캐나다 선

캐나다 선(Canada Line)은 캐나다 브리티시 컬럼비아 주 메트로 밴쿠버에 있는 고속 철도 노선으로, 스카이 트레인 시스템의 일부분이다. 이 라인은 TransLink 및 InTransit 소유BC는 ProTrans BC에 의해 운영된다. 노선도 상의 터키옥색 계열로 밴쿠버, 리치몬드, 밴쿠버 국제공항을 잇는 공항철도 연결로 운영되고 있다. 이 노선은 16개 역과 19.2km(11.9mi)의 선로로 구성되어 있으며, 본선은 밴쿠버에서 리치몬드까지 운행되며 브릿지포트 역에서 4km(2.5mi)의 스퍼 라인이 공항으로 연결된다.^[3] 2010년 동계 올림픽을 앞두고 2009년 8월 17일에 개막하였다.^[4]

캐나다 라인은 2013년 하루 10만 건, 2021년까지 하루 14만2000건의 보딩이 이뤄질 것으로 예상됐지만 초기 목표치를 꾸준히 초과해 왔다.^[5] 탑승객은 개통일 이후 꾸준히 증가해 2009년 9월 하루 평균 8만3000명,^[6] 2010년 3월 하루 10만5000명,^[7] 2011년 6월 평일 기준 13만6000명 이상이 탑승했다.^[8] 2010년 동계 올림픽의 17일 동안, 이 노선은 하루 평균 22만 8190명의 승객을 수송했다.^[9]

프로젝트의 거버넌스는 캐나다 Line Rapid Transit Inc. (CLCO)를 통해 이루어졌으며, 전에는 RAVCO(Richmond-Airport-Vancouver) 명칭이 "Richmond-Airport-Vancouver"로 반영되었다.^[10] 이 라인은 SNC-라발린과 인트랜싯이 시공했다.BC는 TransLink와 계약을 맺고 2044년까지 처음 35년간 라인을 관리한다. 캐나다 라인은 스카이트레인 엑스포와 밀레니엄 라인을^[11] 운영하는 브리티시 컬럼비아 래피드 트랜짓 컴퍼니로부터 운영상 독립적이지만 스카이트레인 네트워크의 일부로 간주되고 있다. 메트로 밴쿠버에 있는 다른 두 개의 스카이 트레인 노선과 마찬가지로, 그것은 경사로 구분된 가이드웨이에 완전히 자동화된 열차를 사용하는 가벼운 메트로 급행열차이기도 하다.^[12] 그러나 열차는 다른 스카이트레인 노선에서 사용되는 선형 유도 시스템보다는 제3의 레일 전기 픽업을 가진 재래식 모터에 의해 구동된다.

경로

캐나다 선은 그랜빌 스트리트 아래 지하철 터널의 수변역 밴쿠버 시내(0.0km[0mi])에서 시작된다. 그것은 빠르게 쌍둥이 터널로 들어가 그랜빌 거리 아래 남서쪽으로 향하다가 남동쪽으로 꺾여 얄레타운을 거쳐 데이비 가를 따라간다. 그리고 나서 이 터널들은 올림픽 마을 역까지 다시 올라가기 전에 False Creek 아래로 더 깊이 잠수한다 (2.7 km[1.7 mi]). 거기서 이 선은 다시 커트 앤드 커버 터널(터널이 원형에서 사각형으로 바뀌면서 주목되는 터널)로 전환되어 캠비 스트리트 아래 남쪽으로 향한다. 이 구간에는 두 개의 트랙 세트가 수직으로 쌓여 있는 부분이 있다. 이 선은 64번가 바로 남쪽의 땅에서 솟아나며 고가도로로 올라간다.^[13]

이 노선은 프레이저 강의 노스 암(North Arm) 위로 노스 암 다리를 가로질러 계속 상승하여 밴쿠버를 떠나 리치몬드로 들어간다. 비행교차로 브릿지포트역(11.1km[6.9 mi]) 바로 너머, 리치몬드 지점이 3번 도로를 따라 고가 선로로 남쪽으로 향하고 리치몬드-브리하우스 역(14.5km[9.0mi])에서 종점하는 등 선이 갈라진다. 공항 지점은 서쪽으로 방향을 바꿔 프레이저 강의 미들암 다리를 건너, 시 아일랜드의 역에 연결되고 YVR-에어로포트 역에 종착한다(15.0km[9.3mi]). 공항 지점의 일부는 노선에 걸쳐 항공기를 위한 향후 높은 유도로를 수용하기 위해 등급에 있다. 양쪽 지점은 각각의 종착역에 접근하면서 하나의 선로로 좁아진다. 브릿지포트 역 바로 앞에 캐나다 선 미사용 열차를 수용하는 OMC(Operations and Maintenance Centre) 시설이 있다.

스테이션

역 건설은 2단계 공정으로 설계되었다. 노선이 개통한 것과 동시에 16개의 원래 역이 개통되었다. 3개의 역이 추가로 계획되어 있으며, 앞으로 건설될 수도 있다. 역은 아래에 열거되어 있다.

각 캐나다 선 역은 외관이 약간 다르며, 주변 이웃과 어우러지도록 설계되었다. 예를 들어, 랑가라-49번가 역은 그 지역의 저밀도 주거 지역에 맞도록 설계되었다.^{[citation needed]}

가장 붐비는 5개 역은 50m(160ft) 길이의 플랫폼이 있고, 나머지 역은 40m(130ft)의 플랫폼이 있어 50m까지 쉽게 연장할 수 있다. YVR 종착역과 리치몬드-브라이거즈 종착역은 단일 트랙인 반면, 워터프런트 역 종착역은 이중 트랙이다. 이중 추적은 노선의 워터프론트-브릿지포트 부분의 열차들 사이의 3분간의 통로를 수용하기 위해 필요하다. 킹 에드워드 역은 구성이 겹겹이 된 유일한 역이며, 브로드웨이는승강장 위에 이중 높이 천장이 있는 역은 시청역뿐이다. 밴쿠버 시티 센트럴 역은 거리 수준의 접근 외에도 퍼시픽 센터 몰과 밴쿠버 센터 몰과 연결되어 있다. 엑스포와 밀레니엄 라인으로 가는 모든 직통 환승은 워터프런트 역에서 이루어져야 한다. 밴쿠버 시티 센트럴 역에서 그랜빌 역까지 직접 연결되지는 않는다. 하지만, 태평양 센터나 밴쿠버 센터 몰을 통과하는 짧은 도보로 두 정거장 사이를 환승하는 것은 가능하다.

