ^ 톰린슨 1915, 344–346 페이지.
  38. ^ 1974년, 페이지 146.
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원천

추가 읽기

  • Ransom, Philip John Greer (1990). The Victorian Railway and How It Evolved. Heinemann. ISBN 978-0-434-98083-3.

외부 링크