랙 철도

Rack railway
Vitznau-Rigi-Bahn 기관차 7호기, 수직 보일러를 갖춘 마지막 운영 기관차 중 하나
Strub 시스템의 랙 및 피니언 기능

랙 철도(랙 앤 피니언 철도, 톱니바퀴 철도 또는 톱니바퀴 철도)는 보통 주행 레일 사이에 톱니형 랙 레일이 있는 가파른 경사 철도입니다.열차에는 이 랙 레일에 맞물리는 톱니바퀴 또는 피니언이 1개 이상 장착되어 있습니다.이를 통해 열차는 마찰 기반 레일의 최대치인 10% 이상의 급경사로 운행할 수 있습니다.대부분의 랙 철도는 산악 철도이지만, 일부는 도시 환경에서 가파른 경사를 극복하기 위해 건설된 철도나 트램웨이입니다.

최초의 톱니바퀴 철도는 영국 웨스트요크셔의 미들턴과 리즈 사이의 미들턴 철도였는데, 1812년에 상업적으로 성공한 최초의 증기 기관차 살라망카가 운행되었다.이것은 John Blenkinsop에 의해 [1]1811년에 설계되고 특허를 받은 랙과 피니언 시스템을 사용했습니다.

최초의 산악 톱니바퀴 철도는 미국 뉴햄프셔 주에 있는 마운트 워싱턴 톱니바퀴 철도로, 1868년에 처음으로 요금을 지불한 승객들을 태웠다.그 트랙은 1869년 워싱턴 산 정상에 도달하기 위해 완성되었다.유럽 대륙에서 최초의 산악 철도는 1871년에 개통된 스위스 리기 산의 비츠나우 리기 반이었다.양쪽 회선이 아직 동작하고 있다.

랙 시스템

다른 랙 시스템: 왼쪽부터
리겐바흐, 스트럽, 아브트, 로커.

수년간 다양한 디자인의 랙 레일과 그에 맞는 톱니바퀴가 개발되어 왔습니다.일부 초기 Morgan 및 Blenkinsop 랙 설치를 제외하고 랙 시스템은 랙 레일을 주행 레일과 같은 침목 또는 침목에 장착하여 주행 레일의 중간 지점에 배치합니다.

블렌킨솝(1812)

한쪽 레일의 바깥쪽에만 톱니가 있는 Blenkinsop 랙 및 피니언

John Blenkinsop은 금속 레일 위의 금속 바퀴로부터 마찰력이 너무 낮다고 생각하여, 1812년 Middleton 철도를 위해 20개의 톱니, 3피트(914mm) 직경의 톱니바퀴 (피니언)를 레일의 바깥쪽에 있는 랙 치아 (피트당 두 개의 톱니)에 결속시키고, 금속으로 된 "생선날"을 만든 증기 기관차를 만들었습니다.3피트(1야드, 900밀리미터) 길이의 사이드 랙을 일체형으로 주조할 수 있습니다.블렌킨솝 시스템은 미들턴 철도에서 25년간 사용됐지만 [2]평지에서 운행되는 철도에는 단순한 마찰만으로도 충분하다는 사실이 밝혀져 궁금증을 자아냈다.


추락(1860년대)

주요 기사:낙산 철도 시스템

1860년대에 개발된 펠 산악 철도 시스템은 톱니가 없는 톱니바퀴가 없기 때문에 엄밀하게는 랙형 철도라고 할 수 없다.오히려, 이 시스템은 마찰력을 개선하기 위해 양쪽에서 잡히는 가파른 선 단면의 두 주행 레일 사이에 매끄럽게 솟아오른 중앙 레일을 사용합니다.열차는 바퀴에 의해 추진되거나 중앙 레일에 수평으로 눌러진 신발과 일반 주행 바퀴에 의해 제동됩니다.

