스넥마 아타르

Snecma Atar
아타르
SNECMA-Atar-101G3.JPG
아타르 101
유형 터보젯
원산지 프랑스.
제조원 스넥마
첫 번째 실행 1948년 3월 26일
주요 응용 프로그램 다쏘 슈퍼 에탕다르
다쏘 미라지 III
Dassault Mirage F1
다쏘 Mirage 5

Snecma Atar는 Snecma가 만든 프랑스 축류 터보제트 엔진이다.독일 제2차 세계 대전 BMW 018 디자인에서 파생되었으며, 전 BMW 엔지니어가 보다 강력한 모델의 진보를 통해 개발했습니다.이름은 원래 디자인 그룹인 Aéronautique de Rickenbach라는 독일 점령지 린다우 근교의 Aéronautique de Rickenbach에서 유래했습니다.아타르는 보투르, 에탕다르, 슈퍼 에탕다르, 슈퍼 미스테르와 몇몇 [1]미라주 모델을 포함한 많은 프랑스 전후 제트기들에 동력을 공급했다.

역사

배경

BMW 003 엔진 개발을 담당한 헤르만 외스트리히의 팀은 1945년 2월 마그데부르크 인근의 스타스푸르트 마을로 이동했다.지하 생산 공장은 C.G.에 의해 마을 외곽의 소금 광산에 세워지고 있었다.라인하르트는 현재 압도적인 연합군의 공습작전에 맞서 엔진 생산을 계속하기 위한 필사적인 시도였다.이 광산은 나치 원폭 프로그램의 일환으로 우라늄 화합물 저장에도 사용되었기 때문에 역사적으로 잘 알려져 있다.

스타스푸르트 마을은 1945년 4월 12일 미군에게 항복했고, 외스트리히는 많은 기술 자료를 지역 묘지에 숨겼다.다음날 주로 프랫 앤 휘트니의 엔지니어들로 구성된 10명의 팀이 도착했고, 그는 그들에게 데이터를 넘겼습니다.전쟁이 종결되는 동안 생산을 재개했고, 미군은 그 지역을 소련에 넘기기를 기다리는 동안 공장을 비웠다.

이때쯤 외스트리히는 추가 조사를 받기 위해 뮌헨으로 이동했고, 영국 엔진 디자이너 로이 페든의 요청에 따라 그곳에서 영국으로 이동했다.그는 그들에게 C-54 Skymaster급 4엔진 수송을 위한 터보프롭 엔진 설계를 맡겼다.이 디자인을 작업하는 동안 Oestrich는 프랑스에서 003의 추가 디자인을 제안하면서 프랑스 DHER 에이전트와 비밀리에 접촉했습니다.프랑스군은 전쟁 후 점령지에서 다수의 BMW 003 터보젯 엔진을 발견했고 생산라인 설치에 관심이 있었다.이러한 논의는 그다지 진전되지 않고, Oestrich가 뮌헨으로 돌아오도록 허락받은 후, 8월 말에 영국으로 돌아오고 나서, 다시 뮌헨으로 돌아와, 미국이 그에게 직접 선택한 미국에서의 팀 일자리를 제안했지만, 그들의 가족은 없었다.

외스트리히는 대신 프랑스의 초청을 받아들여 9월까지 스위스 북쪽 국경과 가까운 프랑스 구역의 리켄바흐에 있는 옛 도르니에 공장에 세워졌다.이곳에서 그들은 곧 다른 독일 회사뿐만 아니라 다른 전 BMW 엔지니어들과 합류하여 팀을 약 200명으로 만들었다.이 그룹은 아틀리에 테크닉 아에로나우티크 리켄바흐(Atelier Technical Aéronautique Rickenbach, 영어로 Rickenbach 항공 기술 워크숍) 또는 ATAR로 명명되었다.그들은 10월까지 003 디자인을 ATAR 101(모델 R.101)로 재설계하고 실제 생산이 프랑스에서 수행된다는 조건으로 생산 계약을 승인했습니다.1월에 팀 전체에 보호 임금, 가족을 위한 식량, 여행 제한, 프랑스 시민권 가능성 등 추가로 5년 계약이 제시되었다.계약은 1946년 4월 25일에 체결되었고, ATAR 101의 도면은 SNECMA에 생산을 위해 보내졌다.

