버밍엄 글로스터 철도

v t 버밍엄과 글로스터 철도
레전설
버밍엄 (쿠르존 스트리트) 캠프 힐 모즐리 롱브리지 코프턴 크로프트 팜 반트 그린 블랙웰 브롬스그로브 스토크 워크스 도더힐 드로이트치길 드로이트치 스파 던함프스테드 오딩리 브레디코트 스페치리 노턴 애브보츠 목재 분기점 와드버러 피턴 베스퍼드 데퍼드 에킹턴 브레돈 Tewkesbury(1840-1864) 애쉬처치 클리브 스윈던 첼트넘 하이 스트리트 첼트넘 배지워스 처치다운 글로스터

버밍엄과 글로스터 철도(B&GR)는 그 이름으로 도시와 그것을 개척하고 개발한 회사의 철도의 첫 번째 이름이었다. 이 노선은 1840년 버밍엄의 캠프 힐에 있는 종착역을 사용하여 단계적으로 개통되었다. 그것은 글로스터의 브리스톨·글로스터 철도와 연결되었지만, 처음에는 그 회사의 노선은 넓은 궤간이었고, 글로스터는 상품과 승객을 로 갈아타는 데 필요하지만 불편한 지점이었다. 국가 표준이 된 4ft 8+1⁄2 in (1,435 mm) 게이지 원래의 본선 노선은 거의 모두 동맥 노선이나 노선이라고도 하는 "트렁크" 노선으로 활성 상태를 유지하고 있다.

그것의 주요 선로는 1-in-37(2.7%) 경사로에서 북쪽으로(그리고 다른 선로에서 하강)를 오르는 2마일(3.2km)의 선로(Lickey Inkline)을 통합했다. 그 등반은 증기 견인 시대에 가장 무거운 짐과 약한 엔진들 중 많은 사람들에게 도전이나 장애물이었다.

1846년 자체적인 후원과 자본을 끌어들여 토지, 건물, 노동력, 유동성의 완전한 기능적 전환과 고용을 달성한 후, 미들랜드 철도에 인수되었다.

첫 번째 제안

브리스톨과 버밍엄 사이의 철도 노선에 대한 아이디어는 스톡톤과 달링턴 철도를 건설하는 동안 제시되었다. 연간 7만8000톤의 물품이 버밍엄에서 브리스톨로 전달되었고, 이는 거의 일주일이 걸리는 여정이었으며, 그 여정의 비용은 높았다. 1824년 12월 13일 브리스톨에서 열린 회의에서 제안된 브리스톨, 북부와 서부 철도에 대한 구독 신청이 접수되었다.^[1] 투자자들 중 부유한 벤처 투자가들은 이 계획의 열렬한 지지자였고 펀드 프로모터들의 제안서 회의가 닫히기 전에 브리스톨에 배정된 1만 6천주가 모두 차지되었다. 추가로 9,000주가 만들어졌는데, 그 중 구독료와 납부금은 다른 곳에 배분되었고, 그 총액은 125만 파운드(2020년 1억 1,245만 9천 파운드 상당)에 달했는데, 값싸고 풍부한 노동자들의 노동력과 전문적 업무로 수천 채의 주택 건설이나 도로변경이 가능했을 시대였다(예: r.그러한 합계에 대한 자화자율교량) 이 회사는 1825년 이 노선을 조사했으나 1826년 투자자가 사업 중단을 요청하는 등 재정위기가 발생했고, 이 회사는 이를 이행했다.^[2][3][4]

1832년에 그 회사는 새로운 계획을 추진했다; Isambard Kingdom Brunel은 버밍엄과 글로스터 사이의 값싼 경로를 조사하라는 요청을 받았다. 그는 리키 힐즈의 장벽을 피했고 그의 최대 구배는 300분의 1이 되었을 것이다. 이 계획도 자금 부족으로 진전을 보지 못했다.^[1][5]

버밍엄과 글로스터 철도 제안

그 생각은 1834년 선장 W. S. 무어섬이 항로를 조사하면서 되살아났다; 다시 한번 경제가 필수적이라고 여겨졌고, 그의 항로는 큰 도시를 피해서 토지의 비용을 낮췄다. 우회적인 마을 사람들은 실망감을 표현했고 첼트넘은 특히 목소리를 높였다. 무어섬은 목적 노선을 변경하여 역에 제공했지만, 그것은 시내 중심부에 편리한 것으로 여겨지지 않았고, 지선이 제안되었다. B&GR 프로모터들이 그 비용을 고려하지 않자, 첼트넘의 저명한 거주자이자 B&GR의 글로스터 위원회 멤버인 피어슨 톰슨이 자비로 직접 건설하겠다고 제안했다.^[1]