습지(1861)

습지 랙 및 피니언 시스템

미국 최초의 랙 철도는 실베스터 [3]마쉬가 개발한 마운트 워싱턴 톱니바퀴 철도였습니다.Marsh는 [4]1861년 9월 랙 철도의 일반적인 아이디어에 대한 미국 특허를 받았으며, 1867년 1월 랙 톱니가 두 개의 L자형 연철 [5]레일 사이에 사다리처럼 배치된 롤러의 형태를 취하는 실용적인 랙에 대한 특허를 받았다.워싱턴산 마쉬 랙의 첫 번째 공개 시험은 1866년 8월 29일, 4분의 1마일(402미터)의 트랙이 완공되었을 때 이루어졌다.마운트 워싱턴 철도는 1868년 [6]8월 14일 대중에게 개통되었다.기관차의 피니언 휠에는 깊은 톱니가 있어 톱니가 2개 이상 항상 랙에 맞물릴 수 있습니다. 이 조치를 통해 피니언이 [1]랙에서 오르내릴 가능성을 줄일 수 있습니다.

리겐바흐(1871)

Riggenbach 랙 시스템

Riggenbach 랙 시스템은 Niklaus Riggenbach가 Marsh와 거의 동시에 개발했지만 독립적이었습니다.리겐바흐는 1863년 잠재적 스위스 후원자들의 관심을 끌기 위해 사용했던 작업 모델에 기초하여 프랑스 특허를 받았다.이 기간 동안 주미 스위스 영사는 마쉬의 마운트 워싱턴 톱니바퀴 철도를 방문해 스위스 정부에 열의를 갖고 보고했다.스위스 관광을 활성화하기 위해 정부는 리겐바흐에게 리기 산 위에 랙형 철도를 건설할 것을 의뢰했다.1871년 5월 [1]22일 베른 인근 채석장에서 기관차와 시험 선로의 원형 건설에 이어 비츠나우 리기 반(Vitznau-Rigi-Bann)이 개통되었다.

리겐바흐 시스템은 마쉬 시스템과 디자인이 유사합니다.동그란 막대나 정사각형 막대기로 일정한 간격으로 연결된 강판 또는 채널로 구성된 사다리 랙을 사용합니다.Riggenbach 시스템은 고정식 사다리 랙이 다른 시스템보다 복잡하고 구축 비용이 많이 든다는 문제를 안고 있습니다.

Vitznau-Rigi-Bann의 성공에 따라, Riggenbach는 Maschinenfabrik der Internationalen Gesellschaft für Bergbahnen(IGB)을 설립했습니다.이 회사는 자신의 설계에 [1]따라 랙 기관차를 생산하는 회사입니다.

Abt(1882)

스노든 산악 철도에서 사용되는 아벳 랙 시스템.

아브트 시스템은 스위스의 기관사 칼 로만 아브트에 의해 고안되었다.Abt는 Riggenbach에서 올텐에 있는 자신의 작업장에서 일했고, 이후 IGB 랙 기관차 회사에서 일했습니다.1885년, 그는 자신만의 토목 회사를 [1]설립했습니다.

1880년대 초반, Abt는 Riggenbach 시스템의 한계를 극복한 개선된 랙 시스템을 고안하기 위해 노력했습니다.특히 Riggenbach 랙은 제조와 유지보수가 비싸고 스위치도 복잡했습니다.1882년 Abt는 수직 톱니가 가공된 솔리드 바를 사용하여 새로운 랙을 설계했습니다.이 바 중 두 개 또는 세 개는 톱니가 [7]오프셋되도록 레일 사이에 중앙에 장착됩니다.오프셋 톱니가 있는 여러 개의 바를 사용하면 기관차 구동 휠의 피니언이 [8]랙에 지속적으로 결합됩니다.Abt 시스템은 Riggenbach보다 구축 비용이 저렴합니다.이는 일정 길이 이상의 랙 중량이 필요하기 때문입니다.그러나 Riggenbach 시스템은 [1]Abt보다 내마모성이 높습니다.

아브트 시스템은 1885년에 문을 [1]연 독일의 하즈반에서 처음 사용되었습니다.Abt 시스템은 1894년부터 [9]1896년까지 웨일스의 스노든 산악 철도 건설에도 사용되었다.