• 

  2006년 4월 14일 올림픽빌리지역 부지에 있는 False Creek 남쪽 해안에서 공사가 진행 중

• 

  2008년 4월 9일 롭슨과 조지아 사이의 그랜빌 거리 아래 밴쿠버 시티 센터 역 건설

역은 향후 요금관문이 설치될 수 있도록 구성되었고, 2013년에는 모든 스카이트레인 역에서 요금관문을 전면적으로 시행하였다. 모든 역에는 올라가는 에스컬레이터와 엘리베이터가 있지만, 3개의 터미널 역에만 다운 에스컬레이터가 있다.^[14]

2019년 말까지 6개 역(Vancouver City Centre, 올림픽 빌리지, 브로드웨이)–City Hall, Marine Drive, 템플턴, YVR-Airport)에는 셀프 서비스 항공 체크인 키오스크가 설치되어 있어 이러한 역에 머무는 동안 밴쿠버 국제공항에서 항공편을 체크인할 수 있었다.^[15][16]

추가 스테이션

향후 다음과 같은 역의 증설을 허용하기 위한 규정이 마련되었다.

• 33번가(엘리자베스 여왕 공원 옆 웨스트33번가 캠비 스트리트)^[17]
• 57번가(서 57번가 캠비거리)^[17][18]

  밴쿠버에 있는 57번가(캠비 스트리트와 웨스트 57번가)의 미래는 지금으로서는 완전히 알려지지 않았다. 원래 계획은 언젠가 역이 건설될 수 있다는 것이었지만, 트랜스링크와 밴쿠버 시 사이의 새로운 문서와 대화는 그것이 결코 일어나지 않을 가능성을 제기한다. 이 역은 피어슨 독우드 땅의 재개발을 위해 2014년 시의회가 채택한 광범위한 정책 성명의 일부였다. 그러나 2017년 6월 밴쿠버 사우스 시의 도시계획 담당 부국장 수잔 하이드는 밴쿠버 의회에 " 57번가에서 미래 정거장을 달성하는 것이 바람직하지만 여러 가지 핵심 난제가 있다"는 보고서를 제출했다. 현재 역세권은 지역 교통계획에서 고려하지 않고 있으며 브로드웨이 코리더 노선 등 지역우선순위로 고려되지 않고 있다. 하이드는 또 "장기적으로 방송국을 달성할 수 없는 경우, 향후 방송국을 향한 재정기여는 Pearson Dogwood와 각 공공 이익 전략과 일치하는 캠비 회랑 내부 및 주변 사람들에게 식별된 편의성 우선 순위를 다루기 위해 재분배될 것"^[19]이라고 덧붙였다.

• 캡스턴 웨이

  리치몬드에 있는 캡스턴 웨이(3번 도로와 캡스턴 웨이)의 미래 정거장이 계획되었지만 2009년 3월에 취소되었다. Sun Tech City 프로젝트의 개발자인 Pinnacle International과 Concord Pacific은 기지 건설에 필요한 2,500만 달러의 자금을 댈 수 없었다. 개발자들은 선불로 1,500만 달러만 제공할 수 있었지만, 이 금액은 트랜스링크와 리치몬드 시에서 받아들이지 않았다.^[20] 2012년 5월, 리치몬드 시는 트랜스링크 및 개발업자들과 특별한 방식으로 이 프로젝트에 자금을 조달하기로 계약을 체결했다. 개발업자들은 인플레이션을 감안하여 10월에 조정된 특정 금액으로 개당 8,500달러의 수수료를 지불할 것이다. 2017년 11월 리치먼드 시는 캡스턴 웨이 스테이션 설계 비용을 충당하기 위해 트랜스링크에 350만 달러를 출시했다. 2017년 9월 30일 현재 소요액 2780만 달러 중 약 1,936만 달러가 회수되었다. 협약 체결 당시인 2012년에는 소요자금 회수에 약 15년이 소요될 것으로 예상됐으나 개발허가 신청에 따라 예상보다 9년 빠른 2018년 중반까지 2780만 달러 전액을 달성할 수 있었다.^[21] 2019년 5월까지 3,200만 달러가 모금돼 2018년 11월에 도달한 소요액 2,780만 달러를 넘어섰다.^[22][23] 2019년 12월까지 이 역은 여전히 상세 설계 단계에 있었다.^[24] 2022년 개통이 예상된다.^[25]

• YVR 터미널 3(Sea Island)^[17]

  계획들은 이 역이 YVR의 동북 터미널 확장 제안과 함께 건설될 것이라는 것을 보여준다.^[17]

트랜짓 커넥션

많은 환승 서비스가 캐나다 라인과 연결되고 서비스의 중요한 부분을 형성한다. 노선이 개통됨에 따라 리치몬드의 대부분의 버스 노선과 화이트록, 차우와센, 레이드너의 연결 서비스가 운행 빈도를 두 배로 늘렸다. 워터프런트 역은 R5 헤이스팅스 세인트, 엑스포 라인, 웨스트 코스트 익스프레스, 시버스와의 연결을 제공한다. 브로드웨이–City Hall은 99 B-Line 서비스에 연결된다.

기차가 운행되지 않는 야간 운행 외에는 공항으로 가는 트랜스링크 버스 운행은 더 이상 없다. 공항역 교환소는 노선 개통 몇 주 후인 2009년 9월 7일에 폐쇄되었다. 이 루프를 사용한 버스 노선은 단종(424번과 98번 B-Line의 경우처럼), 단축형(100번과 같이, 마폴 루프 100번으로 개칭) 또는 브릿지포트 역(620번, C90번, C92번과 같이)으로 리디렉션되었다.^[26]

브로드웨이를 따라 SkyTrain을 VCC-Clark 역에서 UBC로 확장하여 브로드웨이에서 캐나다 라인으로 환승할 수 있도록 하자는 제안이 있다.-시청역. 2006년 초 밴쿠버 시가 공개 회의에서 제시한 자료에 나타난 바와 같이, 이 역은 이러한 미래 연장을 염두에 두고 설계되었다. 중앙홀에는 정거장과 UBC로 향하는 브로드웨이-코리더 스카이트레인 연장선 사이의 연결 공사도 용이하게 할 수 있는 '노크아웃' 패널이 설치되었다.

캐나다 라인은 TransLink가 관리하는 나머지 운송 시스템과 동일한 요금제를 사용하며,^[27] 다음의 두 가지 예외를 포함한다.