버밍엄 지역 정치와 지리적 요인을 중심으로 초기 도시와 가까운 런던과 버밍엄 철도의 연결은 더 쉬워졌다. 더욱이 L&BR은 통행료 지불에 대해 쿠르존 스트리트 역의 공동 사용에 동의했다. 런던과 직접적으로 연결될 뿐만 아니라, 그리고 영국의 북쪽 서쪽에 있는 그랜드 정션 철도를 통해, 이것은 도시에 새로운 종착역을 건설하는 비용을 피할 수 있었다.^[1]

무어섬은 공사비를 92만 파운드로 추산했다.^[1] 무어섬의 경로는 리키 능선을 직접 올라 긴 등반을 수반했다. 이것은 두 부분으로 나누어졌다: 96 hp (72 kW) 고정 엔진에 의해 작동된 54분의 1의 1 + 1/4 마일 (2.0 km)과 121 hp (90 kW) 기계에 의해 작동된 36분의 1의 1 + 1/4 마일 (2.0 km)이다. 또한 84년 1시에 운하의 화물 창고에 도착하기 위해 글로스터에 경사진 비행기가 있고, 버밍엄의 L&BR 연결선에 또 다른 비행기가 있을 예정이었다.^[1]

1836년 의회의 회기에서도 첼트넘과 그레이트 웨스턴 유니언 철도의 계획이 고려되었으며, 글로스터와 첼트넘사이에 두 회사는 거의 동일한 라우팅을 제안했다. 그들은 그 건설에 협력하기로 합의를 보았다. 글로스터와 첼트넘의 경계선은 나뉘게 되어 있었고, 첼트넘은 버밍엄 회사에 의해 건설되고 글로스터는 C&GWUR에 의해 건설되고 있었다. 각각은 정거장 중 하나를 건설할 것이고, 두 곳 모두 전 노선에 걸쳐서 두 정거장을 모두 사용할 수 있는 자유를 얻게 될 것이다. 서로 다른 게이지의 복잡성을 다루는 방법은 처음에는 완전히 명시되지 않았다.^[1][6]

1810년 개통한 글로스터와 첼트넘 트램로드^[a], 둘 사이에 기능적인 플레이트웨이 트램프로드가 운행되었다. 이 둘을 연결하는 것뿐만 아니라 첼트넘 남쪽 언덕에 있는 렉햄프턴의 채석장과 글로스터 선착장의 종착역에도 중요한 지점이 있었다. 그 당시 집 짓는 데 필요한 돌은 수요가 있었다. 전차의 인수는 B&GR과 C&GWUR에 의해 추구되었다. 전차의 정렬은 간선 철도로는 적합하지 않았지만 부두 무역과 접근은 매우 매력적이었다. 새로운 본선 건설에 대한 협력적 접근은 전차를 인수하는 문제로까지 확대되었고, 총액 3만 5천 파운드에 대해 공동으로 실시하기로 합의했다.^[7][1]

허가

이 단계에서 이 노선은 유료 철도(독립 항공사들이 B&GR에 그 권리에 대한 통행료를 지불하면서 열차를 운행할 것)로 구상되었다. 이 철도는 1836년 4월 22일 국회법의 최종 승인을 받았으며, 인가된 자본금은 95만 파운드였다.^[1][3][4]

우스터의 엘리트들과 기업체들의 의회 자치구들 사이의 의견은 훨씬 더 가까운 선에서 강했다. B&GR은 다른 철도 회사 경쟁에 대한 두려움을 달래기 위해 카운티의 애브보츠우드에서 지선을 제공하기로 합의했다. 마찬가지로 Tewkesbury도 Ashchurch에서 지선으로 평정되어야 했다. 이것들은 1837년 5월 15일 법률에 의해 우스터와 터크스베리로의 확장에 대해 승인되었다.^[b][1][2][4]

고가 및 노선상 토지 접근의 어려움으로 공사가 지연되어 왔으나, 1837년 4월에 본격적으로 착공되었다. 그러나 주주들은 무어섬의 능력에 의문을 제기했고 한 저명한 엔지니어가 제안된 라인의 기술적 측면을 검토하는 동안 6주간의 지연이 있을 것이라는 데 동의했다. 이것은 조셉 로크가 한 일이며, 리키 인클라인을 포함한 기술적 측면에 대한 그의 보고서는 호의적이었다.^[1]

첼트넘과 그레이트 웨스턴 유니언 철도 회사는 처음부터 돈이 부족했는데, 주로 첼트넘에 도달하기 위해 경쟁사와의 의회 싸움에서 승리했기 때문이다. 1837년 11월에 그것은 그것의 가장 동쪽에 있는 부분(Swindon to Ciencester)이 총 우선순위를 차지한다는 것을 분명히 했다. 이에 따라 B&GR이 의존하고 있는 첼트넘과 글로스터의 경계선을 두기로 한 합의는 철회되었다. B&GR은 이에 경악했다; 만약 C&GWUR가 부실해지고 그들의 힘이 쇠퇴한다면, B&GR은 스스로 라인을 형성할 힘이 없었다.