피니언 휠은 레일 휠과 동일한 액슬에 장착하거나 별도로 구동할 수 있습니다.Nilgiri Mountain Railway의 X급 기관차와 마찬가지로 West_Coast_Wildness_Railway의 증기 기관차에는 피니언 휠을 구동하는 별도의 실린더가 있습니다.

Augdio(1884)

Augdio 랙 시스템은[12] Tomaso Agudio에 의해 발명되었습니다.그것은 1884년에 개통된 사시-수퍼가 트램에서만 사용되었습니다.중앙 랙 양쪽에 톱니바퀴가 달린 수직 랙을 사용했습니다.그러나 이 차의 독특한 특징은 '로코모티브'가 경사진 기슭의 엔진 하우스에서 구동되는 끝없는 케이블로 추진된다는 것이다.상당한 기계적 복잡함에도 불구하고, 이 노선은 1934년까지 작동한 것으로 보인다.

로커(1889)

로커 랙 시스템(위에서 본 것)

Eduard Locher에 의해 발명된 Locher 랙 시스템은 레일의 상단이 아닌 측면에 톱니 모양의 톱니가 절단되어 있으며, 기관차의 톱니바퀴 2개로 결합되어 있습니다.이 시스템은 랙에서 톱니가 튀어나올 수 있는 다른 시스템보다 가파른 경사에서도 사용할 수 있습니다.필라투스 철도에서 사용됩니다.

Locher는 경사도가 1/2(50%)에 달하는 랙 시스템 설계를 시작했습니다.당시 스위스에서 가장 일반적인 랙 시스템이었던 Abt 시스템은 최대 경사도가 4분의 1(25%)로 제한되었습니다.로커는 더 가파른 경사면에서는 Abt 시스템이 구동 피니언이 랙 위로 올라가기 쉬웠으며, 이는 Abt 박사의 예측대로 잠재적으로 치명적인 탈선을 야기할 수 있다는 것을 보여주었습니다.이 문제를 극복하고 랙이 필라투스 산의 가파른 측면을 따라 올라가도록 하기 위해, 로커는 랙이 대칭의 수평 톱니를 가진 평평한 막대인 랙 시스템을 개발했습니다.랙 아래에 플랜지가 있는 수평 피니언은 중앙에 장착된 바에 맞물려 기관차를 운전하고 선로 중심을 유지합니다.

이 시스템은 트랙에 매우 안정적인 부착 기능을 제공하며, 가장 심한 옆바람에도 차량이 넘어지는 것을 방지합니다.이러한 기어는 또한 차량을 선도할 수 있기 때문에 주행 중인 휠의 플랜지조차도 옵션입니다.시스템의 가장 큰 단점은 표준 철도 스위치를 사용할 수 없다는 것이며, 선로의 분기가 필요한 경우에는 환승 테이블이나 기타 복잡한 장치를 사용해야 합니다.

테스트 후, 로커 시스템은 1889년에 개통된 필라투스 철도에 배치되었다.일부 유럽 탄광은 가파른 구배 [1]지하선에서 유사한 시스템을 사용하지만, 다른 공공 철도는 로커 시스템을 사용하지 않는다.

스트럽(1896)

Strub 시스템 랙을 사용한 Panoramique des Domes의 랙 철도 선로

스트럽 랙 시스템은 1896년 에밀 스트럽에 의해 발명되었다.약 100mm(3.9인치) 간격으로 랙 톱니가 가공된 롤형 플랫보텀 레일을 사용합니다.기관차에 장착된 안전 죠는 탈선을 방지하고 [1]브레이크 역할을 합니다.1898년에 부여된 Strub의 미국 특허에는 랙 레일이 [13]개찰구 메커니즘과 어떻게 통합되는지에 대한 자세한 내용도 포함되어 있습니다.

가장 잘 알려진 Strub 시스템은 스위스의 [1]융프라우반에서 사용됩니다.