ATAR 101

주요 기사: SNECMA Atar 101

첫 번째 엔진은 조립하는 데 시간이 좀 걸렸다.첫 번째 부품은 1946년 5월부터 사용 가능했지만 완전한 압축기 또는 터빈은 다음 해 중순까지 준비되지 않았습니다.최초의 완전한 엔진은 1948년 3월 26일에 가동되었다.4월 5일까지 최대 16,000N(3,600lbf)의 추력을 얻었고 10월까지 21,600N(4,900lbf)에 이를 때까지 지속적으로 개선되었다.이 기간 동안 고체 고온 강철로 만들어진 새로운 터빈이 이전의 공랭식 모델을 대체하여 공기역학적 성형과 압축비 향상을 가능하게 했습니다.1950년 1월까지 몇 개의 엔진이 추가되어 총 작동 시간이 1,000시간이 넘고 추력이 26,490N(5,960파운드f)으로 그 시대의 가장 강력한 엔진 중 하나가 되었다.BMW 003은 Atar의 3분의 1에도 못 미치는 7,800N(1,800lbf)만 제공했습니다.

ATAR 101B는 니모닉 터빈[2] 블레이드와 더 많은 고정자 블레이드를 도입했으며, 초기 실험 모델에서 보였던 사소한 문제를 해결하기 위해 많은 변경 사항을 적용했습니다.첫 번째 B 모델은 1951년 2월 23,500N(5,300lbf)의 150시간 내구 테스트를 통과했습니다.1951년 12월 5일 Dassault Ouragan에서 비행 시험이 이어졌고 1952년 3월 27일부터 글로스터 Meteo F.4의 날개 아래 시작되었다. Atar 101C는 개량된 압축기와 연소실을 사용하여 추진력을 27,400Nf(6,200lb)까지 높였다.Atar 101D는 출구 온도가 1,000°C까지 상승하고 추력이 29,420N(6,610lbf)까지 상승할 수 있는 새로운 고온 합금이 적용된 약간 더 큰 터빈을 특징으로 했습니다.또한 D 모델에는 노즐에서 끝나는 긴 파이프와 내부에 이전의 전방/후방 이동 원뿔 대신 2개의 "이엘리드" 셔터로 구성된 새로운 배기 장치가 포함되었으며, 이는 제2차 세계대전 정커스 Jumo 004 축류 터보제트의 특징으로, 모양에서 Zwiebel(onion)로 알려져 있습니다.아타르 101E는 "제로스" 압축기 단계를 추가하여 전체 압력 비율을 4.8:1로 높이고 추력을 36,300N(8,200lbf)으로 증가시켜 1945년에 개발 중인 독일 BMW 018 터보제트의 예상 추력 34.3kN(7,700lbf)을 초과했습니다.다양한 Atar 101 모델이 다양한 항공기에서 테스트되었습니다.

애프터 버너를 D 모델에 통합하여 37,300N(8,400lbf)의 ATAR 101F를 생산한 반면, E 모델에 동일한 추가로 46,110N(10,370lbf)의 ATAR 101G를 생산했습니다.이것들은 1954년 8월에 Dassault Mystér II에서 비행 테스트를 거쳤지만, 그들은 이 항공기에서 생산을 보지 못했다.1955년 3월 2일 롤스로이스 에이본의 파워로 처음 비행한 다쏘 슈퍼 미스테르가 첫 성공을 거뒀고 1956년 5월 15일 101G 파워버전이 뒤를 이었다.1957년 370대의 항공기 계약으로 생산이 시작됐지만 당시 시험 중이던 다쏘 미라지II의 성능을 감안해 180대로 축소됐다.