C&GWUR는 1838년 회기에 의회에서 법안을 제출하였으며, B&GR에 대한 보호 조항이 삽입될 수 있다는 것을 상호 수용하였으며, 만약 C&GUR가 날짜까지 이를 이행하지 못하면 B&GR 스스로 라인을 건설할 수 있는 권한을 부여하였으며, 각 회사는 하나의 마을 방송국을 건설하고 소유하게 되었다.^[1] 이 조항들에 따른 B&GR은 곧 그 노선을 스스로 건설했다.

1839년 8월까지 버밍엄과 글로스터 철도는 4대의 기관차를 가지고 있었고 35대의 마차가 배달되었지만 예상되었던 조기 개통이 극도로 악천후로 지연되었다. 이사들은 1840년 6월 1일 두 번의 왕복 여행을 포함한 이 노선의 일부에서 첫 번째 일반 승객 여행에 합류했다.^[1][4]

라인 개방

이 노선은 단계적으로 개통되었다; 첼트넘에서 브롬스그로브까지 1840년 6월 24일 승객 수송을 위해 격식 없이 대중에게 공개되었다. 1840년 9월 17일 버밍엄 남쪽의 반농림 롱브리지 남쪽 코프턴 농장의 임시 종착지로 확장되었다. 첼트넘에서 글로스터까지의 구간은 1840년 11월 4일에 개통되었다.^[1] 1840년 12월 17일 북쪽 연장선인 캠프 힐까지, 아주 일찍부터 계획된 대로 한때 버밍엄 종착지가 되었다.^[5][3][4][8]

Tewkesbury 지점은 1840년 7월 21일에 문을 열었다.^[c][9] 그것은 1844년까지 마차로 운영되었다. 더블 트랙은 1864년 말번과 터크스베리 노선의 건설과 관련하여 설치되었다.^[8]

이 노선은 합의된 대로 캠프 힐이 상품역으로 강등되고 커존 스트리트 역이 주요 분기역이자 추가 운영 노선 종착역이 된 1841년 8월 17일 캠프 힐 너머 런던 및 버밍엄 철도와 분기점을 건설함으로써 더욱 광범위하게 연결되었다.^{[2][5][3][4][8]} 상품 수송은 1841년 4월에 이 노선에서 시작되었다.^[2]

브롬스그로브 근처의 그로블리 힐에 한 개의 터널이 존재하며, 길이 4분의 1마일(0.4km)의 이 노선에 맞게 설계되었으며, 벽돌로 반전을 하지 않았다. 가장 큰 다리는 우스터셔주 에크링턴에 있는 에이본 강 건너편에 있으며, 두 개의 철 기둥에 73피트(22.3m) 길이의 주철 부분 아치가 지지되어 있다.^[3]

레일은 56lb/yd(27.8 kg/m)의 비그놀레스 레일로, 크로스 슬리퍼를 사용하는 높이 4.6m 이상의 제방을 제외하고 세로형 슬리퍼에 놓여 있었다. 그 공사는 126,666파운드의 비용이 들었다.^[1]

기관차

이 섹션은 갱신되어야 한다. 주어진 이유는 다음과 같다. 이 조의 균형은 실제로 회사의 기관차 기관차의 전체와 일치하지 않는다; 맥코넬의 작업과 노리스 기관차 유형의 역사와 사용을 제외한다. 최근 이벤트 또는 새로 사용 가능한 정보를 반영하도록 이 문서를 업데이트하십시오. (2020년 5월)

런던과 버밍엄 철도의 기관차 건설자이자 초대 기관사인 에드워드 부리는 1838년 리키 인클라인에서 동력, 작업장, 고정 엔진의 컨설턴트로 고용되었다. 그는 라인 공사를 돕기 위해 0-4-0 레스터와 0-4-2 사우샘프턴 2대의 중고 엔진 구매를 즉시 조직했고 11월에 처음 도착한 2대의 엔진인 조지 포레스터에게 4대를 주문했다.^[10]

