SNECMA 아타르 101

SNECMA Atar 101
ATAR 101
SNECMA-Atar-101G3.JPG
슈퍼 미스테르 B2의 ATAR 101G3가 전시되어 있다.
유형 터보제트 엔진
국기원 프랑스.
제조사 스네크마
설계자 헤르만 외스트리히[1]
1차 주행 1948년[1] 3월 26일
주요 애플리케이션 SNCASO S.O.4050 바투르
변형 스네크마 아타르

SNECMA ATAR 101은 SNECMA가 제작한 프랑스 축류 터보제트 엔진이다.제2차 세계대전 당시 독일 BMW에서 수행된 엔진과 디자인 작업에서 파생된 것으로, 보다 강력한 모델의 진행을 통해 광범위하게 개발되었다.이 이름은 헤르만 외스트리히를 고용한 아틀리에 테크닉 아에로노티크 데 리켄바흐와 많은 전시 BMW 가스 터빈 설계 그룹 및 다른 독일 엔진 설계 팀으로부터 유래되었다.[1]ATAR 101은 보투르 2호, 에탄다르 4호, 슈퍼 미스테르 B2호, 미라지 III 시리즈의 원형인 미라지 III-001을 포함한 많은 프랑스 전후 제트 항공기에 동력을 공급했다.[2]

설계 및 개발

제2차 세계 대전 말기에 프랑스 항공기 산업은 독일 정부에 의해 대부분 독일제 설계 항공기와 에어로엔진을 생산하라는 명령을 받아 혼란에 빠졌다.프랑스 정부는 토착 가스 터빈 에어로엔진을 개발하기 위해 대규모 독일 설계 엔지니어 및 기술자의 서비스를 획득했다.이들 엔지니어 중 일부는 박사가 이끄는 아틀리에 테크닉 아에로노티크 데 리켄바흐를 결성했다.BMW에서 가스 터빈 엔진을 개발해온 헤르만 외스트리히. 9월까지 이 팀은 콘스탄스 호 린다우 인근 리켄바흐의 도르니에 공장에 수용되어 1945년 10월까지 ATAR 101의 설계를 대부분 완료했다.1945년 12월에 엔진 개발 계약이 체결되었는데, 이는 모든 제조를 프랑스에서 수행한다는 조건이다.[1]

ATAR 그룹과 새로 설립된 국영 엔진 제조업체인 SNECMA 사이의 통신은 어렵다는 것이 증명되었고 설계팀은 곧 SNECMA와의 통신을 개선하기 위해 Loire 강에서 Decize로 이동했고 항공기 G로 이름이 바뀌었다.Voisin, Gruffe 'O. ATAR 101 V1용 부품 제조는 1946년 5월에 SNECMA 공장에서 시작되었고 1948년 3월 26일에 1차 가동이 실시되었다.

초기 엔진은 일반 상업용 강철로 제작되어 1951년까지 150시간의 내구성 테스트를 달성하지 못한 채 매우 짧은 주행 수명에 시달렸다.더 많은 이국적인 재료가 도입되어 시험 엔진의 내구성과 신뢰성이 획기적으로 향상되었고 1950년 11월 10일 최초의 비행준비형 ATAR 101A가 마틴 B-26G 마라우더(F-WBXM)의 기체를 타고 날아왔다.그루프 O에 의해 꾸준한 진전이 이루어졌으나, 곧 국가의 대대적인 재조직 과정에서 SNCMA에 흡수되었다.1950년 6월에 알린 회사.다른 항공기는 두 대의 SNCASE S.E.161 Langedoc 항공기, 한 대의 SNCASO S.O.30P 브레타뉴(F-WYD), SNCASE S.E.2060 Armagnac 및 한 대의 글로스터 유성 F.4(RA491)를 포함하여 비행 시험 프로그램에 참여했다.[1]

