스즈키카타나

스즈키카타나
	스즈키 GSX1100S 카타나
제조사	스즈키
생산	1981–2006; 2019-현재
클래스	스포츠

스즈키 카타나는 1981년부터 2006년 사이에 판매된 스포츠 모터사이클이다. 1979~1980년 스즈키상 독일의 타겟 디자인에 의해 설계되었다.

카타나라는 이름은 이후 2006년 모델년까지 북미에서 모터사이클을 순회하는 사내 스포츠 스타일의 다양한 스포츠에 적용되었고, 새천년이 시작될 무렵부터 유럽의 50 cc 스쿠터들이 줄을 이었다.

역사

2006년식 GSX-F K6

GS650G

디자인

가타나의 디자인은 스즈키가 BMW 스타일링의 전 책임자인 한스 무스를 고용해 회사의 이미지를 업데이트하면서 시작됐다.^[1] 무스의 타겟 디자인 팀은 얀 펠스트롬과 한스 조르그 카스텐으로 구성되었다.^[2] 1980년 ED1과 ED2 버전("유럽 디자인"을 위한 ED")이 대중에게 공개되면서 이 디자인은 몇 가지 변형을 통해 작동되었다.

스즈키는 정식으로 타겟 디자인을 맡았고, 존경받는 바이에른 복서 트윈의 이미지를 현대화하기 위해 많은 일을 한 BMW의 스타일링 전 책임자인 한스 무쓰가 이끄는 3인 팀이 스즈키의 이미지를 업데이트하기 위한 작업을 시작했다.^[1] 무스의 타겟 디자인 팀은 얀 펠스트롬과 한스 조르그 카스텐으로 구성되었다.^[2] 1980년 ED1과 ED2 버전("유럽 디자인"을 위한 ED")이 대중에게 공개되면서 이 디자인은 몇 가지 변형을 통해 작동되었다. 타겟 디자인 기계는 1985년까지 일반 생산에 들어갔으며, 이후 몇 년 동안 사내 디자인된 스즈키 기계에 '카타나-에스크' 스타일링이 많이 등장했지만,^[3] 카타나스의 오리지널 모델은 모두 단종되었다.

ED1

원래의 디자인은 ED1이라고 불리는 650cc (40cu in) 모델이었다. ED1 디자인은 커브와 직선 가장자리가 모두 탱크를 오목한 옆면 패널에 의해 합쳐진 크고 조각된 연료 탱크를 특징으로 했다. 이는 기수가 본질적으로 (규범대로) 오토바이에 앉는 것보다 오토바이에 더 많이 앉는 것을 의미했다. ED1 디자인은 GS550M Katana로 생산되고 후에 GS650G Katana로 생산될 것이다.

ED2

상어처럼 생긴 ED2는 보다 급진적인 디자인으로 공기역학적으로 유리한 설계로 고속 안정성을 특히 강조했으며 이탈리아에서 반복적으로 풍동실험을 받았다. 타겟의 MV 아구스타 "Prova" 개념에는 이미 1979년 초에 일반화된 동일한 설계 양식이 사용되었었다.^[5] 1,100 cc(67 cu in) ED2는 더 큰 16-밸브 GSX1100S, GSX1000S 및 GSX750S의 프로토타입을 형성한다.

디자인 철학

그는 "무스는 스즈키 카타나의 특징을 극적으로 "플라이라인"이라고 부르며 헤드라이트, 연료탱크, 좌석, 전후방 펜더 등 5가지 핵심 요소를 스타일리시하고 공기역학적으로 결합시켰다. 카타나의 독특한 정체성의 중심에는 "V자 모양의 가스 탱크"가 있는데, 이는 탱크가 라이더를 향해 좁아지고 자전거 앞쪽을 향해 분기하는 방식을 묘사하고 있다. 무스의 디자인은 검처럼 은으로 표현되었다. 원래, 그것은 앞유리가 없었다. 그것이 스즈키의 요구 사항이었다. 측면 커버에 무스는 같은 검의 붉은 이미지를 삽입한 카타나 검의 일본어 문자를 추가했다. 무스는 스즈키 오사무에게 디자인을 제시하면서 "검은 처음에는 무기의 역할을 하지만, 카타나는 일본에서도 신화적 의미가 있다"고 말했다. "바로 치료하지 않으면 그 날카로움이 치명적일 수 있다. 오토바이도 마찬가지야."^[4]

생산

1981년의 16-밸브 카타나 생산은 프로토타입과 약간 다를 뿐이며, 작은 윈드 디플렉터 스크린, 페어링된 목도리, 그리고 앞 펜더와 에어박스 커버에 검은색 액센트 페인트를 포함했다. 대상의 설계 철학(부품을 소형으로 밀착 유지)은 자전거 설계의 모든 영역에 적용하여 생산 비용, 중량 및 필요한 구성부품의 수를 줄였다. 계기판의 다이얼과 오프셋 연료 캡이 겹쳐 탱크에서 깨끗한 연속 심 용접이 가능한 것이 예다.