1838년, 건설 기간 동안, 사고는 기관차에 의해 다시 한번 리키 인클라인 작업에 주어지고 있었다. 브루넬, 로버트 스티븐슨, 베리 등이 이를 불가능하다고 선언하거나 반대 의견을 내기도 했다.^[11] 무어섬 선장은 미국에서 비슷한 경사로를 운행하는 기관차를 본 적이 있다고 말했다.^[d] 필라델피아의 노리스 기관차 공장(Norris Travitical Works)이라는 엔진 제작업체와 함께 4-2-0의 기관차를 주문받았다.^[e][2][3] B&GR의 핵심 요건은 리키 인클라인 상행열차를 보조하기 위한 12톤급 A급 엑스트라 기관차 3대였지만, 노리스 팀의 빈틈없고 중복적인 판매능력으로 인해 각각 7개의 클래스 B와 3개의 클래스 A가 8톤과 10톤씩 추가 판매되었다.^[13]

Lickey 경사면에 적합한 엔진에 대한 초기 숙고 후, 몇 개의 미국 엔진이 입수되었다.^[f] 노리스 엔진 프로토타입은 A급 엑스트라 기관차로, 15~25km/h(10~15mph)의 속도로 리치키 경사면을 75톤(76톤)까지 끌어올릴 수 있는 것으로 추정된다. 이것들 중 세 개는 더 주문되었다. 노리스의 영국 대리인은 B&GR을 설득해 소형 'B급' 기관차를 구입하게 했고, 시제품인 잉글랜드는 1839년 3월 그랜드 정션 철도(B&GR이 준비되지 않아)에 트라이얼링되어 하역 시방서에 부합하지 않는 것으로 밝혀졌다. 이에 따라 B&GR은 B급 엔진 6개를 구매했다. 1840년 5월 말에 A급 엑스트라 기관차 필라델피아가 배달되었는데, 샌드박스와 물통이 "접착력을 향상시키기 위해 레일을 적시기 위한 것"이었다. 완성되지 않은 리키 경사면에 대한 실험에서, 그것은 25 km/h로 시속 15 mph로 24톤을 차지하면서, 베리 기관차보다 더 좋은 성능을 보였다.^[1][4]

그러나 레이크는 "그러나 미국 기관차는 조종사의 도움을 받은 평범한 탱크 엔진이 완벽하게 만족스러운 방식으로 교통을 작동시킨 것으로 밝혀져 그 후에 대체되었다"고 평한다. 더구나 방화상자와 보일러관은 철제여서 곧 놋쇠로 교체해야 했다.^[3]

포레스터가 개통한 곳에는 4대의 기관차가 있었는데, 그 기관차는 첼트넘, 우스터, 브롬스그로브, 테우크스베리라고 이름 붙여졌다. 그들은 5피트 6인치(1,676 mm)의 구동 바퀴를 가지고 있었다. 4피트(1,219mm)의 구동 바퀴가 달린 미국 4-2-0 기관차는 모두 4대였다. 4개의 비구동 바퀴는 보그 위에 올려져 있었다. 그들은 필라델피아, 영국, 콜롬비아, 대서양으로 이름 지어졌다. 게다가 4개의 밸러스트 엔진이 있었다.^[3]

초기사업실적

야간 우편 열차는 1841년 2월 6일부터 우체국장과 계약으로 운행되기 시작했다.^[3]

1842년 경색된 영국 경제는 1843년에 이어 승객 수송이 크게 감소하는 것을 목격했다. 투자자들의 신뢰로 인해 B&GR 지출이 삭감되거나 지연되었다.

브리스톨과 글로스터 철도는 1844년 7월 8일에 개통되었다. 비록 당분간 글로스터에서 게이지가 끊기긴 했지만 버밍엄과 브리스톨 사이의 철도를 관통하는 노선이 있다는 사실은 수십 년간의 바쁜 상품 수송을 예고했다.^[2]

브리스톨·글로스터 철도와 버밍엄·글로스터 철도는 분명히 상호 이해관계가 있었으며, 두 회사의 합병에 대한 논의가 이루어졌다. 이것은 1845년 1월 14일에 "동의"되었지만 의회는 다른 법안들이 예정되어 있도록 길을 만들었다(Standing Order 실패). 두 사람은 비공식적으로 협력했다.

터크스베리

이 기지에 대한 현대적인 설명은 "전면 고도는 38피트 폭이며, 뒤쪽에는 133피트, 12피트 6인치의 높이로 솟아오른 승강장이 양쪽에 유리등이 달린 지붕으로 덮여 있다"고 언급하고 있다. 지붕의 길이는 166피트, 너비는 32피트"이다.^[4]