ATAR 101은 재료, 공기역학 설계, 압축기, 연소실 및 터빈을 개선하여 이후 상용 가능한 첫 번째 엔진인 ATAR 101B를 만들어 SNCASO S.O.4050 Vautour 요격기/폭기/재개조 항공기에 동력을 공급하면서 꾸준히 개발되었다.개선된 모델은 1950년대 내내 계속 개발되어 101G에서 애프터버닝으로 최고조에 달했고, 이는 후기 ATAR 8과 ATAR 9의 지상 작업을 가능하게 했다.[1]

변형

반스-메우콘 공항 아일스 안시엔스 아모르피크에서 열린 ATAR 101B 및 ATAR 101G

데이터 위치:터보젯:1930–1960년 역사 및 개발: 제2권:[1]

101V
초기 테스트 엔진은 엔진을 개발하는 데 사용되었다.
101A
비행시험 엔진은 비행시험대에 실려 비행했다.
101B
프로토타입 및 현대 항공기의 시험 설치를 위해 제한된 숫자로 제작된 초기 생산 엔진.1951년 12월 5일 다쏘 MD.450-11/12 오와간에서 처음 비행한 101B는 또한 글로스터 유성 F.4와 바우투어의 첫 시제품인 S.O.4050-01을 타고 비행했다.[3]
101C
컴프레서와 연소가 개선되고 최대 rpm이 8,050에서 8,400rpm으로 증가함에 따라 27.45kN(6,170lbf)의 추력이 발생함
101D
D는 가변 면적 눈꺼풀 노즐을 도입해 이전 마크에서 사용했던 번역 탄환을 대체했다.
101D3[4]
101E
1954년까지 101E3는 주로 압력 비율이 15% 더 높은 새로운 압축기 때문에 34.32 kN (7,715 lbf)을 개발하고 있었다.
101E3[4]
101E4[4]
101E5[5]
화씨 101도
101F를 생산하기 위해 애프터버너가 장착된 101D
101G
101E는 101G를 생산하기 위해 애프터버너를 장착했다.
101G2[4]
101G3[4]
101G4[4]

적용들

사양(101C)

Turbojet의 데이터:1930–1960년 역사 및 개발: 제2권:[1]

일반적 특성

  • 유형: 터보젯
  • 길이: 3,680mm(145인치)
  • 지름: 890mm(35인치)
  • 건조 중량: 940kg(2,072lb)

구성 요소들

  • 압축기: 7단 축류
  • 가연체: 환형체
  • 터빈:싱글 스테이지 Axial
  • 연료 유형:항공 등유
  • 오일 시스템:압력 스프레이/스플래시 시스템

퍼포먼스

참고 항목

관련 개발

관련 목록

참조

  1. ^ a b c d e f g h Kay, Anthony L. (2007). Turbojet: History and Development 1930–1960: Volume 2: USSR, USA, Japan, France, Canada, Sweden, Switzerland, Italy, Czechoslovakia and Hungary. Marlborough, Wiltshire: Crowood Press. ISBN 978-1-86126-939-3.
  2. ^ 건스턴 1989, 페이지 160.
  3. ^ Wilkinson, Paul H. (1950). Aircraft engines of the World 1950 (11th ed.). London: Sir Isaac Pitman & Sons Ltd. pp. 104–105.
  4. ^ a b c d e f Wilkinson, Paul H. (1957). Aircraft engines of the World 1957 (15th ed.). London: Sir Isaac Pitman & Sons Ltd. pp. 202–203.
  5. ^ Wilkinson, Paul H. (1964). Aircraft engines of the World 1964/65 (20th ed.). London: Sir Isaac Pitman & Sons Ltd. p. 153.

참고 문헌 목록

  • 건스턴, 빌세계 에어로 엔진 백과사전.영국 케임브리지.패트릭 스티븐스 리미티드, 1989년ISBN 1-85260-163-9
  • Kay, Anthony L. (2007). Turbojet: History and Development 1930–1960: Volume 2: USSR, USA, Japan, France, Canada, Sweden, Switzerland, Italy, Czechoslovakia and Hungary. Marlborough, Wiltshire: Crowood Press. ISBN 978-1-86126-939-3.

외부 링크