시카고 터널 회사

Chicago Tunnel Company
시카고 터널 회사
Chicago Freight Subway c1910.jpg
시카고 거리 아래, 1906년 이전
개요
본사시카고
로캘일리노이 주
가동일1906–1959
후계자포기된
테크니컬
트랙 게이지2피트(610mm)
길이60마일(97km)

Chicago Tunnel Company는 일리노이 주 시카고 시내에서 2피트(610mm)의 협궤 철도 화물 터널 네트워크를 건설하고 운영했습니다.이것은 시카고 중심부에서 운영되었고 승객을 수송하지 않았으며 완전히 [1]지하에 있었지만 인터스테이트 커머스 위원회에 의해 인터시티로 규제되었다.그것은 런던 우체국 [2]철도의 건설에 영감을 주었다.

역사

초기 터널

1902년 시스템 맵, 터널은 검은색으로 표시되어 있습니다.공사 축은 터널의 측면에 있는 점들이다.

시카고 시는 1899년 새로 설립된 일리노이 전화 텔레그래프 회사에 계획된 전화 케이블 네트워크를 운반하기 위해 시카고 거리 아래에 공공 터널을 건설할 수 있는 권리를 부여했다.터널의 초기 계획에는 유지보수를 위해 6피트 (183cm)x 14인치 (36cm)의 통로를 남겨두고 전화 케이블로 터널을 메우는 것이 요구되었습니다.시에서 케이블이 터널로 빠져나갈 수 있는 맨홀을 허용하지 않자,[3][4][5] 이 계획은 케이블 스풀을 터널을 통해 운반하는 레일을 포함하도록 변경되었다.이 도시는 터널의 성질을 거의 모르고 있었고, 처음 16마일(26km) 터널은 어느 정도 비밀리에 굴착되어 한 술집 지하에서 작업하여 [6]자정 이후에 폐허물을 운반했다.

당초, 전화 케이블 아래의 협궤 철도의 목적은 전화 [7]회선을 설치하는 동안 굴착 파편과 케이블 스풀을 운반하는 것으로 한정되었지만, 1903년 회사는 이 철도를 화물 및 우편 서비스에 사용할 수 있도록 프랜차이즈 재협상을 하였다.1905년 초, 이 시스템은 일리노이 터널 회사에 의해 인수되었다.이때까지 예상 터널 60마일(42km) 중 26마일(42km)이 [8][9]완성되었습니다.실제 건설 공사는 조지 W. 잭슨(1861–1922)[10][11][12][13]의 관리 하에 일리노이 전화 건설 회사에 하청되었다.

재융자

1904년까지, 터널 시스템 건설에 대한 첫 번째 자금 조달이 대부분 사용되었다.두 번째 자금 조달은 뉴욕시립은행의 제임스 스틸먼에 의해 이루어졌으며, E. H. Harriman, Jacob H.대중의 지지를 받았다. 쉬프, 그리고 패트릭 A. 발렌타인,[14] 그 은행의 모든 이사들.이 자금 조달로 뉴저지에 설립된 시카고 지하철 회사는 터널 [15][16]시스템의 새로운 지주회사가 되었다.

시카고 웨어하우스 앤 터미널 컴퍼니는 1904년 철도 및 기타 [17]운송업체와 화물을 교환하기 위한 터미널 시설을 건설하고 운영하기 위해 설립된 계열사입니다.

일리노이 터널 회사는 1908년까지 지속적으로 터널 시스템을 확장하고 고객 기반을 확장해 왔으며, 그 때 직원들이 거리전기 철도 직원 연합회에 가입하기 위해 이동했습니다.터널 회사는 노조를 인정하지 않고 조합원들을 해고하기 시작했다.윌리엄 로리머 하원의원의 개입에도 불구하고 5월 9일 260명의 직원 전원이 파업에 돌입했다.그 회사는 파업 참가자를 고용하고 파업 [18]참가자의 재채용을 거부했다.