스즈키는 1980년 말 GSX1100S 카타나가 출시되자 "세계에서 가장 빠른 양산형 오토바이"라고 주장해 새로운 외모가 전례 없는 성능 수준에 걸맞은 것을 확실히 했다.^[6] 비교 트랙 테스트에서 캐나다 매거진은 표준 GSX1100E의 경우 237kph(142mph)에 비해 스즈키 1100카타나의 최고 속도를 237kph(147mph)로 기록했다. 다음으로 가장 빠른 테스트는 225kph(140mph)의 가와사키 GPz1100 82에 이어 라베르다 미라지 1200222kph(138mph), 야마하 XJ650 터보 207kp(129mph), 두카티 900SS 204kph(127mph), 혼다 CX500 Turbo 203kph(126mph) 순이었다.

그래서 그 시대의 대부분의 주요 오토바이 잡지들은 그 디자인이 대중들에게 매력적이지 않을 것이라고 생각했을 정도로 급진적인 디자인은 이전의 대중 시장 주기로부터의 디자인 이탈이었다.^{[citation needed]} 그럼에도 불구하고 카타나는 판매 성공으로 오토바이 디자인에 지속적인 영향을 미쳤다. 디자인 정신의 일부분은 여전히 오래 된 좌석과 탱크를 포함한 많은 현재의 스포츠 자전거에서 볼 수 있다.

공장변형

1982년(Z 모델 연도) 카타나 1100SZ의 여러 변종은 스즈키가 레이싱을 지원하기 위해 제작했다.

GSX1000SZ

GSX1000SZ(circa 1981년)는 당시 국제 수퍼바이크 경주 규칙(변위 제한 1000cc 포함)에 따라 경주 수정에 적합한 생산 기계로서 자전거를 호몰로그할 수 있을 정도로 충분히 생산된 GSX1100SZ의 998cc 변종이었다. GSX1000SZ는 GS10X-500001~^[8]로 시작하는 프레임 일련번호를 가지고 있었으며, 표준 GSX1100SZ(부품 12700-45820)와 동일한 배기 캠축과 쌍을 이룬 성능 흡기 캠축(부품 12711-49201)을 공장에서 장착했다.^[8]^[9] 또한 1000SZ는 원형 미쿠니 VM32SS 카뷰레터를 스포팅했으며, 종종 옵션 와이어 휠을 장착했는데, 와이어 휠은 더 가볍고 (18" 후면) 트랙에 더 적합한 타이어 선택을 허용했다.

GSX1100SXZ

GSX1000SXZ의 Mikuni VM32SS 카뷰레터

GSX1100SXZ "Wire-Wheeler"는 훨씬 희귀하고 독특하게 남부 hemisphere 공장에서 제작된 표준 Katana 1100SZ 변형 모델이었다. 서류상으로는 다가오는 현지 생산 레이싱 시리즈에서 우세한 기계로 보이는 1인승 혼다 CB1100R과 마주한 당시 뉴질랜드 스즈키 배급사는 스즈키에게 혼다를 이기기 위한 새롭고 업그레이드된 기계를 요청했다. 스즈키는 뉴질랜드 E27-spec GSX1100SXZ 20대를 구축해 대응했다. 이 기간 동안 스즈키의 레이싱 성공으로 인해 뉴질랜드에서는 스즈키 매출이 사상 최대(시장 점유율 약 42%)를 기록했다. 1981년, 키위 스즈키 라이더 그레미 크로스비가 세계 500cc 챔피언쉽에서 5위를 차지했고, 그의 TT 포뮬러 원 타이틀을 성공적으로 방어했다. 그 E27 SXZ 와이어 휠, 더 강력한 GS1100GZ 전면 브레이크, Mikuni round-slideoval-bore VM32SS carburettors, 더 큰 33mm는 하는데 목도리(이전 Castrol 6눈에 장착하는 타이어로 같은, GSX1100T 특별한), 성능 camshafts(가장 되Yoshimura profiles[10]로 팝 Yoshimura 스즈키 superbikes을 짓고 있다는 가능성이 생각했고 장착되어 있었다. TT 이 기간 동안 경기를 위한 기계), 브레이크 라인 땋기 및 청동 소결 클러치 플레이트 추가 세트.^[11] E27 20대는 뉴질랜드 오토사이클 유니온(당시 뉴질랜드의 오토바이 스포츠 관리 기구)의 규정에 따라 경주 특수가 아닌 생산용 오토바이로 기계를 호몰로게이션하는 데 필요한 최소량이었기 때문에 남태평양 스즈키 유통업자에게 전달되었다. The GSX1100SXZ was crowned the overall 1981/1982 NZ National Production Champion (with riders Dave Hiscock, Neville Hiscock and Robert Holden), but failed to win the 1981 Castrol 6 Hour, Suzuki's only Castrol 6 Hour loss for 5 years. 25 more units of the same E27-spec SXZ machines were built by Suzuki and exported to South Africa.