Strub는 유지보수가 가장 간단한 랙 시스템이며 점점 [14]더 인기를 얻고 있습니다.

모건(1900)

1919년 굿맨 카탈로그에서 나온 Morgan 랙의 무동력 변형

1900년 시카고의 E. C. Morgan은 Riggenbach 랙과 기계적으로 유사하지만 랙이 전기 기관차에 [15]동력을 공급하기 위한 세 번째 레일로 사용되는 랙 철도 시스템에 대한 특허를 취득했습니다.모건은 더 무거운[16] 기관차를 개발했고, J. H. 모건과 함께 이 [17]시스템을 개발했습니다.1904년 그는 엔진 피니언의 톱니가 막대 모양의 중앙 [18]레일에 뚫린 사각 구멍과 맞물리는 단순하지만 호환되는 랙에 대한 특허를 취득했습니다.J. H. Morgan은 이 랙 [19][20]시스템에 사용할 수 있는 몇 가지 대체 분로 설계를 특허 취득했습니다.이상하게도,[15] Morgan은 보행자와 동물들이 선로를 따라 걷는 것을 명확하게 하기 위해 중앙에서 벗어난 랙을 추천했다.초기 모건 시설 사진을 보면 [21]알 수 있어요Morgan 랙을 제3의 레일[22] 전원에 사용하지 않고 Morgan 랙을 사용하면 도로 [23]철도에 흥미로운 가능성을 제공할 수 있습니다.Morgan 랙은 16%[24]까지 성적이 좋았다.

Goodman Equipment Company는 광산 철도를 위한 Morgan 시스템을 마케팅하기 시작했고, 특히 [25][26][27]지하에서 가파른 경사를 만나는 곳에서 널리 사용되었습니다.1907년까지 Goodman은 영국 [21]시장에 서비스를 제공하기 위해 웨일스의 카디프에 사무실을 두었다.1903년과 1909년 사이에 웨스트버지니아 주 롤리 카운티에 있는 맥켈 석탄과 코크스 회사는 35,000 피트 (10,700 미터)의 모건 랙과 세 번째 레일 트랙을 [28]광산에 설치했습니다.1905년과 1906년 사이에 매머드맥 석탄 회사는 아이오와주 에버리스트에 있는 두 개의 광산에 8,200피트(2,500m)의 동력 랙을 설치했으며, 최대 등급은 16%[29]였습니다.펜실베니아 그린월드의 도노회 콜라 회사는 1906년 [30]광산에 10,000 피트 (3,050 미터)의 굿맨 랙을 가지고 있었다.Morgan 시스템은 시카고 호숫가에 [31]있는 지상 처리장까지 한 줄의 급경사를 가진 협궤 화물 운송사인 Chicago Tunnel Company라는 미국의 한 일반 운송선 철도에 제한적으로 사용되었습니다.

라멜라

스키투브 알파인 철도의 라멜라 시스템

라멜라 시스템(본 롤 시스템이라고도 함)은 Strub 시스템에 사용된 압연 강철 레일을 사용할 수 없게 된 후 Von Roll 회사에 의해 개발되었습니다.Abt 시스템과 유사한 모양으로 절단된 단일 블레이드로 형성되지만 일반적으로 Abt 막대보다 폭이 넓습니다.라멜라 랙은 원래 Strub 시스템의 특징이었던 안전턱을 사용하지 않는 한 Riggenbach 또는 Strub 시스템에서 사용하도록 설계된 기관차에 사용할 수 있습니다.예를 들어, 스위스의 St. Galen Gais Appenzell 철도에는 Riggenbach,[1] Strub 및 Laemella 랙 구간이 있습니다.

20세기 후반 이후 건설된 대부분의 랙 철도는 라멜라 [1]시스템을 사용했다.