터널 회사는 계획된 확장의 일부에 문제가 발생했습니다.1906년 11월, 시카고 지방 개선 위원회는 시카고 애비뉴와 22번가 사이의 할스테드 거리를 확장하는 것을 고려하고 있다고 발표했습니다.애들러&레더 로펌(현재는 아른스타인&레더 로펌, LLP)으로 대표되는 할스테드 가의 300명의 부동산 소유주들은 거리 확대가 그들의 사업에 방해가 되고 비용이 부담스러운 평가를 초래할 [19]것이기 때문에 반대했다.Charles Leder 변호사는 도로를 넓히는 제안과 관련된 부정부패가 있었고, 만약 그렇게 된다면 그 계획은 도로를 이용해 터널을 시카고 스톡야드와 연결시켜 [20]철도에 접근할 수 있도록 하는 것이라고 주장했다.

파산 및 재편성

1910년 시스템 맵, 터널은 검은색으로 표시되어 있습니다.이때까지 약 97km의 터널이 건설되었다.

1909년까지, 건축비는 일리노이 터널 회사를 파산시켰다.이때까지 터널을 건설하고 운영하는 데 3천만 달러가 소요된 것으로 추정되었다.수신기의 매각은 1912년에 완료되었으며, 시카고 유틸리티 컴퍼니의 완전 자회사인 시카고 터널 컴퍼니가 이전 회사와 그 계열사인 시카고 웨어하우스 앤 터미널 컴퍼니, 일리노이 전화 텔레그래프 컴퍼니의 모든 자산을 인수했다.1913년 시카고 터널 회사는 규제 승인으로 실제 판매는 1916년까지 연기되었지만, 전화 사업을 아메리칸 텔레그래프 회사에 매각하기로 합의했다.1920년에는 모든 전화 케이블이 [21][22]터널에서 제거되었다.

1914년까지, 일반적으로 높이 7피트 6인치 (2.3 미터)와 너비 6피트 (1.83 미터)의 터널이 건설되었다. 2피트 (610 mm) 궤도가 있는 19개의 엘리베이터는 터널과 고객을 연결했고, 다섯 개의 엘리베이터는 화물이 일반 대중이 내리거나 픽업할 수 있는 범용 공공 정거장을 운행했다.이 철도는 보통 각각 30~50마력(22~37kW)의 132대의 전기 기관차를 운행했으며, 2,042대의 상품차, 350대의 굴착차, 235대의 석탄과 재를 취급했다.1914년에 터널 회사는 60만9천320 쇼트톤(54만4천036톤, 55만2천766톤)의 화물을 취급했고, 이 중 27만5천218 쇼트톤(24만5천730톤, 24만9천674톤)이 상품이었다.나머지는 석탄, 화산재, 굴착 [23]잔해로 추정된다.

1912년부터 1930년대까지 터널 회사는 셔먼 웰트 트레이시에 의해 관리되었다.그것은 결코 큰 이익을 남기지 않았지만, J. Ogden Armoor, E. H. Harriman과 그들[24]상속인들이 주식의 대부분을 보유하고 있어, 경영관리를 피했다.

지하철과의 갈등

시카고의 여객 지하철 운행 계획은 20세기 초로 거슬러 올라가며, 원래 허가된 화물 터널은 터널 위에 향후 컷 앤 커버 방식의 지하철 개발을 가능하게 한다.1930년대에 시카고 고속철도 회사와 도시가 스테이트 스트리트와 디어본 스트리트 지하철의 디자인을 완성했을 때, 계획은 원래 화물 터널에 이어 있던 노선을 따라 파란색 점토를 뚫을 것을 요구했습니다.새 지하철 터널의 발굴 잔해는 시카고 터널 회사에 의해 옮겨졌고 지하철은 그들의 [25]이동 경로를 따라 화물 터널을 대체했다.

회사의 실패

시카고 터널 회사는 [26]파산했고 1956년에 자발적인 조직 개편을 신청했다.터널 회사는 이익을 [27]내고 운영할 수 있다고 주장하며 파산한 지주회사와 결별을 시도했지만 1959년 터널은 포기 [28]허가를 요청했다.인터스테이트 커머스 위원회는 그 해 [29]7월 포기에 동의했고 터널 자산은 [30]10월에 경매에서 6만 4천 달러에 팔렸다.