• 2010년 1월부터 시작된 YVR AddPare는 공항을 떠나 브릿지포트 역과 그 이상으로 동쪽으로 향하는 일부 승객에게 적용되는 추가 요금이다. 공항에서 출발하는 승객은 월권 또는 데이패스나 나침반 티켓이 아닌 1회용 나침반 티켓을 구입하지 않은 경우, 시 아일랜드 역을 출발하기 위해 정기 요금에 5달러의 추가 요금을 지불해야 한다.
• 씨아일랜드 역 사이의 여행은 누구에게나 무료다. 공항으로 가는 승객의 추가 요금은 없다. 이러한 여행에는 씨아일랜드 역의 어느 매표기에서나 무료로 구할 수 있는 씨아일랜드 특별 티켓이 필요하다. 이 티켓은 다른 역에서 탭아웃하는 데 유효하지 않다. 시 아일랜드 이외의 역에서 퇴장하는 시 아일랜드 티켓 소유자들에게는 출구 티켓이 필요하다.

캐나다 선은 "요금 지불 구역" 제도로 운영된다. 승객들은 요금 납부 구역에 있을 때 유효한 요금을 소지해야 한다. 요금 납부 구역은 명확히 표시되어 있으며, 요금은 모든 역의 나침반 자동판매기에서 구입할 수 있다. 운임 검사는 대부분 사우스 코스트 브리티시 컬럼비아 교통청(South Coast British Columbia Transportation Authority Police Service)에서 실시한다. 요금을 지불하지 않거나 유효한 운임이 없는 승객은 173달러의 벌금을 물거나 기차역이나 기차에서 내릴 수 있다.^[28]

캐나다 라인의 승무원은 캐나다 라인의 고객 서비스 직원이다. 그들은 녹색 유니폼으로 쉽게 알아볼 수 있다. 그들은 고객 서비스를 제공하고, 열차의 특정 문제를 해결하며, 안전 문제를 관찰하고 보고하며, 운임을 확인한다.

기술

캐나다 라인은 현대차그룹의 사단법인 로템이 건설한 열차를 이용한다. 이 열차는 엑스포와 밀레니엄 라인의 봄바디어 ART 열차가 사용하는 선형 유도 모터 대신 기존의 전기 모터로 구동된다. 캐나다 라인 열차는 SkyTrain 네트워크의 나머지 네트워크에서 사용되는 동일한 SelTrac 자동 열차 제어 시스템에 의해 운영된다.

로템의 선정은 주로 민관 협력에 대한 제안 프로세스의 요청의 결과로서, 봄바디어는 기존 시스템의 제안과 새로운 라인에 대한 운용이나 롤링 스톡 오더를 결합하는 데 있어 효율성을 고려할 수 없었다. 이것은 장기 운용을 위해 가장 효율적인 선택을 반드시 선택하는 것은 아니지만 모든 입찰자들을 공평한 경쟁의 장에 두었다. RFP는 또한 이 시스템이 각 방향에서 시간당 15,000명의 승객을 수용하고(제안자에게 기술과 플랫폼 길이를 선택할 수 있도록) 공항과 밴쿠버 시내를 최대 24분 동안 이동할 수 있도록 했다.^[29]

이 기단은 20대의 완전 자동화된 2량 연결 열차로 구성되어 있으며, 총 40대의 객차로 구성되어 있다. 열차의 용량은 차 한 쌍당 334명(편안하게) 또는 크러시 부하 400명으로 추산된다. 열차는 정상 운행 시 최고 속도가 시속 80km(50mph)이고, 따라잡기 모드에서는 시속 90km(56mph)이다. 각 결혼한 쌍의 갱도로 연결된 자동차는 길이 41m, 폭 3m로 오타와 오타 트레인(O-Train)과 치수가 비슷하며 엑스포와 밀레니엄 라인에서 사용되는 봄바디어 ART 함대보다 길고 넓다. 각 열차에는 종착역을 표시하기 위한 LED 전광판이 외관과 다음 역과 종착역을 표시하기 위한 내부 LED 전광판이 설치되어 있으며, 노선에 두 개의 지점이 있는 것을 고려할 때 유용한 특징이 있다.

2017년 말 현재, 트랜스포닉스는 현대 로템에서 유일하게 공급된 24대의 열차를 추가로 주문하고 있다. 유일한 원천 계약은 두 열차 모델 간의 공통성을 허용하고, 전문화된 도구와 필요한 부품의 수를 줄일 것이다.^[30]

캐나다 선 현대로템 사양

• 차량 제작자: 현대로템, 대한민국^[31]
• 차체: 브러시 스테인리스 스틸, 바깥쪽 끝단에 비닐 랩 포함
• 단위 번호: xx가 01에서 32까지 증가하는 1xx와 2xx로 번호가 매겨진 쌍
• 비행대: 2량 열차 20대^[31]
• 열차 길이: 41m(134ft 6인치)^[31]
• 차량 폭: 3m(9피트 10인치)^[31]
• 차량 높이: 3.6m(11피트 10인치)^[31]
• 트랙 게이지: 1,435mm(4ft 8+1⁄2 인치) 표준 게이지
• 총중량 : 76톤(장탄 75톤, 단탄 84톤) (빈)^[31]
• 추진 시스템: 기존 AC 트랙션 모터^[31]
• 최대 속도: 80km/h(50mph)^[31]
• 전원: 750V DC^[31]
• 브레이크 시스템: 공압 휠 디스크 브레이크^[31]
• 수용 인원(열차 세트당): 342명(41석)^[32]
• 수용용량: 시간당 5,000~15,000명의 승객
• 커플링/번호 지정 배열: 모든 부부.
• 차당 가격
• 전체 비용: 20억^[33] 달러
• 캐나다^[34] 토론토에서 케이블 루프, 탈레스 레일 신호 솔루션으로 제어되는 신호방식 이동블록

이름

기획 및 공개 협의 단계에서 이 노선은 "리치몬드-에어포트-반커버 선" 또는 줄여서 RAV로 알려져 있었다. "캐나다 선"이라는 명칭은 건설 시작과 동시에 2005년에 채택되었다.^[35] 일부 초기 문서에서는 2010년 동계 올림픽을 기념해 '올림픽 라인'^[36]이라고 부르기도 하는데, 건설 당시 중요한 사건이 발생하면서 엑스포와 밀레니엄 라인이 명명된 관행이 이어지고 있다. 이 이름은 올림픽을 중심으로 두 달 동안 도심 역사 철도를 따라 운행한 현대식 전차 시범 운행에 채택되었다.^[37]