랙 앤 접착 또는 순수 랙

트랙션 전환 섹션

사용되는 랙 시스템과 마찬가지로 랙 시스템을 사용하는 라인은 랙 레일의 연속성 여부에 따라 두 가지 카테고리 중 하나로 분류됩니다.랙 레일이 연속되고 톱니바퀴 드라이브가 사용되는 선은 순수 랙 라인이라고 합니다.가장 가파른 구간에서만 톱니바퀴 드라이브를 사용하고 다른 곳에서는 일반 철도로 운영되는 다른 노선은 랙 앤 접착 노선으로 설명됩니다.

랙 앤 접착 라인에서 열차는 랙 레일의 유무에 따라 달리는 레일 휠과 톱니바퀴를 통해 작동할 수 있는 추진 및 제동 시스템을 갖추고 있습니다.또한 랙 및 접착 라인은 마찰에서 랙 트랙션으로의 전환을 부드럽게 하기 위해 스프링 장착 랙 섹션을 사용하여 피니언 톱니를 점진적으로 체결해야 합니다.이것은 아벳 랙 [32]시스템을 발명했던 로만 아벳에 의해 발명되었다.

순수 트랙 노선에서, 열차의 달리는 레일 바퀴는 열차 운반에만 사용되며 톱니바퀴를 통해서만 이루어지는 추진이나 제동에는 기여하지 않습니다.톱니바퀴가 항상 랙 레일에 맞물린 채로 있기 때문에 순수 랙 라인은 시스템을 이행할 필요가 없습니다.다만, 사이드 및 디포를 포함한 모든 트랙에는, 구배에 관계없이 랙 레일을 장착할 필요가 있습니다.

스위치

랙 철도의 철도 스위치.투표율은 라멜라 랙 레일을 사용하지만 전체적인 디자인은 Strub에 의해 개척되었습니다.회전율 바깥쪽 트랙은 Riggenbach 랙 레일을 사용합니다.(스위스 스키니지 플랫 철도)
마운트 워싱턴 톱니바퀴 철도 운영자, 2000
마운트 워싱턴 톱니바퀴 철도의 자동 유압 회전율

랙 레일 스위치는 랙 레일 테크놀로지만큼이나 다양합니다.스위스의 Zentralbahn이나 태즈메이니아의 West Coast Wildaness 철도 등 옵션 랙 라인의 경우 접착이 가능한 평평한 구간에서만 스위치를 사용하면 편리합니다(예: 정상 통과 시).취리히의 Dolderbahn, 슬로바키아의 Schtrbské Pleso 및 Schynige Platte 랙 철도와 같이 (기존 레일 휠을 사용하지 않은 상태에서) 랙에 의존하는 다른 시스템은 대신 랙 레일을 전환해야 합니다.돌더반 스위치는 3개의 레일을 모두 구부리는 방식으로 작동하는데, 이 작업은 두 열차가 중간에 지나갈 때 매 번 수행됩니다.

랙 시스템의 형상은 턴아웃 구성에 큰 영향을 미칩니다.랙이 주행 레일 위로 올라간 경우 엔진의 구동 피니언을 통과시키기 위해 주행 레일을 중단할 필요가 없습니다.Strub는 이것을 [13]미국 특허에 명시했다.Strub는 포인트용 스로우 로드와 이동식 랙 섹션용 스로우 로드 2개를 연결하는 복잡한 벨 크랭크와 푸시 로드 세트를 사용했습니다.두 경로 중 하나를 선택하기 위해서는 랙의 1단계가 필요했고, 랙 레일이 달리는 레일과 교차하는 경우에는 2단계가 필요했습니다.Morgan Rack 시스템도 마찬가지로 랙이 달리는 레일 위로 올라갔습니다.Morgan의 출원 특허 대부분은 [17][20]랙의 파손을 방지하기 위해 가동식 랙 섹션을 포함했지만, 모든 Morgan 기관차에는 두 개의 링크드 드라이브 핀이 있었기 때문에 연속 랙이 필요하지 않았습니다.랙의 파손이 기관차의 드라이브 피니언 간 거리보다 짧으면 달리는 [15]레일을 건너야 할 경우 랙 레일이 중단될 수 있습니다.