터널 플래딩

1991년 말 킨지 스트리트 다리 근처에서 바지선이 다리와 충돌하는 것을 막기 위해 새로운 필링 세트(총칭 돌핀)가 강바닥으로 몰렸다.기둥을 설치할 때 오차가 발생하여 강 바로 아래의 터널이 크게 손상되었다.

홍수의 위험은 터널 시스템을 만든 수석 엔지니어인 조지 W. 잭슨이 잘 알고 있었다.1909년 잭슨은 침수된 터널 구간을 [31]봉쇄하는 데 사용될 수 있는 이동식 격벽에 대한 특허를 받았다.터널 개발자들은 또한 터널과 연결된 건물의 화재 진압 노력에 의해 야기된 침수 위험에 대해서도 우려했다.건물에 불이 붙으면 엘리베이터 통로와 지하 연결부를 통해 엄청난 양의 물이 터널로 쏟아질 수 있다.이러한 위험에 대처하기 위해 모든 건물 [17]연결부에 방수 방화문이 설치되었습니다.시카고 강 아래 터널의 작은 누출은 1913년까지 흔한 일이었습니다; 그것들을 처리하기 위해, 터널 회사는 터널 벽에 구멍을 뚫고 [32]누출 근처의 터널 바깥 토양에 고압으로 줄눈을 퍼 올렸습니다.

건설업자의 행동이 터널을 뚫어 시카고를 범람시킬 위험이 있었던 것은 1992년 홍수가 처음이 아니었다.1959년 발굴로 터널이 뚫리면서 재난을 [33]막기 위한 극적이고 성공적인 싸움이 벌어졌다.

1992년 시카고 강 아래 터널에 있는 케이블 TV 직원은 나무 기둥의 바닥이 터널 벽에 금이 간 곳에서 진흙과 물이 스며드는 것을 녹화했다.돌고래를 구성하는 기둥은 터널 측면으로부터 불과 몇 피트 떨어진 곳에 있었고, 나무 기둥은 젖은 점토가 떨어져나와 [34]터널 안으로 떨어진 무너진 터널 벽 사이로 보였다.

보고된 유출에 대한 공식적인 대응은 느렸다. 긴급 조치가 필요하다고 여겨지지 않았고, 피해를 복구하기 위한 계약을 위한 공식적인 입찰 절차가 시작되었다.약 6개월 후인 4월 13일, 젖은 점토가 천천히 흘러나오면서 강바닥에서 맑은 통로가 열렸고, 강이 터널로 바로 흘러들어갈 수 있었다.시카고 홍수라고 알려지게 된 사건에서, 전체 시스템이 빠르게 침수되었다.머천다이즈 마트가 첫 번째 희생자였고, 오전 5시 57분에 수도 비상사태를 선포했다.시청은 오전 6시 2분에, 연방준비은행은 오전 8시 29분에, 마침내 시카고와 힐튼 타워는 오후 12시 8분에 침수되기 시작했다.일부 건물이 침수되기 전까지의 오랜 지연은 1942년 여객 지하철이 [35]건설되었을 때 터널 시스템의 일부 구간이 폐쇄된 결과였다.많은 기업은 개구부가 판자로 막히거나 막히거나 다른 방법으로 막혀 있기 때문에 터널 단지와 여전히 연결되어 있다는 것을 깨닫지 못했습니다. 하지만 물이 새지 않았습니다.

이때 정부기관들은 뒤늦게 대응에 나섰다.누수는 중단되었고 터널은 며칠 안에 엄청난 비용을 들여 비워졌다.터널은 여전히 전원 케이블과 [36]통신 케이블로 사용됩니다.이들은 가끔 슬그머니 들어와 주변을 둘러보는 도시탐험단체들에게 인기가 높았지만 2000년대 초 테러공포 이후 터널 출입이 모두 [37]확보됐다.

그 사고로 시내 전체가 며칠 동안 폐쇄되어 상당한 경제적 손실을 입었다.보험 분쟁은 수 년 동안 지속되었으며, 그 중심점은 사고의 정의, 즉 "홍수"인지 "누출"인지 여부였다.누수는 보험으로 처리되지만 홍수는 보험으로 처리되지 않았다.결국 그것은 유출로 분류되었고, 그래서 어떤 사람들은 그것을 "대 시카고 유출"[38]이라고 불렀습니다.