타임라인

• 1990년과 1992년 사이에, BC Transit과 N. D. Lea(현 WSP Global) 컨설턴트는 밴쿠버-리치몬드 복도에서 중간 용량 전송 시스템 옵션을 연구했다.^[38]
• 1991년 9월부터 1993년 8월까지 TRANCE 2021 운영위원회는 '그레이터 밴쿠버를 위한 장거리 교통 계획'을 수립하기 위해 광범위한 연구 및 공개 협의 프로그램을 실시했다. 프로젝트 책임자 M. L. (Martin Crilly)에 따라, 이 지역에 대한 포괄적인 운송 투자 및 자금 조달 전략이 계획되었다. 오늘까지 모든 기존 및 제안된 도로 및 교통 투자가 이 계획에 제시되었다. 리치몬드에서 밴쿠버 중심상업지구로 중간 용량 중계 시스템을 제공하는 방안이 추진된다.^[39]
• 1994년 가을, N. D. 리아와 델칸 컨설턴트들은 리치몬드-반커버 회랑 등 3개 회랑에서 기술, 운영성, 승차권, 자본 및 운영비, 교통영향, 개발 잠재력 등을 조사하는 연구를 수행했다. 이러한 연구들은 BC Transit의 10개년 개발 계획에 대한 입력 자료로 작성되었다. 그들은 밴쿠버 국제 공항으로 가는 스퍼 라인을 포함하지 않았다.^[40]
• 1995년, BC 트랜짓(대중교통을 담당하는 크라운 법인)은 교통 개선 계획 중 하나로 리치몬드와 밴쿠버의 도시와 밴쿠버 국제 공항을 연결하는 특별 버스 급행열차(BRT) 또는 자동 급행열차(ART) 서비스를 만들고 싶다는 의사를 표명했다.
  • 지하통로권은 캠비교와 가까운 콩코드 태평양 개발 지역에 유보되었다.
• 1997년 중반부터 1998년 중반까지 밴쿠버-공항/리치몬드의 BRT 노선이 다수 평가되었고, 선호 노선과 역 위치를 선정하였다.^[41]
• 1998년 6월 24일, BC 트랜짓 담당 장관 Joy MacPail은 밴쿠버-리치몬드 ALRT를 건설할 계획을 발표했다. "새로운 노선은 캠비 스트리트 복도를 따라 밴쿠버를 남북으로 운행하는 리치먼드 도심과 공항, 밴쿠버 다운타운을 연결시킬 것이다." 맥패일은 도가 건설에 박차를 가하기를 원한다고 말했다. 2010년 동계 올림픽을 하부 본토로 끌어들이기 위한 노력의 일환으로 리치먼드로 가는 빠른 교통편을."^[42]
• 1999년에는 밴쿠버-에어포트/리치몬드 BRT의 상세설계가 실시되었다.
• 1999년 4월 1일, 이전 밴쿠버 시티의 도시 매니저였던 켄 도벨 CEO의 지시로 더 그레이트 밴쿠버 교통청(TransLink)이 설립되었다.
• 2000년 4월에 트랜스링크사는 전략교통계획 2000-2005를 채택했다. 이 계획은 미래의 환승 노선이 동일한 우선 순위를 갖는다는 점에 주목했으며, REV(Richmond-Airport-Vancouver) 고속 환승 노선의 계획과 설계를 권고했다.
• 2000년 5월 리치몬드 센터, 공항역 교환소, 밴쿠버 시내 사이의 BRT 서비스에 대한 공사가 시작된 동안 RAV 연구의 승인을 보았다.
• 2000년, 캐나다 교통부는 공항으로의 철도 접근에 관한 보고서를 통해 캠비 노선을 이용한 스카이 트레인 확장에는 13억 달러, 아르부투스 회랑을 따라 경전철 시스템을 확장하는 데는 7억3800만 달러가 들 것으로 추산했다.^[43]
• 2000년 12월, 트랜스링크사는 새로운 캐나다 라인의 재정, 건설 및 운영에 사용될 모델인 도로 및 교통 기반 시설을 위한 민관 협력에 관한 보고서를 받았다.
• 2001년 4월 1일, 버스 운영자와 다른 CMBC 직원들은 파업에 돌입하여 밴쿠버-에어포트-리치몬드 BRT의 전면 시행을 4개월 연기하였다.
• 같은 달에 트랜스링크사는 공항 연결을 포함한 밴쿠버-리치먼드 노선을 재확인하고, 트랜스링크 CEO의 권고를 승인했는데, 이는 민간 부문의 관점과 지역사회 관심사로부터 더 큰 이익을 바탕으로, 등급별 철도 운송은 추가 분석에서 제외되며, 밴쿠버에서의 분석은 미개척으로 제한된다는 것이었다.더그라운드 옵션
• 2001년 8월 1일, 98 B-라인 BRT 서비스가 복도에서 서비스를 시작하여, 궁극적으로 하루 2만 명 이상의 승객을 태우고, 그것을 대체하기 위한 ART 서비스가 이미 진행되고 있었다. 이 제안된 서비스는 하루에 10만 명 이상의 승객을 태울 것으로 예상되었다.
• 2001년 12월 10일, Jean Chrétien 휘하의 연방정부는 대규모 인프라 프로젝트에 20억 달러 이상의 자금후원을 발표했다; 이 예산에 의해 설립된 캐나다 전략 인프라 펀드는 캐나다 라인에 연방정부의 기여금을 후원할 것이다. 정부는 이 기금이 적절한 경우 민간과 공공의 제휴를 촉진하도록 규정했다.^[44]
• 2002년 4월, 3단계인 프로젝트 정의에 대한 작업이 시작되었다. 이 10개월의 과제는 2010년까지 라인 구축이 가능한지 여부를 판단하기 위한 기술 평가로 구성되었다.
• 2003년에는 10개 기업이나 컨소시엄이 이 프로젝트에 대한 관심 표현을 제출했다.
• 2003년 12월에는 다음과 같은 3개 컨소시엄에 제안 요청이 주어졌다.
  • Fluor Canada, Siemens AG Canada, MTR Corporation 및 Balfour Beatty Capital Projects가 포함된 RAVLink Transportation.
  • 봄바디어, AMEC, Bouygues Travaux Publics, Billfinger Berger 등이 포함된 RAVxpress.
  • SNC-라발린과 세르코가 포함된 SNC-라발린/세르코.
• 2004년 4월 16일, 폴 마틴 총리 휘하의 연방정부는 자금 지원 약속을 3억 달러에서 4억 5천만 달러로 늘렸다.^[45][46]
• 2004년 6월 10일, 도 정부는 캐나다 선에 대한 약속을 다시 정하여 3억 달러에서 3억 7천만 달러로 기금을 늘렸고, 에버그린 선에 1억 7천만 달러를 배정했다.^[47][48]
• 2004년 6월 30일, TransLink Board는 두 차례 프로젝트 취소 투표를 한 후, RAV 라인을 승인했지만, 승인된 예산 13억 5천만 달러를 충족한 입찰이 한 건도 없을 경우 프로젝트 취소권을 유지했다.
• 2004년 11월 19일 라브코는 SNC-라발린/세르코(현재의 InTransit로 알려져 있음)에 대해 권고했다.BC) 완전히 자동화된 등급 구분 시스템에 대한 제안은 수용되어야 한다. 이 "최고의 최종 제안" 입찰은 승인된 예산보다 3억 4천 3백만 달러 많았다. 그러나 이 사업은 설계변경, 입찰인하 동의, 도 출연금 6,500만불 등 각종 비용추계 조치를 통해 지원금 범위 내에서 조달했다.
• 2004년 12월 1일, TransLink 이사회는 이 프로젝트에 대한 최종 승인을 했다.
• 2005년 7월 29일, RAV Line의 설계, 구축, 운용에 관한 최종 계약이 InTransit에 의해 체결되었다.BC와 TransLink. 세르코는 더 이상 인트랜싯BC의 파트너가 아니었고, 그 파트너십에 두 개의 연기금이 투입되었다.
• 2005년 10월, 전력회사의 이전과 도로 공사가 시작되었다.
• 2005년 11월 25일, 신형 열차의 디자인이 공개되었고, 현대로템이 열차의 공급자로 발표되었다. 새 노선은 연방 정부로부터 자금 조달 조건으로 캐나다 선으로 불릴 것이라고 발표되었다.^[49]
• 2009년 8월 17일 현지시간 오후 1시에 예산과 예정보다 3개월 반 빨리, 그리고 2010년 밴쿠버 동계 올림픽을 6개월 앞두고 노선이 개통되었다. 다음날부터 정상적인 수입 서비스를 시작했다.
• 2009년 9월 30일, 캐나다 노선은 개통 후 하루 평균 8만2,500명의 승객이 탑승했다고 발표되어, 2년 내에 하루 10만 명의 승객수 목표 달성을 목표로 순조롭게 궤도에 올랐다.^[6]
• 2009년 12월 28일 하루 평균 승차권(주말 포함)이 9만3000명까지 늘었고, 간혹 예상보다 3년 앞선 10만 명을 넘어선 것으로 나타났다.^[50]
• 2010년 2월 5일, 올림픽에 앞서 주민들의 환승 이용을 장려하기 위한 캠페인이 진행되는 동안, 승객십은 13만 5천 명이라는 기록을 세웠다.^[51] 추가 단일 기록에는 2010년 2월 11일 15만7000대,^[52] 2010년 2월 15일 21만대가 포함됐으며, 20대의 열차가 모두 운행됐다.^[53]
• 전체적으로 2010년 동계 올림픽에서는 캐나다 라인의 기수가 17일 동안 하루 평균 22만8190명으로 118% 증가했으며, 2010년 2월 19일 단일 기록은 28만7400명이었다. 올림픽 정식종목은 평일 10만4674명으로 집계됐다.^[9]
• 2011년 2월, Translink는 캐나다 라인의 하루 평균 승객 수가 11만 명으로 증가했다고 밝혔다.^[54]