브리스톨 글로스터 철도

1839년에 브리스톨과 글로스터 철도가 인가되었다. 그것은 브리스톨의 터미널과 스탠디시 정션 사이의 좁은 (표준) 게이지 철도로서, 첼트넘과 그레이트 웨스턴 유니언 철도를 글로스터로 이용할 수 있게 되었다. 이 회사는 브리스톨의 GWR과 스탠디시(넓은 게이지에 교차/종단 모두) 사이에서 작동할 것이기 때문에 넓은 게이지에 선을 그어야 하며, 이를 통해 브리스톨의 GWR 템플 미즈 스테이지를 사용할 수 있었고, 스탠디쉬와 글로스터 사이의 구간을 단순화할 수 있었는데, 그렇지 않았다면 이 구간을 건설할 필요가 있었다. 혼합(^[14][15]이중) 게이지

브리스톨과 글로스터 철도는 1844년 7월 6일 여객 수송을 위해 개통되었다; 그것은 그곳의 버밍엄과 글로스터 철도의 북쪽에 있는 C&GWUR를 위한 플랫폼을 사용했다; 두 노선은 역에 대한 즉각적인 접근에 교차했다.^[16]

미들랜드 철도의 흡수

1845년 1월 24일 서부 대철도는 두 회사를 인수할 것을 제의했다; 이것은 버밍엄까지 넓은 계량기를 연장하는 결과를 낳았을 것이다; 그리고 거절되었다. 미들랜드 철도의 존 엘리스는 1월 26일 GWR과의 두 번째 회의에 참석하기 위해 이동하던 중 에드워드 스터지와 조셉 기븐스를 만났다. 엘리스는 그 기회를 보고 자기 회사가 글로스터 회사를 인수할 것을 제안했고 GWR과의 협의가 결말이 나지 않을 경우 그들의 (소유) 자본 180만 파운드에 6%를 조달하고 지출하겠다고 제안했다. GWR은 그들의 제안을 늘리지 않았고, 글로스터 회사들은 엘리스에게 돌아섰다.^[2]

그 회사는 미들랜드의 사무 변호사인 Samual Carter에게 구매권을 주는 영구 임대권을 주었다.^[17] 이 문제는 1846년 회기에 의회에서 비준되었고, 1846년 8월 3일 합병 법안이 통과되었다.^[2]

런던과 노스웨스턴 철도는 미드랜드 철도와 마찬가지로 버밍엄으로부터 넓은 궤도를 떼어 놓기를 간절히 원했고, MR이 인수함으로써 얻을 수 있는 손실을 분담하기 위해 착수했다. 이것은 후에 버밍엄에 있는 LNWR 뉴 스트리트 역(나중에 건설된)을 연 100파운드의 명목상의 임대료로 사용할 수 있는 허가로 감산되었다.

기업 매수, 글로스터에서 게이지의 단절을 끌어냈다. 좁은(표준) 게이지 마차에서 넓은 게이지로 상품을 옮기는 과정에 의해 야기된 혼란은 게이지 위원회에 영향을 미쳤으며, 게이지는 당시 영국에서의 게이지 표준화에 대한 의회에 권고안을 심의하고 있었다. 보다 즉각적인 우려로, 미드랜드 철도는 1848년 8월 14일 법률에 의해 글로스터와 스탠디시 분기점(첼트넘과 그레이트 웨스턴 유니언 철도가 분기된 곳) 사이에 독자적인 협궤 궤도를 구축하고, 스탠디시와 브리스톨 사이의 궤간을 혼합하는 허가를 받았다. 그들은 1854년 5월 29일 첫 좁은 궤간 열차를 운행했다.^[2]

추가적으로 노리스 기관차를 구입했지만, 그것들은 조잡하게 건설되었고 소방함의 조기 교체가 필요하다는 것이 증명되었다. 1842년 2월부터 몇몇은 점차적으로 탱크 엔진으로 전환되었다.^[2]

우스터

버밍엄과 글로스터 철도는 처음부터 우스터가 우회하는 것에 대한 도시로부터의 항의에 응답할 수 있도록 기꺼이 봉사하겠다는 의지를 내포하고 있었다. 국회의원과 피어스는 운하, 무대장치 부문, 경쟁 철도에서 관심을 가지거나 로비를 하는 그러한 지사에 반대하여 조기 허가된 법률이 그러한 계획을 배제시켰다.