최근의 사고

2009년 10월 14일, 케네디 고속도로 아래의 터널에 콘크리트를 퍼내는 인부들로 인해 도로가 마비되어 서쪽으로 향하는 고속도로의 [39]한 차선을 제외한 모든 차선이 폐쇄되었다.

설계 및 시공

1902년에 터널이 건설중이야콘크리트 작업을 앞두고 막 깎은 찰흙에는 칼자국이 선명하게 보인다.

표준 터널은 달걀 모양으로 높이가 7피트 6인치(2.29m)이고 너비가 1.83m(6피트)이며, 터널 벽은 두께 10인치(25cm)이고 바닥은 두께가 14인치(36cm)입니다.일부 간선 터널 세그먼트는 높이 14피트(4.27m)x 폭 12피트 9인치(3.89m)로 더 크게 건설되었습니다.터널은 부드러운 청토 층을 통해 만들어졌으며, 터널링은 변형된 인화칼로 점토를 잘라내는 방식으로 이루어졌다.터널의 일부는 터널링 중에 평방 인치당 10파운드(69 kPa)까지 가압되었고, 다른 부분은 대기압으로 [4]터널링되었다.터널에는 거친 콘크리트가 깔리고 포틀랜드 시멘트의 석회암-먼지 [11][40]회반죽으로 방수 처리되었습니다.George W. Jackson은 콘크리트 터널 [41]라이닝을 만드는 데 사용되는 형태 시스템에 대한 특허를 받았습니다.

시는 터널이 다음보다 얕지 않게 건설할 것을 요청했다미래의 노면전철을 [42][43]위한 공간을 확보하기 위해 포장도로에서 22+1⁄2피트(6.86m) 아래에 있습니다.

건설 중에 임시 14인치(356 mm) 게이지 트랙이 부설되었습니다.6피트(1.83m) 터널은 이 작은 크기의 복선 선로를 만들기에 충분했습니다.터널 회사는 이 선로를 달리도록 특별히 900대의 소형차를 만들었다.이 차들은 0.36m3 (0.47 입방 야드)의 용량밖에 없는 박스를 가지고 있었으며, 노새에 의해 터널 헤딩에서 노즐로 끌려져 지표면[4] 또는 나중에 2피트(610mm) 게이지 차량으로 옮겨져 그랜트 파크 [44]처리장으로 운반될 수 있는 지점으로 운반되었다.터널링 작업은 24시간 24시간 내내 계속되어 개발 초기 몇[10][11] 년 동안 방향당 연간 평균 2마일(3.2km)의 터널을 완성했습니다.

1906년 이전에 촬영된 두 개의 터널이 교차한 전형적인 그랜드 유니언의 선로 공사

2피트(610mm) 게이지 트랙은 4+14인치(110mm) 높이의 레일(야드당 56파운드 또는 미터당 27.8kg)을 사용하여 터널에 부설되었습니다.크로스스티는 사용되지 않았습니다.대신 콘크리트 터널 바닥에 박힌 의자에 레일을 설치했다.개구리와 건널목은 콘크리트 [10][11]바닥에 박힌 철판 위에 지어졌다.

터널의 곡선은 매우 촘촘했다.간선 곡선은 반경 16피트(4.88m)에 불과했고, 교차로 아래의 그랜드 유니언은 반경 20피트(6.1m)에 건설되었다.터널 시스템의 등급은 12%[44]상승한 그랜트 파크 처리장까지의 노선을 제외하고 1.75%로 제한되었다.

터널은 거리 높이에서 40피트(12.19m) 아래에 있으며 71개의 전기 펌프에 의해 배수되었다.흙을 파낸 자연스런 결과인 터널로의 침수는 거의 없었지만, 유입된 물은 바로 위 하수구로 퍼졌습니다.통풍은 자연스러웠고,[17] 주로 터널을 통해 공기를 순환시키는 열차의 피스톤 효과에 의존했습니다.