프로젝트 자금조달성

캐나다 선은 민관 협력으로 건설되었다. 자금 지원은 정부 기관과 민간 파트너인 제안자에 의해 제공되었다. 2009년 3월 현재 전체 사업비는 20억5400만달러가 소요될 것으로 예상됐다. BC 수상은 그 프로젝트가 예산상이었고 예정보다 앞당겨졌다고 말했다.^[55] 2004년 12월에 승인되었을 때, 그 비용은 17억 6천만 달러로 주어졌다.^[56]

예산에 대한 공공기여금은 다음과 같은 출처에서 나온다.

• 캐나다 정부: 4억 5천만 달러
• 브리티시 컬럼비아 주의 정부: 4억 3천 5백만 달러
• 밴쿠버 공항 당국: 3억 달러
• 트랜스링크: 3억3400만 달러
• 밴쿠버의 도시: 2900만^[57] 달러

이 금액은 2006년 달러(약 4억1900만 원)에 해당하는 금액으로 건설되면 지급되는 캐나다 정부 분담금을 제외한 금액이다.^[58]

그 민간 파트너는 2억 달러를 기부할 것으로 예상되었고, 공사비 초과에 대한 책임을 져야 했다.^[59] 2009년 11월 7일 현재 InTransitBC는 7억 5천만 달러를 투자했다. 수송 중에BC는 SNC-라발린, BCIMC(Investment Management Corporation), Caisse de dépôt et placement du Québec이 소유한 합작 벤처 기업이다.^[60][61]

BC 정부는 3억 7천만 달러를 약속했지만, 예산이 초과되자 6,500만 달러를 추가로 기부했다. 트랜스링크도 리치먼드의 섹스스미스 파크와 라이드의 판매와 공항 존의 특별 요금 도입으로 돈을 더 벌었다.^[56]

2004년 11월에는 워터프런트 역과 유람선 터미널 사이의 산책로 건설을 연기하고 웨스트민스터 역을 철거하며 리치몬드 센터 역과 종점을 북쪽으로 수백m 이동시킴으로써 입찰 비용을 절감하였다. TransLink는 캠비를 따라 트롤리 와이어를 재설치하는 비용을 추가로 지불할 것이다. 라브코는 최선의 최종 오퍼를 더욱 줄이기 위한 방안으로 제안자에게 59대의 티켓 자동판매기와 38대의 티켓 확인기를 제공하거나 경찰 부대가 라브 라인에서 운영할 것을 더 이상 요구하지 않았다. 라브코는 또 트롤리 와이어를 SNC-라발린에서 트랜스링크로 옮기는 책임을 전가했다.^[62] 리치몬드와 공항 지점의 단선 구간 결정으로 비용도 줄었다. 리치몬드 지점은 미학적 이유로 리치몬드 시의회가 오버헤드 라인의 시각적 윤곽을 축소하도록 압력을 가한 탓에 애크로이드 로드에서 상당 부분 단선되었다.

2006년 7월 11일 브로드웨이와의 보다 나은 통합과 그 지역의 새로운 발전을 위해 브로드웨이 역의 반 블록 북쪽에 300만 달러를 들여 이전하기로 결정했다. 자금은 밴쿠버시에서 3분의 1, 트랜스링크에서 3분의 1, CLCO에서 이용할 수 있는 잉여자금에서 3분의 1 등 다음과 같이 제공되었다.^[63]

트랜스링크 측은 2007년 2월 캐나다 라인 브리지에 보행자·자전거 경로 추가를 승인하고, 2번가(올림픽빌리지 역)에 역 건설을 미루지 않고, 대신 노선이 개통되면 준비될 수 있도록 건설하기로 합의했다. 브릿지 자전거 도로의 1,000만 달러 비용은 트랜스링크에서 지불했으며 캐나다 선 비용의 일부로 간주되지 않았다. 올림픽 마을 역은 2,900만 달러의 추가 비용이 들었다.^[64]

RAVCO는 사업 설계, 조달, 건설 및 시행을 감독하기 위해 운송 라인에 자금을 지원하는 기관들에 의해 설립되었다. 나중에 캐나다 Line Rapid Transit Inc.(CLCO)로 개칭된 이 TransLink 자회사는 작업이 진행됨에 따라 건설업자에게 분배했다.