옥스포드, 우스터, 울버햄튼 철도는 1845년 8월 4일에 인가되었다. 그것은 그레이트 웨스턴 철도와 제휴한 넓은 궤간선이 될 예정이었다. 국가 재정 침체가 결국 완만한 건설로 귀결되었다. 한편 미들랜드 철도는 우스터에 닿기를 간절히 원했고, 두 회사는 아브보츠 우드(Abbotswood)의 분기점(B&GR 본선)과 우스터 역인 스쿼럽 힐 사이에 좁은(표준) 궤도를 놓기로 합의했다. 미드랜드 철도는 1850년 10월 5일 열차 운행을 시작했다. 브리스톨행 매일 5대의 열차와 버밍엄행 6대의 열차가 있었다; 버밍엄행 열차는 아보츠 우드 분기점에서 역행했다.^[18][9][19]

Gough 보고서:

미들랜드는 시작부터 아봇의 우드Jcn과 우스터 사이의 짧은 구간에서 서비스를 시작했다. 스토크 워크스 Jcn으로 가는 루프가 완성되자 회사는 여객 열차를 분할하여 우스터를 경유하여 1개 구간을 직접 운행하기 시작했다. 열차는 두 번의 결선에서 갈라져 다시 합류했다. 1855년까지 원래 노선의 서비스는 Bromsgrove와 Abbot's Wood 사이의 각 방향에서 두 개의 열차로 구성되었고, 루프를 통해 운행되는 열차와 연결되었다. 1855년 10월 1일부터 이러한 서비스는 철회되었고, 모든 일반 여객열차는 우스터를 경유하여 운행되었다. 화물열차와 유람선 교통은 계속해서 던함프스테드[원본 본선]를 경유했다. 던함프스테드 노선은 1880년 6월 1일 정기통행에 재개통하여 일부 열차를 경유하여 우스터까지 운행할 수 있도록 하였으나, 중간역은 여객통행을 위해 재개통되지 않았다.^[8]

랜도어 스트리트 분기점의 직통선

미들랜드 철도는 버밍엄과 더비 접합 철도가 다른 철도와 합병되면서 형성되었다. B&DJR과 B&GR 노선은 모두 서쪽으로 커존 스트리트 역과 랜도어 스트리트 쪽으로 방향을 틀었고, 1862년 미들랜드 철도는 두 네트워크 사이에 직통 노선을 건설할 수 있는 권한을 얻었다.

이것은 1864년 상반기에 개방되었다. 그 때부터 직통선을 넘어 더비와 브리스톨 사이를 급행 여객열차가 운행되었다. 버밍엄 뉴 스트리트 역의 일부 구간은 현재 미들랜드 철도의 주요 중앙역으로 개통되었으며, 살틀리와 캠프 힐에서 분리 또는 부착되었다.^[5]

버밍엄 웨스트 교외 철도

1876년 4월 3일, 리프포드의 미들랜드 철도에서 버밍엄 중심 부근의 그랜빌 스트리트 운하 부두까지 단 한 노선으로 버밍엄 웨스트 교외 철도가 개통되었다. 그것은 나중에 그것을 인수한 미들랜드 철도에 의해 작동되었다. 그 노선은 교외 여객선으로 계획되었다. 라이프포드에서 버밍엄과 글로스터 본선 킹스 노턴까지 연결되었고 그랜빌 가에서 출발한 여객열차는 그 곳으로 운행되었다.

1881년에 법은 버밍엄에 있는 뉴 스트리트 역에 연결하기 위해 북동쪽으로 확장하는 것을 승인했다. 이것은 1885년에 개통되었고 그 때부터 브리스톨과 버밍엄 사이의 급행 여객열차는 웨스트 교외선을 이용했다. 이는 서쪽에서 뉴 스트리트 역에 진입해 미들랜드 철도의 더비 노선으로 역주행 없이 전진 주행할 수 있다는 장점이 더해졌다.^[5]

리프퍼드 커브

1892년 라이프포드에 삼각형의 세 번째 면을 형성하는 곡선이 설치되었고, 순환 교외 여객 열차 운행이 가능해졌다.^[5]

리키 뱅크 엔진

Lickey 경사로를 이용하는 것은 수년간의 증기 견인 기간 내내 운영상의 불편으로 남아 있었다. 1920년에 특별히 목적을 위해 4기통 0-10-0 기관차가 건설되었다. 2290호는 제1차 세계대전 당시 사용되었던 독일 헤비 하우처와 관련하여 비공식적으로 빅 베르타로 알려져 있다. 어둠이 깔릴 때 화물열차의 후미까지 닫는 것을 돕기 위해 엔진에 전기 헤드라이트가 제공되었다.

이후 2290호를 정비하는 동안 LMS 2-6-0+0-6-2 Garratt 엔진 설계 4998호가 사용되었고, 이후 1949년에는 LNER 2-8-0+0-8-2 Garratt 등급 U1, No 6999가 사용되었다.