지하가 깊은 건물은 터널에 직접 연결할 수 있었지만 지표면 및 얕은 지하와의 연결은 엘리베이터 [10][11]샤프트에 의해 이루어졌다.터널 시스템을 건설한 건설업자 조지 W. 잭슨은 이러한 [45][46]갱도를 건설하는 것과 관련된 몇 가지 특허를 받았다.

장비.

동력

첫 번째 시험열차는 건설이 시작된 지 몇 년 후에 운행되었다.대부분의 터널 시스템은 [47]전력용으로 가공선과 트롤리 폴을 사용하여 운영되었습니다.1903년에서 1904년 사이에 일리노이 전화 건설 회사는 제너럴 일렉트릭으로부터 22개의 L. M. 기관차를 구입했다.무게는 5 쇼트톤(4.54t; 4.46롱톤)이었고 20마력(15킬로와트) 견인 모터 2개가 달려 있었다.터널에 사용된 엔진의 대부분은 제프리 제조 회사가 만든 표준 광산 운반 기관차였다.무게는 6 쇼트톤(5.44t; 5.36롱톤)이었고 각각 [11][48][49]18마력(13킬로와트) 견인 모터 2개가 달려 있었다.영연방 에디슨은 250볼트[50]전력을 공급했다.

1904년 두 대의 모건 기관차가 스테이트와 랜돌프에서 홍보 사진을 찍기 위해 포즈를 취했다.조지 W. 잭슨 경감은 왼쪽 조종석에 있습니다.

터널에서 그랜트 파크 처리장까지 이어지는 계단에는 굿맨 장비 제조사가 판매하는 모건 시스템이 사용되었습니다.Morgan 기관차는 동력과 [10][11][51][52][53]트랙션을 위한 랙으로 중앙의 제3의 레일을 사용했습니다.이 시스템은 또한 광산업에 널리 판매되었고 특히 [54]광산업이 가파른 곳에서 가치가 있었다.터널 [7]천장에 전화선을 설치하는 동안 임시 모건 3번 레일이 터널에 설치되었지만, 공사가 완료된 후 모건 시스템은 그랜트 파크 처리장[10][11] 등급에서만 사용되었고, 그 처리장의 폐쇄로 사용이 중단되었습니다.

1906년과 1908년 사이에 터널 회사는 많은 볼드윈 엔진을 구입했다.그 중 하나인 508번은 박물관을 지나 외부 드라이브를 재건하면서 오래된 그랜트 파크 처리장 엘리베이터 통로가 발견되었을 때인 1996년에 필드 박물관으로 가는 터널에서 복구되었습니다.이 엔진과 자동차는 기능하지 않지만, 현재 일리노이 철도 [55]박물관에 전시되어 있습니다.

1914년까지 터널 회사는 그랜트 [56]파크의 지상 트랙볼드윈 로코모티브 워크스가 만든 두 대의 가솔린 기관차를 운행하고 있었습니다.이 엔진들의 무게는 7 쇼트톤(6.35톤; 6.25롱톤)이었고 길이는 3.66미터, 폭은 56인치(1,422밀리미터), 높이는 7피트 6인치(2.29미터)였다.4기통 엔진은 잭축사이드 [57]로드를 통해 구동 휠에 연결되었습니다.이 기계들은 최고 속도가 16km/[58][59]h인 2단 변속기를 가지고 있었다.

화물차

기차가 마셜필드의 지하실을 빠져나와 터널로 들어간다.그 화물차들은 킬본 & 제이콥스에 의해 만들어졌다.

터널의 표준 화물차는 길이 12피트 6인치(3.81m)와 너비 47인치(1,194mm)로 4륜 트럭 두 대를 타고 운행했으며 반경 4.57m의 곡선에서도 운행하도록 설계됐다.자동차에는 내셔널 스틸 주물 주식회사가 장착되어 있었다."샤론" 1/2 크기의 MCB 커플러로, 모든 강철 및 철 구조였습니다.

이 터널은 곤돌라로 개조할 수 있는 수백 대의 베텐도르프 플랫카를 구입했으며 용량은 30,000파운드(14,000kg) 또는 15 쇼트톤(14t; 13longt)[10][60]이었다.Bettendorf의 특허는 이 [61][62][63][64]설명과 일치하는 자동차와 관련된 몇 가지 사항을 포함하고 있습니다.