아래 표에는 2008년 12월 31일까지의 연도별 분담금(수백만 달러)이 열거되어 있다.^[65][66] 트랜스링크에 의한 기부금은 밴쿠버시, 브리티시 콜롬비아 정부, 캐나다 정부로부터의 기부금을 뺀 총 지출액이다. 계산 결과, 트랜스링크는 현재까지 2억 7100만 달러를 기부한 것으로 나타났다. 2009년 예산에서 5200만 달러를 추가로 부담했다.

민간 부문은 영업 수익의 몫을 받는 대가로 35년간 이 노선을 운영하게 된다.

2006년 초, 트랜스링크사는 캐나다 라인 역에 개찰구를 설치하지 않기로 결정했지만, 역들은 트랜스링크가 미래에 개찰구를 설치하기를 원한다면 더 적은 비용으로 설치할 수 있도록 통제된 접근을 수용하도록 설계되었다.^[67] 2009년 4월 9일, 트랜스링크, 도 및 캐나다 정부는 49개 모든 스카이트레인 역에서 개찰구를 도입하기 위해 1억 달러의 공동 기금을 발표했다.^[68] 이 자금의 상당 부분이 엑스포와 밀레니엄 라인에 사용될 것이지만, 그 일부는 캐나다 선 역에 사용될 것이다. 연방정부는 3,000만 달러를 기부하고 있고, 도는 요금 관문, 즉 통제된 출입문에 4,000만 달러를 추가하고 있다.

건설

2005년 10월에 착공하여 2009년 8월에 완공되었다.

초기 완공 시 이 노선은 다음과 같은 시공 요소로 구성되었다.

위의 트랙 18.4km(11.4mi) 외에 OMC에는 약 500m(1,600ft)의 트랙이 있다.

• 

  2007년 2월 23일 25번가 바로 남쪽 캠비 가의 절단 및 덮개 공사

• 

  2007년 2월 23일 25번가 바로 북쪽에 있는 캠비 가의 절단 및 덮개 공사

• 

  2007년 6월 7일, 41번가와 49번가 사이 캠비 가의 절단 및 덮개 공사

• 

  2007년 6월 7일 캠비 및 41번가의 캠비 스트리트 절단 및 커버 공사

• 

  2006년 11월 18일 YVR의 고가 가이드웨이 건설

• 

  가이드웨이 세그먼트 설치에 사용되는 트러스 시스템의 움직임을 그래픽으로 표현

• 

  YVR에서의 고가 가이드웨이 시공, 2006년 11월 18일, 엔드 뷰

• 

  2006년 9월 30일, Sea Island Centre 근처에 있는 오버헤드 캔틸레버 트러스 시스템의 크레인 구성 요소 상세

• 

  2006년 6월 10일 False Creek 하의 지루한 터널에 대비한 TBM 설치

• 

  TBM 설치는 2006년 6월 10일 발굴 남쪽에 둥근 포탈의 건설이 필요한 것으로 보인다.

• 

  현장 구성은 2006년 10월 5일 False Creek Input에서 진행 중인 튜닝 작업에 대한 지원을 반영한다.

• 

  둥근 궤조 콘크리트 트랙을 따라 기계가 굴러갈 수 있는 바퀴를 보여주는 터널 보링 머신의 세부 사항. 2006년 6월 10일.

논란

반대자들은 승인 과정이 비민주적이고 부정직하다고 주장해왔다. 그들은 예상 승객 수치에 엄청나게 부풀려졌다고 말한다;^[69] 만약 실제 승객 수준이 예상보다 낮다면, 납세자들과 환승 승객들이 수입의 부족을 메워야 할지도 모른다. 반대론자들은 또한 이 프로젝트가 2010년 동계 올림픽을 유치하려는 밴쿠버의 시도와 아무런 관련이 없다는 공식적인 주장은 신빙성이 없다고 주장한다.^[70]

민관 협력

RAV 라인의 민관협력(P3)에 반대하는 사람들은 그것이 정치적 동기가 있었고 사적 개입으로 인해 더 많은 비용이 들 것이라고 생각한다. 그러나 민간 개입으로 인해 건설 비용이 사전에 알려지고 확정될 수 있게 되었다. 4억 3천 5백만 달러로 기부금을 올린 후, BC 교통부 장관과 총리는 이것이 최종 기부금이며 모든 비용 초과가 제안자의 책임이 될 것임을 재확인했다.^[71] 캐나다 공공근로자연맹(Canadian Union of Public Workers, Canadiana Line 설계, 건설, 운영하기 위해 P3를 사용하는 것에 반대했다. P3 공정은 공개 협의로 정밀한 계획을 수립할 수 있는 것이 아니라, 특정 추상적 매개변수로 논의를 한정하는 한편, 실제 설계 세부사항은 민간 파트너에게 맡겼다.

기수 예측

이 노선이 건설되기 전에, 트랜스링크사는 "동반점"에 도달하기 위해 하루 평균 10만 명의 승객을 필요로 할 것이라고 예측했다. 그들은 또한 이 지점에 도달하는 데 약 3년이 걸리고 TransLink가 손실의 원인이 될 것이라고 예측했다. 그러나 캐나다 라인은 3년 전인 2010년 말에 예상된 기수 목표에 도달했다.^[72] 2017년 트랜스링크 CEO 케빈 데스몬드는 특히 완공 후 더 많은 사람들이 노선을 따라 환승 위주의 개발로 이동했기 때문에, 캐나다 라인이 승객십을 위해 건설되지 않았다고 제안했다.^[73]

정렬 및 등급 분리

밴쿠버

비록 최근의 쾌속 수송 제안에는 버려진 심폐소생술 권리를 따라 Arbutus 복도를 빠르게 내려갈 수 있는 옵션이 포함되어 있지 않았지만, 밴쿠버 의회는 이 문제에 대한 논의를 재개했다. 현재 철도 통행권이 환승 선로에 사용할 수 있는 공간과 함께 운송을 위해 구역으로 지정되어 있다는 점을 고려할 때, 아르부투스 회랑 아래로 노선을 운행하는 것이 캠비 밑에서 튜닝하는 것보다 더 비용 효율적이었을 수도 있다. 그러나 기획자들과 RAVCO는 아르부투스 회랑에는 밴쿠버 시청, 밴쿠버 종합병원, 오크리지 센터, 랭가라 칼리지 등 캠비 스트리트 회랑을 따라 존재하는 주요 환승 목적지와 기원이 집중되어 있지 않다고 반박했다.성공하기 위해 노력하다 또한 아르부투스 회랑도 캠비 회랑보다 길어서 이동시간이 길어질 수 있다. 캠비 회랑에는 미래의 라이더십 성장을 위한 더 큰 잠재력이 있었다.^[74]

프로젝트 정의 보고서는 또한 어떤 서비스도 25분 또는 그 이하로 밴쿠버 시내의 워터프런트 역에서 공항까지 이동할 수 있어야 한다고 명시했다. 그 결과 캠비나 아르부투스 복도를 따라가는 등급의 수송은 배제되었다. 기존 버스 운행에 비해 추가 환승이 필요한 신규 승차자 유치와 기존 승차자 유지에 있어 이동 시간이 중요한 요소로 여겨졌지만, 정확한 요건의 사유나 출처는 명시되지 않았다.