아타르 08 및 09

아타르 101은 현재 전력 눈금이 낮은 상태에서 1954년 SNECMA는 보다 급진적인 업그레이드인 아타르 08의 설계를 시작했습니다.전체적인 설계와 치수는 101과 비슷했지만, 새로운 엔진은 이전의 7단 압축기 대신 9단 압축기와 동력을 공급하기 위한 더 작은 2단 터빈을 포함했습니다.또한 기존 압축기 로터를 마그네슘 합금으로 만든 새 로터로 교체하는 등 많은 세부 사항이 개선되었습니다.첫 번째 Atar 08 B-3은 42,000N(9,400lbf)의 압력을 발생시켰으며 전체 압력비는 5.5:1로 약간 개선되었다.

엔진을 위해 훨씬 개선된 새로운 애프터 버너가 설계되었으며, 그 결과 Atar 09가 출시되었습니다.1957년 1월에 54,900N(12,300lbf)로 처음 테스트되었으며 곧 58,800N(13,200lbf)으로 개선되었습니다.1959년 12월 09C 모델에는 초기 디자인의 두 눈꺼풀 대신 18플랩 노즐이 있는 개선된 애프터 버너가 도입되었습니다.이 버전에는 Microturbo의 새로운 스타터도 포함되어 있습니다.Atar 9D는 배기 및 애프터버너 영역을 마하 2에서 계속 작동할 수 있는 티타늄으로 만든 영역으로 대체했습니다(C의 1.4에서 증가).Atar 9K 모델에는 공기 냉각 기능이 다시 도입되어 전체적인 성능, 특히 연비가 개선되었습니다.

Atar 8과 9 시리즈에서는, 10년간의 긴 개발로, 마침내 상업적인 디자인이 성공했습니다.수천 대가 에텐다르 및 슈퍼 에텐다르 공격기, 미라주 III, 미라주 5 및 미라주 F1 전투기, 미라주 IV 폭격기, 다양한 시험 항공기를 포함하여 다양한 항공기에 생산되었다.

슈퍼 아타르

1955년 프랑스 정부는 마하 3.0까지 비행 속도를 탐구하는 프로젝트를 시작했습니다. SNECMA는 엔진을 동력으로 하는 연구를 시작했습니다. 처음에는 기존 아타르 101의 압축기 설계로 구성되었지만, 상승된 작동 온도를 처리하기 위해 모든 경합금을 강철로 대체했습니다.또한 초기 프로토타입과 유사한 공랭식 터빈을 사용해야 했습니다.M.26 엔진은 1957년 5월에 작동하여 애프터버너 없이 47kN(10,364파운드f)의 출력을 냈다.1958년 9월 52kN(11,466lbf)의 속도로 주행한 M.28이 더욱 개선되었습니다.

이 작업은 Super Atar 설계와 애프터소닝으로 이어졌습니다.이 버전에는 업계에 널리 도입되고 있는 가변 통계도 포함되어 있습니다.하지만, 시험 항공기인 그리폰 III를 만드는 프로젝트는 결코 진행되지 않았고 SNECMA는 1960년에 슈퍼 아타르의 개발을 중단했다.

기타 개발

Atar 설계는 또한 다양한 크고 작은 실험적인 개발에도 사용되었다.특히 주목되는 것은 R.104 벌케인, 스케일업된 Atar 및 훨씬 더 작은 R.105 베스타입니다.두 엔진 모두 1950년대 초 특정 성능의 틈새를 메우기 위해 아타르와 병렬로 개발되었으며, 미스테르 IV D의 벌케인과 베스타는 다양한 디자인을 위해 개발되었습니다.그러나 이들 중 어느 것도 제작에 들어가지 않았다. 미스테르 IV D는 취소되었고 베스타는 투르보메카 가비조에게 패하여 역시 폐기되었다.

묘사

원래 Atar 101은 알루미늄 로터에 부착된 알루미늄 합금 블레이드를 사용하는 7단 축 압축기를 특징으로 했습니다.전면 베어링은 4개의 베인에 의해 제자리에 고정되었고, "왼쪽" 베어링에는 동력 인출구가 전면에서 볼 수 있습니다.Atar 디자인의 독특한 특징 중 하나는 별도의 Atar 5000 액세서리 섹션으로, 이 섹션은 엔진 전면에 장착될 수 있으며 연장축에 의해 구동됩니다.연소 구역은 20개의 강철 화염 캔으로 구성되어 있으며, 1단 터빈으로 빠져나갑니다.초기 모델은 길이 2.85m, 직경 0.9m, 무게 850kg인 반면, C 모델과 같은 모델은 길이 3.68m, 직경 0.89m, 무게 940kg이었습니다.이후 버전은 애프터 버너를 포함하면 길이가 5.23m로 증가했고 무게는 모델에 따라 925에서 1,240kg까지 다양했지만 일반적으로 C 모델과 유사했다.