재와 굴착 파편 제거 자동차에는 3.5입방 야드 (23.7m) 용량의 뉴먼 특허 덤프[65] 박스가 장착되어 있었다.공사 [3]초기 흙 제거 작업을 담당했던 뉴먼은 터널 굴착 과정에서 제거된 점토가 기존 사이드 덤프 [66]카에서 버리기 어려울 정도로 끈적끈적해 이 덤프 박스를 개발했다.

추가 차들은 [10]킬본 & 제이콥스에 의해 만들어졌다.이 차들은 [67]화물을 고정하기 위한 말뚝 포켓이 촘촘히 배치된 가로 4피트(1.22m) 세로 10피트 6인치(3.2m) 길이의 단순한 금속 평탄한 차량이었다.

작동

터널의 수익 서비스는 1906년 8월 15일 공식적으로 시작되었으며, 2마일(3.2km)의 16분 동안 운행되었다.그 무렵에는 철로 4개, 온라인 고객 40명과 연결된 72km(45마일)의 선로가 있었다.총 67량의 기관차와 400량의 화물차가 [68]수중에 있었다.사실, 지하철에 의한 석탄 배달은 1905년 10월 13일 시카고와 알튼 철도 석탄 [69]배출구에서 석탄이 여러 대 배달되었을 때 시작되었다.

1915년 대부분의 터널 운영은 오전 7시에서 오후 5시 사이에 이루어졌으며 주로 굴착 부스러기 제거와 석탄 및 화산재 서비스를 제공하는 제한된 야간 운영이었다.하루 평균 10시간 근무에 500~600회의 열차 운행이 이뤄졌으며, 모두 전화 배차 시스템의 [17]권한으로 이뤄졌다.교차로마다 다이얼 폰을 설치해 엔지니어들이 출동 [10]관리원과 연락을 취할 수 있도록 했다.1914년 터널에는 116명의 모터맨, 57명의 엘리베이터 기사, 59명의 트럭 기사, 74명의 점원, 3명의 열차 운행 [70]관리원을 포함한 568명이 근무했다.1916년 조사에 따르면 이 터널은 시카고 [71]순환로 화물 수송량의 18%를 수송했다.

1929년에는 터널이 하루에 200~300대의 열차 이동을 처리하고 열차당 10~15량의 차량이 운행되는 것으로 추정되었다.당시 터널에는 기관차 150대, 상품차 2693대, 석탄차 151대, 굴착·[72]재차 400대가 있었다.

1954년에 터널은 매일 500대의 화물과 400대의 재와 잔해를 운반했다.기관차 83대, 화물차 1609대, 트럭 55대, 세미 트레일러 272대가 있었다.노면 트럭 운송은 루프 외부에 위치한 고객에게 도달하기 위해 필요한 비즈니스의 중요한 부분이었습니다.이 터널의 전성기 이후 노동력은 상당히 감소해 겨우 30명의 모터맨만이 열차를 운행했다.터널 노동자들은 25년 동안 터널에서 일한 경험이 있는 사람을 [73]신입으로 간주할 정도로 감퇴에 의해 지배되었다.

상품

1914년, 터널은 26개의 철도와 2개의 보트 노선으로 화물 교환을 위한 직결되었다.게다가, 화주들이 상품을 가져가거나 내릴 수 있는 4개의 공공 터널 역이 있었고, 시카고의 대형 백화점, 마셜 필드, 카슨 피리 스콧, 로스차일즈 등 36개 업계가 직접 터널 접속을 하고 있었다.1913년, 이 터널은 544,071대의 차량 적재량, 즉 617,891톤의 상품을 운송했다.이 중 공공역에서 23만1585대, 터널에서 운행하는 산업고객에서 17만7743대, 철도화물터미널에서 [70]13만4743대를 보냈다.

메일

그랜드 센트럴승강장에 있는 터널 우편차, 화물 터널로 가는 엘리베이터 앞에 있습니다.터널카는 베텐도르프가 만든 컨버터블 차량 수백 대 중 하나였다.