모든 파트너 기여는 프로젝트 정의 보고서에 설정된 사양에 따라 수행되었다. 어떤 "중대한 변화"라도 각 파트너는 각자의 기여를 재고할 수 있게 될 것이다. 아르부투스 회랑 제안이 규격을 충족시키지 못했기 때문에, 이는 자금 지원 파트너들의 참여를 위험에 빠뜨릴 수 있다.

캠비 대로변에 있는 주민들은 1994년에 캠비 대로 유산 협회를 창설했는데, 이 협회는 1967년 캐나다 센테니얼을 맞아 요코하마시가 기증한 벚나무를 비롯하여 다양한 종류의 나무들이 현재 풀로 뒤덮인 지역인 넓은 녹지 중앙분리대에 대한 어떠한 변경도 반대했다. 주민들은 이미 1989년 캠비 대로를 따라 고가철도가 설치될 가능성에 대응해 동원된 상태였다.^[75] 실제로 주민들은 캠비 가의 많은 부분을 따라 표면, 참호 또는 고가 철도에 반대했다. 심지어 절단 및 덮개 공사도 공사 충격과 일시적 교통 이탈에 대한 우려를 불러일으켰다. 비용 및 승차권 위험도 재산세를 납부하는 주민들에게는 걱정거리였다. 광고들은 "밴쿠버의 최악의 교통 악몽을 막고 앞으로 몇 년 동안 불필요한 세금 리스크로 우리 자신과 아이들에게 부담을 주지 않기 위해" 주민들에게 동참해 줄 것을 당부했다. 학회는 대신 그 영향과 비용이 미미할 아르부투스를 따라 이 노선을 건설할 것을 제안했다.^[76] 이 협회의 우려에도 불구하고, 2004년 캐나다 라인에 대한 최종 두 가지 제안 중 하나는 49번가에서 64번 Avenues까지 Cambie Street의 중심부에 참호를 포함했다.

2004년 6월 18일, TransLink Board는 6 대 6으로 이 프로젝트를 "최상의 최종 제안" 단계로 보내는 것을 반대하기로 의결했다. 이 프로젝트의 반대자들은 이전에 완전히 등급이 구분된 제안보다 약 3억 달러를 절약하면서 최소한의 튜닝이 포함된 캠비 회랑을 따라 노선을 건설하자는 제안을 선호했다. 도는 이 제안에 대해 2010년 올림픽 이후까지 자금을 회수하는 방식으로 대응했으며, 케빈 팔콘 교통부 장관은 2010년 이전까지 이러한 범위 변경은 더 이상 수용할 수 없다고 말했다. 그러나 TransLink Board에 앉아 있는 시장과 참의원들은 이 대체적인 행동 계획에 대한 합의를 도출할 수 없었다.^[77] 이 난맥상은 재계에 파문을 일으켰고, 이 난맥상은 함께 힘을 합쳐 도의 사업 장악을 요구했다. "하위 본토 고속철도 솔루션 연합"은 수상에게 "급행열차를 구해달라"고 요구하는 신문 광고를 게재했다. 밴쿠버 무역 위원회, 관광 협회, 그리고 관광 밴쿠버가 수상 소집을 주도했다.^[78] 이사회가 궁극적으로 진행하기로 의결한 반면, 그 사건은 트랜스링크에 지속적인 영향을 미쳤다.

리치먼드

입찰 결과 리치몬드의 상승된 옵션이 낙찰가라는 결과가 나오자 리치몬드 의회는 RAV 라인에 대해 다소 막판 반대 입장을 보이며 라브코에 청신호를 주지 않았다.

상승 노선에 대한 반대 의견에는 시각적 영향과 리치몬드로의 확장에 따른 영향 및 비용이 포함되었다. 이 노선은 3번 도로를 따라 있는 기업들에 다양한 영향을 미칠 것이다.

운전자를 수용할 수 있는 자동차를 구입해야 하기 때문에 등급에 맞는 옵션의 경우 9천만 달러가 추가로 든다고 한다^{[by whom?]}. 이동시간 기준을 맞추려면 여러 교차로를 폐쇄해야 한다는 주장도 나왔다. 또한 3번 도로를 따라 선로를 보호하기 위해서는 등급별 옵션이 큰 벽이 필요하다고 했다.

2004년 11월, RACCO가 11,750명을 대상으로 리치몬드 지역 사람들이 리치몬드에서 높은 수준의 서비스를 지원했는지 여부를 조사하였다. 응답자 중 58%가 상승 옵션을 선호했다.^[79]

하지만 조사 이후에도 다른 방안이 제시됐다. 2004년 11월 22일, 리치몬드 의회는 리치먼드의 3번 도로를 따라 고가도로가 적절한지 고려했다. 만약 등급제 서비스가 불가능할 경우, 의회는 직원들에게 미노루 대로를 따라 서쪽으로 고가도로를 이전할 가능성을 조사하라고 지시했다. 이에 미노루 대로변 주민들은 미노루 연정에 반대하는 서명 666명이 담긴 청원서를 제출했다. 청원서에서 그들은 "트랜스링크와 RAVCO가 3번 도로에 등급제를 건설할 준비가 되어 있지 않다면, 3번 도로의 버스 운행을 위해 그 프로젝트는 포기되어야 한다"^[80]고 주장했다.

12월에 시 공무원들에 의해 실시된 추가 조사와 공개 협의에서 주민들이 미노루 대로의 재정비를 지지하지 않는 것으로 나타났을 때, 의회는 개발을 거부하거나 최선의 최종 제안을 지지하도록 내버려두었다. 그들은 그 프로젝트를 진행하기로 결정했다. 최종 타협안으로서, 리치몬드의 고가 선로의 일부는 시각적 충격을 줄이기 위해 단일 트랙으로 진행되었다.