Atar 8과 9는 101과 비슷하지만 이물질 손상에 대한 내성을 개선하기 위해 강철 1단을 포함한 9단 컴프레서를 사용했습니다.터빈은 두 단계를 포함하고 있었다.길이와 폭은 의도적으로 101 모델과 동일했지만 무게는 9B의 경우 최대 1,350kg까지 증가했다.

변종

아타르 101B
아타르 101C
아타르 101D
아타르 101E
아타르 101F
아타르 101G
주요 기사: SNECMA Atar 101
다쏘 슈퍼 미스테르 전폭기에 사용
아타르[3] 08
1954-1956년에 개발된 비연소형 2단 터빈 및 개선된 압축기.
Atar 8K50이 프랑스 NAS Landivisau의 Super Etendard에서 제거됨
아타르 08B
Dassault Etendard IV에서 사용
아타르 08C
아타르 08K-50
Dassault Super Etendard용 Atar 9K-50의 단순화된 애프터버전
아타르 09[4]
통합 시동 장치, 초음속 비행에 최적화된 개선된 압축기, 애프터 버너.
아타르 09B
아타르 09B3
아타르 09C
Dassault Mirage III 및 5대의 전투기에 사용
아타르 09C3
아타르 09C5
Atar09K-10
개선된 연소실, 터빈 블레이드 냉각, Dassault Mirage IV 폭격기에 사용
Atar09K-50
Atar 9C를 개조하여 터빈을 재설계하고 컴프레서를 업그레이드하여 연료 소비와 추력을 개선하였으며, Dassault Mirage F1, Mirage 50 및 Atlas Cheetah에 사용되었습니다.
아타르 플러스
새로운 압축기, 새로운 터빈, 새로운 전자 장치를 갖춘 남아프리카 변형 Atar09K-50.

적용들

사양(Atar 9C)

일반적인 특징

  • 종류: 애프터버닝 터보젯
  • 길이: 5,900 mm (232 인치)
  • 직경: 1,000mm(39인치)
  • 건조중량: 1,456kg (3,210파운드)

구성 요소들

성능

  • 최대 추력:
  • 42.0kN(9,440lbf) 군사출력
  • 58.9kN(13,240lbf) (애프터버너 포함)
  • 전체 압력비: 5.2:1
  • 공기량: 68 kg/s (150 lb/s)
  • 특정 연료 소비량:
  • 103 kg/(kN·h) 28.6 g/(kNµs) (1.01 lb/(lbf·h)) 군사용 전력
  • 207 kg/(kN·h) 57.5 g/(kNµs) (2.03 lb/(lbf·h) (애프터버너 포함)
  • 추력 대 중량비: 2.94; 애프터 버너를 사용하는 경우 4.13.

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동등한 엔진

관련 리스트

레퍼런스

메모들

  1. ^ 건스턴 1989, 페이지 160
  2. ^ Bill Gunston, Sutton Publishing, 2006, P.216 "World Engines Engines – 제5판"
  3. ^ Wilkinson, Paul H. (1957). Aircraft engines of the World 1957 (15th ed.). London: Sir Isaac Pitman & Sons Ltd. pp. 206–207.
  4. ^ Wilkinson, Paul H. (1957). Aircraft engines of the World 1957 (15th ed.). London: Sir Isaac Pitman & Sons Ltd. pp. 208–209.

참고 문헌

  • 건스턴, 빌세계 에어로 엔진 백과사전.영국 케임브리지Patrick Stephens, 1989년ISBN 1-85260-163-9
  • Kay, Anthony L. (2007). Turbojet History and Development 1930–1960. Vol. 2 (1st ed.). Ramsbury: The Crowood Press. ISBN 978-1861269393.

외부 링크

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