일리노이 터널 회사는 우편 서비스를 [74][75]위해 특별히 우체국과 여객역과의 연결을 구축했다.터널 우편 서비스는 1906년 9월에 연간 172,600달러의 계약 요금으로 시작되었다.6개월 만에 터널 회사는 적시에 배달하는 데 어려움을 겪고 있다는 것이 명백해졌고 우체국은 계약을 [76]파기하겠다고 위협했다.터널을 통한 우편 서비스는 2년 계약이 끝나면서 종료되었다.

1953년, 터널 회사는 다시 우편 [77]사업에 진출하는 것을 탐험했다.간단한 [78]실험 말고는, 이것은 아무 소용이 없었어요.

석탄

건물 지하에 새로 건설된 터널 옆면에는 석탄 배달을 받을 수 있는 통과 보일러실까지 올라가는 컨베이어가 있습니다.

1914년에는 시카고 퍼스트 내셔널 은행, 여러 호텔, 마셜 필드, 시청 및 카운티 빌딩을 포함한 22개 건물이 석탄 배달을 위한 터널 연결을 가지고 있었다.1913년 [70]석탄은 총 16,414대 또는 57,906 쇼트톤(52,531t; 51,702 롱톤)이 처리되었다.

터널에는 1915년 터널 열차에 석탄을 싣기 위한 두 개의 석탄수집소가 있었다.하나는 시카고와 이스턴 일리노이 철도에서, 다른 하나는 시카고와 알튼 철도에서 운행되었습니다.노면 철도 차량들이 석탄을 선로 밑의 쓰레기통에 버렸고, 거기에서 터널로 내려왔다.터널 차량은 2초 [17][79][80]만에 3+12 쇼트톤(3.18t; 3.13 롱톤)의 석탄을 가득 실을 수 있었다.

석탄은 사이드 덤프차에 실려 각 고객의 보일러실 아래 호퍼에 버려졌다.그런 다음 컨베이어가 석탄을 선로 옆 호퍼에서 고객의 보일러실로 [79]운반했습니다.후자의 연관성에 대한 자세한 내용은 건물 지하의 깊이에 달려 있었다.워싱턴과 라살레의 모퉁이에 있는 시카고의 새 시티 빌딩은 보도 높이보다 38피트(11.58m) 아래에 지하가 있었기 때문에 터널은 10피트(3.05m)[81] 깊이의 참호로 연결되었다.상업국립은행의 석탄통들은 클라크 가의 보도 아래에 있었다.그곳에서 석탄은 작은 [82]통로를 달리는 수직 버킷 컨베이어에 의해 터널에서 들어올려졌다.

1940년대 이전에는 터널이 석탄을 시내 건물로 운반하고 화산재나 클링커를 제거하는 데 사용되었다.그러나 트럭이 상당한 양의 사업을 흡수하기 시작했고 1940년대 후반에는 고객들이 건물을 난방하기 위해 석탄에서 천연가스로 전환하기 시작했다.석탄을 계속 태우는 것은 표면에서 하역하기 쉽고 복잡한 컨베이어 시스템이 필요하지 않기 때문에 트럭을 통한 배송으로 전환했다.

굴착 잔해 및 재

터널의 초기 운영은 터널 자체에서 굴착 파편을 제거하는 것이 주를 이뤘고, 일단 터널 서비스가 여러 지역에 도달하자 몇몇 건설업자들은 터널 열차에 굴착 파편을 버리는 것이 혼잡한 시카고 루프 거리를 통해 굴착 파편을 옮기는 것보다 비용이 덜 든다는 것을 알게 되었다.그 결과 터널 시스템이 완성된 후에도 굴착 파편이 터널 교통량의 상당 부분을 차지했습니다.석탄 화로의 재는 이 [10][11][40]파편과 자유롭게 섞였다.

터널링 초기에는 굴착 파편들이 작은 건설 갱도를 통해 지표로 운반된 후 말과 마차로 호숫가로 운반되었다.1903년에 이르러서는 발굴 잔해들이 [5]호수에 버려지기 위해 암퇘지에 버려지고 있었다.1904년, 그랜트 파크 처리장으로 향하는 9% 경사 터널이 [83]열렸고, 대부분의 발굴 잔해와 재는 그랜트 파크를 채우기 위해 운반되었다.65피트 (19.81미터)의 폭음을 가진 데릭이 차에서 덤프 박스를 꺼내 호수 위로 던져 가득 [66]채웠다.