지역 비즈니스에 미치는 영향

협의 과정 전체를 위해, 캠비 회랑에 있는 어떤 지하 공사도 지루한 터널에 의해 이루어질 것이라고 가정했다.^{[citation needed]} 낙찰이 발표되자마자 64번부터 제2번가까지의 노선의 일부가 절단 및 덮개 공사로 건설될 것이 분명해졌다. 이로 인해 캠비 가의 현지 사업 중단에 대한 우려가 제기되었다. 얄레타운과 리치몬드의 3번 도로의 기업들도 이 공사의 영향을 받을 것이다. 시내의 건설은 주로 지루한 터널에 의한 것이었지만, 얄리타운의 사업체들은 얄리타운-라운드하우스 역이 태평양 대로 남쪽이 아닌 다비 거리의 퍼시픽 대로 북쪽에 있다는 것이 밝혀져 허를 찔렸다.^[81] 수송 중에BC는 라인에서 지역 사업을 홍보하는 광고 캠페인을 시작함으로써 대응했다.^[82][83] 이러한 노력에도 불구하고 캠비 가의 사업체들은 상당한 사업 손실을 겪었다. 수많은 실패가 도에 보상금을 청구하자, 상점 운영자들은 보상금 청구에 실패했다. 그러나, 캐나다 라인이 완공된 이후, 이 노선은 캠비 스트리트와 리치몬드의 부동산 가치 상승과 연결되었다.^[72]

기타 운송 옵션 확대에 미치는 영향

캐나다선 건설은 브리티시컬럼비아대학까지 많은 여행이 이어지고 있는 가운데 버스 운행으로 평일 10만회 이상 운행하는 UBC로 가는 브로드웨이 복도의 환승 개선이나 혼잡 해소에 별 도움이 되지 않을 것이라는 지적이 있었다. 또 상록수 연장 고속철도 사업(2016년까지)이 지연됐다. 트랜스링크는 버스 운행에 대한 자금 조달을 전적으로 책임지고 있기 때문에, 자금 부족은 버스 운행의 감소로 이어질 수 있다.

채용 관행

캐나다 라인 건설에 종사하는 직원과 하청업자 사이에 임금과 노조와 관련된 노동 분쟁이 여러 번 있었다. 시내 중심부 아래 터널의 최종 2km(1.2mi)를 굴착하기 위해 2006년 4월 코스타리카, 에콰도르, 콜롬비아에서 중남미 근로자 36명이 캐나다로 끌려왔다. 캐나다 셀리(SELI)와 SNC(Pacific)가 합작한 사업주는 터널 보링머신(TBM) 조립과 발굴을 위해 노동자들과 협력했다. 근로자들의 급여 명세서와 증언에 따르면 주당 65시간 근무(시급 4달러 미만)의 대가로 매달 1,000달러씩 지급된 것으로 나타났다. 모두 임시직 인가를 받은 중남미인들은 건설 및 전문직 노조인 현지 1611에 가입했고, 과반수 득표로 2006년 6월 23일 노조 인증을 획득했다. 건설업 내 임시 외국인 노동자 집단이 노조 결성권을 성공적으로 행사한 것은 캐나다 역사상 처음 있는 일이었다. 노조가 단체교섭을 시작하기에 앞서 노동자들의 임금은 시간당 14.21달러로 인상됐고, 시간은 BC 노동법이 요구하는 초과근무 양보를 통해 주당 40시간으로 줄었다. 노조는 자문을 받지 못했고, 일방적인 임금인상은 CSWU 1611의 부당노동행위 민원으로 이어졌다. BC 노동관계위원회(BCLRB)는 노동자들이 노조에 가입하기 위해 투표하기 전 몇 달 동안 임금 계산에 실수가 있었다는 사용자(SELI-SNCP)의 설명을 옹호했다. 고용주는 2006년 8월 BCLRB에 의해 협상 테이블로 복귀하라는 명령을 받을 때까지 단체협상을 보류했다.^[84]

9월에는 교섭이 결렬되었다. 2006년 9월 21일, CSWU 1611 노동자들은 고용주를 협상 테이블로 돌아오게 하기 위해 파업 투표를 위협했다.^[85]

거의 2년간의 소송 끝에, BC 노동관계위원회는 노조의 부당 노동 관행에 대한 주장에 대해 판결을 내렸다.^[86]

노조는 별도의 고소장에서 노동자에 대한 원산지에 따른 차별을 주장했다. 새로 부과된 시간당 14.21달러의 임금에도 중남미인들은 함께 일하며 같은 지하 TBM 작전을 수행한 유럽(이탈리아, 스페인, 포르투갈) 노동자들의 절반의 임금을 받고 있었다.

2007년 11월 9일, BC 인권 재판소는 라틴 아메리카 노동자들이 그들의 노조에 의해 대표되는 것에 반대하는 청원서에 서명하도록 협박을 받았다고 판결했다.^[87][88] 법원은 노동자들이 고용주와 미래의 직업 전망을 잃을까봐 겁을 먹고 탄원서에 서명하도록 강요받았다고 밝혔다. 이 청원서는 그들이 재판소 앞에 노조 대표로 있는 것을 막았을 것이고 또한 인식된 차별에 대한 법원의 현재 조사를 위태롭게 할 수 있는 증거를 만들었을 것이다.^[89]

2008년 3월 터널이 완공되자 노동자들은 해고되어 본국으로 돌아갔다.^[90] 근로자들 중 5명만이 본국으로 돌아온 후 SELI에 의해 재취직되었다.

2008년 12월 3일, BC 인권 재판소는 차별 민원에 찬성하는 판결을 내렸다.^[91] 이 결정은 고용주가 근로자의 출신 국가에 근거하여 차별하는 것을 금지한다. 이주 노동자는 출신국가의 저임금 노동시장에 따른 임금차별을 받아서는 안 된다. 중남미 근로자들은 징벌적 손해배상금으로 각각 1만달러씩의 추가 임금 차액을 받았다. 총 상금은 근로자 1인당 평균 약 5만 달러 또는 250만 달러였다.

SELI Canada는 그 결정에 대해 BC 대법원에 항소했다. 2012년 12월 SELI는 노조의 합의안에 동의했다. 중남미 노동자들은 만장일치로 합의안을 받아들이기로 결정했다. 합의금은 원래 상금의 50%에 해당하는 지급금을 지급했다.^[92]

참고 항목

• 스카이트레인 롤링 스톡

메모들

참조

외부 링크

경로 지도:

• 캐나다 라인 웹 사이트
• 캐나다 라인 – TransLink의 라인 페이지
• 고위험 – 캐나다 정책 대안 센터 보고서인 Blair Redlin이 2003년 5월 Richmond/Airport/Vancouver Rapid Translation Project를 위한 민관 협력 제안 분석
• TransLink – Metro Vancouver의 지역 교통 기관