버밍엄 인근의 중간역

제2차 세계 대전 동안 원래의 버밍엄과 글로스터 정렬의 왕 노튼과 버밍엄 사이의 중간 역은 1941년 경제 조치로 폐쇄되었다. 전쟁이 끝난 후, 그들을 다시 열어야 한다는 대중의 압력은 거의 없어 보였고, 그들은 여전히 닫혀 있었다.^[5]

1923년부터

1923년 영국의 대부분의 철도는 1921년 철도법에 의해 위임된 4가지 큰 관심사로 재구성되었다. 새로운 런던, 미들랜드 및 스코틀랜드 철도의 구성 요소로서의 미들랜드 철도는 (LMS)

국유화

1948년에 철도는 영국 철도에 의해 국유화되었다.

대체 경로로부터의 집중

Still in the early 1960s three routes vied as those for freight between two groups of areas: a) South West England and South Wales and b) England's West Midlands and North West: the above described main line, the "Lickey route", the via Honeybourne and Stratford and (in the case of South Wales only) the via Hereford and Worcester, or Shrewsbury. 등뼈인 리키 노선은 가장 무거운 교통량을 중간 정도의 차로 운반했다. 두 번째 선은 남웨일스와의 연결에 글로스터 동부의 선로를 사용하는 것과 중복되었다. 세 번째 선로는 주로 웨일스와 관련이 있었으며, 영국 서부를 위한 그레이트 웨스턴의 세번 터널과 관련이 있을 것이다. 그 당시 집중과 합리화가 모색되었다. 디젤 트랙션으로 인해 리치키는 사소한 문제가 발생하여 1965년 봄부터 일반 화물 노선으로 선언되었고, 화물을 통한 중량은 허니본 노선에서 멀어지게 되었다.^[5]

현재

이 노선은 브리스톨~버밍엄 본선 구간을 구성하는 영국 철도망의 중요한 부분이다.

빈번한 장거리 여객서비스는 아리바 영국열차의 일부인 크로스컨트리(CrossCountry)가 운행한다. 이 노선은 또한 중요한 화물 노선이다. 런던 미들랜드는 이 곳포드에서 버밍엄 뉴 스트리트까지 현지 여객 서비스를 운영하고 있는데, 버밍엄 뉴 스트리트까지는 후자에 가까운 노선(Stoke Works Junction to Kings Norton)만을 이용한다.

버밍엄 웨스트 교외 철도로 알려진 짧은 코롤리지는 버밍엄 뉴 스트리트 대부분의 승객 열차에 의해 사용된다; 몇몇 열차를 통한 열차는 서쪽이 아닌 동쪽 끝에 있는 허브 역에 접근하거나 출발하는 편의를 위해 원래의 캠프 힐 노선을 이용한다.

대부분의 화물 운송은 셀틀리의 국가 네트워크에 빠르게 접속할 수 있는 캠프 힐 노선을 이용한다.

Tewkesbury 지점은 1961년에 승객들에게 문을 닫았고 1964년에 완전히 문을 닫았다.

사고 및 사건

1840년 11월 10일, 기관차 서프라이즈의 보일러가 브롬스그로브에서 폭발했다. 두 사람이 죽었다.^[20]