새로운 쿡 카운티 법원은 터널 시스템을 [84]통해 굴착 파편을 처리하는 건설 현장 중 하나였다.화물터널을 파헤치기 전에는 철제 그릴리지를 사용하여 높은 건물과 관련된 무거운 무게를 분산시키는 이 일반적이었다.깊은 지반이 터널의 건설과 함께 거의 보편화되었는데, 그 이유는 터널이 얕은 지반을 훼손할 우려가 있었기 때문이다. 터널로의 접근은 많은 양의 굴착 부스러기를 제거하는 실용성이 있었고, 깊은 지하실은 석탄과 재를 [85]운반하기 위해 터널에 쉽게 접근할 수 있었다.

1908년, 호수 전선에 쓰레기를 더 이상 버리는 것이 금지되었고, 터널 회사는 시카고 강에 새로운 처리장을 건설하는 것으로 대응했다.이곳에서 엘리베이터는 터널 차량을 수면으로 끌어올려 1000입방 야드(760입방 미터)의 자체 추진 쌍동선 "덤프 스쿠프"에 버렸습니다.그리고 나서 그 암퇘지들은 깊은 [86]물에 버리기 위해 그 잔해를 호수로 가져갔다.터널의 수석 엔지니어인 조지 W. 잭슨은 이 [87]인상착의에 맞는 스카프에 대한 특허를 신청했다.

호숫가 매립은 1913년에 다시 시작되었고, 당시 그랜트 파크의 남쪽 끝 너머에 있는 호숫가에 있는 새로운 처리장으로 가는 터널 확장 공사가 있었다.여기, 두 대의 엘리베이터가 차들을 수면 위로 끌어올렸다.이 처리장에서 메워진 땅은 필드 자연사 박물관진행세기 박람회(현재는 솔저 필드와 맥코믹 플레이스)[17][24][40] 아래에 만들어졌다.

1913년에 터널 시스템은 51,685대의 굴착 파편과 14,605대의 재와 기타 폐기물을 처리했다.굴착 파편과 재는 대차 한 대당 청구되었기 때문에 톤수를 구할 [70]수 없습니다.1929년 추정치에 따르면 발굴과 재를 합친 평균 교통량은 연간 [72]75,000대입니다.1920년대 [88]초 유니언 역에 인접한 시카고의 새로운 우체국을 건설하는 동안 엄청난 양의 충전재가 터널을 통해 호수로 운반되었다.

석탄은 트럭으로 운반했지만 터널로 [citation needed]재를 제거하는 것이 더 효율적이었다.이 때문에, 동사는 지난 10년간, 기본적으로 제재 사업을 계속하게 되었습니다.

세컨더리 비즈니스

이 터널 회사는 에어컨이라는 신기한 2차 사업을 했는데,[89] 이는 자연적으로 시원한 터널 공기를 터널 위의 극장에 판매함으로써 이루어졌다.맥비커스, 리알토, 그리고 같은 회사가 소유한 다른 4개의 극장은 터널 공기를 사용했다.터널 공기는 또한 겨울에 사용되었는데, 이 공기를 가열하는 것이 종종 훨씬 더 차가운 외부 공기를 가열하는 것보다 에너지를 덜 필요로 하기 때문이다.그들은 터널 [90]연결이 없었다면 사용했을 석탄의 3분의 1 미만을 사용한 것으로 추정했다.터널 공기는 1년 [17]내내 55°F(13°C)로 일정했습니다.

1933년, 이 터널 회사는 지역난방으로 다양화하기 위해 부흥금융공사에 자금을 조달하여 중앙증기공장에서 다양한 고객에게 증기관을 운반하였다.당시 시카고의 루프 사업체 중 약 10%는 이미 일리노이 유지보수 회사가 제공하는 지역 난방 서비스를 이용하고 있었다.이 회사는 이전에 인설 유틸리티 인베스트먼트의 [24]일부였다.

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외부 링크

좌표:41°52°45°N 87°37′45″w/41.87917°N 87.62917°W/ 41.87917; -87.62917