랙이 달리는 레일 수준 이하일 경우, 배선이 훨씬 복잡해집니다.마쉬의 첫 번째 랙 특허는 그러한 [4]배치를 보여주며, 그가 건설한 마운트 워싱턴 톱니바퀴 철도는 개조가 없었다.1941년이 되어서야 이 [33]노선에 투표율이 형성되었다.이 라인을 위해 만들어진 더 많은 생산품들이 있었지만 모두 수작업으로 만들어졌다.2003년에는 새로운 자동 유압 분율이 개발되어 시제품으로 기지에 구축되었다.새로운 투표자의 성공으로, 수동식 투표기를 대체할 더 많은 자동 유압식 투표기가 만들어졌다.2007년에 마운트 워싱턴 라인에 설치된 새로운 배출구는 기본적으로 전송 [34]테이블입니다.Locher 랙에는 전송 테이블도 필요합니다.

차량

Vitznau-Rigi 철도의 수직 보일러 기관차
미국 워싱턴 산 톱니바퀴 철도의 '올드 페퍼패스'
Schneeberg 톱니바퀴식 철도 증기 기관차(경사 보일러 포함)
리트너반 초기 전기 톱니바퀴 기관차 및 객차

원래 거의 모든 톱니바퀴 철도는 증기 기관차에 의해 움직였다.증기 기관차는 이러한 환경에서 효과적으로 작동하기 위해 광범위하게 개조될 필요가 있다.디젤 기관차나 전기 기관차와 달리 증기 기관차는 발전소(이 경우 보일러)가 상당히 수평일 때만 작동합니다.기관차 보일러는 항상 보일러 튜브와 소방함 시트, 특히 소방함의 금속 상단인 크라운 시트를 덮을 물을 필요로 합니다.만약 이것이 물로 덮여 있지 않다면, 화재의 열로 인해 보일러 압력에 의해 불이 약해져 치명적인 고장으로 이어질 것입니다.

극단적인 경사가 있는 랙 시스템에서, 기관차의 보일러, 캡 및 일반 상부 구조는 급경사 선로에 있을 때 수평이 되도록 바퀴에 대해 앞으로 기울어집니다.이러한 기관차는 평탄한 선로에서는 작동하지 않는 경우가 많기 때문에 정비소를 포함한 전 노선이 경사면에 놓여야 합니다.이것이 랙 철도가 가장 먼저 전기화된 이유 중 하나이며 오늘날 랙 철도의 대부분은 전기 구동식입니다.경우에 따라, 선로 구배에 덜 민감한 수직 보일러를 사용할 수 있습니다.

랙 전용 철도에서 기관차는 항상 안전상의 이유로 객차 아래로 내려갑니다. 기관차에는 강력한 브레이크가 장착되어 있으며, 종종 랙 레일을 단단히 고정하는 후크나 클램프가 포함되어 있습니다.일부 기관차는 속도가 너무 빨라질 경우 자동 브레이크가 장착되어 있어 도주를 방지합니다.중력이 객차를 항상 기관차에 밀기 때문에 기관차와 열차 사이에 연결기가 없는 경우가 많다.전기로 움직이는 차량에는 종종 전자파 트랙 브레이크도 있습니다.

톱니바퀴 철도에서 운행되는 열차의 최대 속도는 매우 낮으며, 구배와 추진 방법에 따라 일반적으로 시간당 9 - 25 킬로미터 (5.6 - 15.5 mph)입니다.Skitube는 일반적인 것보다 부드러운 구배를 가지고 있기 때문에, 그 속도는 일반적인 것보다 더 높습니다.

소설 속 랙 철도

Culdee Fell Railway는 The Railway Series의 Sodor 섬에 있는 가상의 톱니바퀴 철도이다.운행, 기관차, 역사는 스노든 마운틴 철도를 기반으로 한다.그것은 마운틴 엔진이라는 책에 나와 있다.슬로바키아의 Strbské Pleso 랙 철도는 Janet Evanovich와 Steve Hamilton의 "바운티"에 등장한다.

「 」를 참조해 주세요.

레퍼런스

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외부 링크

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