호주도 호주시장 E24를 받았다. 이 모델은 고성능 타이어가 장착된 경량 와이어 휠, 더 무거운 브레이크 디스크, 링크 체인 및 스프로켓 98개, 좌석 후면의 그랩 스트랩, 독특한 프론트 펜더, 그리고 대체 미러와 함께 장착 하드웨어, 레버 작동 점화 안전 및 정지 스위치 등 여러 가지 수정을 받았다. 호주 기계에는 표준 SZ 엔진이 장착되었는데, 이 엔진은 개선된 카뷰레터와 새로운 흡기 매니폴드를 공급받았다.^[8]^[12] 1100년대는 1981년 호주에서 혼성적인 성공을 거두었으나 1982년 호주 카스트롤 6 아워에 대한 규정 변경으로 1000cc 버전을 찾기 위해 분주히 움직였다. 뉴질랜드에서는 유륜 자전거가 1981년 전국생산선수권대회와 함께 수많은 클럽과 전국종목에서 우승했다. 카타나스는 '레이스 복제본' 스즈키 GSX-R750의 출시로 경주에 쓸모가 없게 되었다. 1983년식 카타나 1100SXD가 생산될 예정이었지만, 생산에 들어간 적은 없었다.

당시 뉴질랜드 배급사 콜맨스 스즈키(이 자전거는 여전히 로드와 칼 콜맨 소유)를 위해 사전 제작 유닛 1개가 생산되었는데, E27사양 SXZ보다 사양이 약간 높았다. 스즈키가 뉴질랜드와 남아공 시장을 위해 만든 SXZ 자전거는 총 45대였다.

기타 모델

스즈키는 또한 카타나의 550 cc(34 cu in), 650 cc (40 cu in), 750 cc (46 cu in) 버전을 생산했다. 650은 구동축을 가지고 있었고, 1984-1986년 SE/SF/SG750은 팝업 헤드라이트를 가지고 있어 구별된다. 1984년에 등장한 카타나 750SE는 헤드라이트가 팝업되어 있으며, 여전히 에어오일 냉각 엔진을 사용하고 있다. 당시 다른 경쟁자들이 쉽게 앞섰을 때도 꽤 인기가 있었다.

공랭식 GSX 카타나스는 사실상 기존 표준형 모델(UJM)에서 파생된 '스포팅 모델'이었던 스즈키 스포츠 모터사이클의 마지막이었다. 스즈키 스포츠 바이크의 다음 세대는 1985년 오일 쿨링 GSX-R 시리즈가 목적이다.

카타나라는 이름은 주로 북미 시장에서 1980년대 말부터 2006년까지 개정된 스즈키 GSX-F 시리즈를 시판하기 위해 재사용되었다. 단, 전 세계 대부분의 다른 시장에서는 GSX600F, GSX750F 및 GSX1100F가 사내 스타일의 GSX550E, GSX750E 및 GSX1100E 스포츠 투어링 카트를 직접 대체하는 것으로 간주되며, 타겟 설계 기계의 직접 개발로 간주되지 않는다. GSX-F 범위는 두 개의 일반적인 시대로 분할된 5개의 기본 모델로 구성되었으며, 1988-1997 GSX600F와 GSX750F, 1988-1993 GSX1100F가 그 뒤를 이었으며, 1998–2006 GSX600F와 GSX750F가 그 이전 모델에 비해 크게 재생되었다. 이와 같은 모델은 유럽에서 제공되었지만, 1986년부터 1999년 50 cc 스쿠터 라인이 도착하기 전까지 유럽에서는 없었던 카타나 이름이 없었다.

원래의 디자인 정신은 2005년 도쿄 모터쇼에 다시 나타났는데, 스즈키가 스즈키 성층권이라는 컨셉 바이크를 출시하면서, 비록 좁고 횡방향으로 탑재된 인라인 6 엔진과 결합되었지만, 원래의 ED1/ED2 디자인의 많은 면을 크게 통합하였다.^[13]

오리지널 카타나에 디자인팀이 사용한 특징은 스즈키 자체 XN85 터보 자전거부터 RG250 2행정 자전거의 미묘한 표시까지 1980년대부터 현재까지 많은 오토바이에서 볼 수 있다. 현대 스포츠 모터사이클이 일반적으로 경사진 연료 탱크에 시각적으로 융합되는 페어링과 좌석을 가지고 있다는 사실은 원래의 카타나 ED1과 ED2 설계로 바로 추적할 수 있다.