지형

• 글로스터, 1840년 11월 4일 개장, 1896년 4월 12일 폐쇄
• Churchdown; 1842년 8월 개장; 1842년 9월 폐쇄; 1874년 2월 2일 재개장; 1964년 11월 2일 폐쇄;
• 배지워스; 1843년 8월 22일 개봉; 1846년 10월 폐쇄;
• Hatherley Junction; Banbury 선으로의 곡선 차이(1906 - 1956);
• 랜스다운 분기점, 밴버리 및 첼트넘 직통선(1881 - 1962)의 수렴, 세인트 제임스 역까지의 GWR 노선 차이(1847 – 1966)
• 첼트넘; 1840년 6월 24일 개장; 때로는 첼트넘 스파 랜스다운으로 알려져 있다; 여전히 개장;
• 첼트넘 하이 스트리트, 1862년 9월 1일 개장, 1910년 7월 1일 폐쇄
• 스윈던(Gloucestershire), 1842년 5월 26일 개장, 1844년 10월 1일 폐점
• Cleeve; 1843년 2월 14일 개업; 1950년 2월 20일 휴업;
• 애쉬처치(Ashchurch; 1840년 6월 24일 개업; 1971년 11월 15일 휴업; 1997년 6월 2일 재개업; 여전히 개업; Tewkesbury 지점 분리; 1840년 – 1964년), 에베샴으로의 노선 차이(1864년 - 1963년);
• 애쉬처치 평면 교차(1864 - 1957);
• 브레돈, 1840년 6월 24일 개장, 1965년 1월 4일 폐쇄
• 에킹톤, 1840년 6월 24일 개장, 1965년 1월 4일 폐쇄
• Defford; 1840년 6월 24일 개장; 1965년 1월 4일 폐쇄;
• 베스포드; 1841년 11월 개장; 1846년 8월 이후 폐쇄;
• 1841년 11월 개장, 1844년 11월 폐쇄
• 와드버러; 1841년 11월 개장; 1965년 1월 4일 폐쇄;
• 우스터 분기점, 1850년 11월 개장, 1852년 3월 Abbot's Wood Junction으로 개명, 1855년 10월 1일 폐쇄
• 애브보츠우드 분기점; 우스터를 향한 스퍼의 발산(1850 -);
• Norton; 1841년 11월 개장; 1846년 8월 폐쇄;
• 1840년 6월 24일 개봉, 1855년 10월 1일 폐쇄;
• 브레디코트, 1845년 11월 개장, 1855년 10월 1일 폐쇄
• 오딩글리; 1845년 9월 개장; 1855년 10월 1일 폐쇄;
• Dunhampsted; 1841년 11월 개장; 1855년 10월 1일 폐쇄;
• Droitwich, 1840년 6월 24일 개통, Droitwich Road 1852년 개칭, 1855년 10월 1일 폐쇄;
• 도더힐; 1841년 11월 개장; 1844년 3월 5일 폐장;
• 스토크; 1840년 9월경 개업; 곧 스토크웍스로 개칭; 1855년 10월 1일 폐업;
• 스토크 워크스 정션; 드로이트치 스파(1852 -)의 라인 수렴
• 브롬스그로브, 1840년 6월 24일 개봉, 여전히 개봉;
• Lickey 인클라인;
• 블랙웰; 1841년 6월 5일 개장; 1966년 4월 18일 폐쇄;
• Bant Green, 1844년 5월 1일 개장, 여전히 개방, Redditch 분기 융합(1859 - )
• 크로프트 농장, 1840년 9월 17일 개장, 1840년 12월 17일 폐쇄
• Cofton, 1840년 10월 17일 임시 북쪽 종착지로 개장, 1840년 12월 17일 폐쇄, 1841년 11월 재개장, 1843년 12월 폐쇄
• 롱브리지, 1841년 11월 개통, 1849년 5월 1일 폐쇄, 1918년 재개장, 1927년 폐쇄, 1978년 5월 8일 재개장, 여전히 개통, 할레소엔 철도 통합(1883 – 1964)
• 노스필드; 1870년 9월 1일 개장; 여전히 개방;
• 킹스 노턴(King's Norton), 1849년 5월 1일 개통, 여전히 개통, 웨스트 교외선(1885 -), 웨스트 교외선(1876 – 1967)으로의 다이빙 차이.
• Liffford East Junction; Liffford 곡선의 수렴;
• 라이프포드(Liffford, ?); 1844년 11월 폐쇄; 1885년 9월 28일 재개장; 1940년 9월 30일 폐쇄;
• 헤이즐웰, 1903년 1월 1일 개장, 1941년 1월 27일 폐쇄;
• 모슬리; 1841년 11월 개장; 1867년 11월 1일 킹스 히스; 1941년 1월 27일 폐장;
• 모슬리; 1867년 11월 1일 개업; 1941년 1월 27일 휴업;
• 브라이튼 로드, 1875년 11월 1일 개통, 1941년 1월 27일 폐쇄
• 1844년 12월까지 개업한 캠프 힐, 1867년 12월 캠프 힐 및 발살 히스로 개칭, 1904년 4월 1일 캠프 힐로 개칭, 1941년 1월 27일 폐쇄, 런던 및 버밍엄 철도 연결 노선 차이(1841 -)
• 캠프 힐; 1840년 12월 17일 개장; 1841년 8월 17일 폐쇄; 1970년 상품 통행 금지.^[21][8][22]

런던 및 버밍엄 철도 연결선

• 캠프 힐(2차 역); 위;
• Bordesley Junction; GWR(1861 - )의 조인트 라인 수렴;
• St Andrews 분기점; 버밍엄 및 더비 분기점 연결선 간 연결선 차이(1866 - );
• 런던과 버밍엄 철도의 글로스터 분기점.^[21][8][22]

버밍엄과 더비 분기 철도 연결선

• St Andrews 분기점; 위;
• 랜도어 스트리트 분기점; 버밍엄과 더비 분기점 철도와의 융합.^[21][8][22]

테우크스베리 분점

• 애쉬처치(위);
• Tewkesbury 분기점, Evesham(1864 ~ 1957)의 회선 수렴
• (교차로, Tewkesbury와 Malvern 철도의 분기점(1864 - 1963);
• Tewkesbury, 1840년 7월 21일 개통, 1864년 5월 16일 Malvern 라인으로 폐쇄 및 이전.
• Tewkesbury Quay.^[21][8][22]

메모들

참조

외부 링크

• March 1843 Timetable . Bradshaw's Guides – via Wikisource.