니혼 항공기 제작사

니혼 항공기 제작사

유형	공동소유법인
산업	항공우주
설립됨	1957
현존하지 않는	1983
운명	해체된
상품들	항공기

니혼항공기 제조공사(日本經濟公社, NAMC) 또는 NAMC는 일본 유일의 민간 여객기 YS-11의 제조사였다.

NACM은 자체적인 개별 기업이라기 보다는 실제로 여러 다른 제조회사와 대학교수의 컨소시엄이었다.1957년 4월 미쓰비시 중공업, 후지 중공업, 신메이와 제조, 스미토모, 니혼 고가타 히코키, 쇼와 항공기, 가와사키 중공업의 임원들이 성공적이지만 노후화된 더글러스 DC-3를 대체하기 위해 일본 민간 터보프롭 항공기를 설계하고 제조하는 것을 목표로 설립하였다.

결과물인 YS-11은 20세기 동안 일본이 생산한 민간 여객기 중 유일하게 적당히 성공한 여객기가 되었으며, 2015년 미쓰비시 지방항공이 처녀비행을 할 때까지 50년 넘게 일본에서 설계 및 제작한 유일한 여객기가 되었다.182개의 생산실적을 달성한 YS-11은 NAMC의 상업적 성공이 아니었다. ; 터보팬을 앞세운 후계자를 배출하려는 컨소시엄의 야망은 실현될 수 없었다.부채에 부담을 느낀 이 회사는 1983년 3월 23일 해체되었다.

역사

배경

일본은 2차 세계대전 이전과 그 동안 다수의 군용기를 설계하고 제조했지만, 포츠담 선언에 따라 군비 재장정에 사용될 수 있는 다양한 제품뿐만 아니라 항공기 생산에 관여하는 것이 금지되어 있었다.^[1]그러나 이러한 제한조치는 한국전쟁 당시 미국에 의해 가벼워져 일본 기업이 민간 항공기를 생산할 수 있는 가능성을 열어주고 있다.

1950년대 중후반 일본 국제무역산업성(MITI)은 일본 국내 항로를 비행하는 더글러스 DC-3를 대체하는 단거리 여객기의 요건을 파악하고, 일본 항공기 업계의 기업들이 이를 충족시키기 위해 국내 여객기의 개발과 생산을 위해 협력할 것을 독려했다.이를 위해 1957년 5월 상업교통디자인연구회가 설립되어 정부보조금의 가용성이 보장되었다.정부 입장에서는 이 같은 여객기 개발은 글로벌 여객기 사업의 주요 국제 경쟁자가 되겠다는 진지한 의욕에 더해 국내 항공사들의 전후 부흥을 향한 핵심 구상으로 여겨졌다.^[2]더욱이, 이러한 요구사항은 주로 상업적 맥락에서 고안되었지만, 일본 방위청(JDA)의 여러 지부가 그 유형을 쉽게 채택할 수 있는 가치에 대한 조기 인식이 있었다. 철학적으로, 이것은 예비 여객기 자체뿐만 아니라, 다양한 기술들도 비자발적으로 확장되었다.그 개발과 제조에 힘을 쏟고 있다.^[3]

구성 및 작업 공유

이러한 정치적 장려에 대응하여 1957년, 미츠비시 중공업, 가와사키 중공업, 후지 중공업(더 잘 알려진 자동차 제조업체 스바루의 모기업), 신메이와, 쇼와 항공기공업, 일본 항공기공업의 합작회사가 개발 목적으로 설립되었다.계획한 여객기의 도약을 하고 제조하는 것.2년 후, 이 제휴는 NAMC(Nihon Airline Manufacturing Company)로 공식화되었다.^[4][5]NAMC의 소유권은 처음에는 54%의 지분을 보유한 일본 정부로 나뉘었고, 항공기 제조업체는 18%의 지분을 보유했고, 몇몇 부품/소재 공급업체는 11%의 지분을 소유했으며, 나머지 주식은 i를 투자하기로 선택한 여러 은행, 보험사, 증권사 소속의 소액 지분이었다.프로그램에그러나, NAMC는 본질적으로 "종이 회사"로서, 구성 제조업체가 제공하는 인력과 인프라 모두에 의존하고 있었다.^[3][6]

각 당사자에게는 비행기의 다른 구역의 설계 및 제조에 대한 책임이 부여되었다. 이러한 책임은 다음과 같다.

회사	비행기 섹션	완료된 항공기 비율
미쓰비시	전방 및 중간 기체	54.2%
가와사키	날개와 엔진 나셀	25.3%
후지	노즈, 가압 시스템 및 테일 어셈블리	10.3%
일본항공기	데크업, 에일러론 및 플랩	4.9%
신메이와	뒤쪽 동체, 날개 끝 및 등지느러미	4.7%
쇼와	조종석 및 전방 윙 가장자리	0.5%
스미토모	착륙장치	0.1%

NAMC는 YS-11로 불리는 최대 60명의 승객을 태울 수 있는 저윙 트윈터보롭 결합 단면기를 설계했다.^[7]디자인팀에는 유명한 전시 미쓰비시 A6M 제로 전투기의 설계자였던 호리코시 지로가 있었다.^[8]이 프로젝트의 또 다른 저명한 기술자는 후에 미쓰비시 자동차의 회장이 된 토조 히데키 총리의 차남인 테루오 토조였다.^[3]쌍둥이가 들어간 YS-11은 4개국이 가입한 영국제 비커스 비스카운트와 유사한 운영 성능을 제공하는 동시에 유사하게 구성된 네덜란드제 Fokker F27 프렌드십보다 50% 더 큰 용량을 보유할 것으로 예측되었다.MITI는 미국제 마틴과 4-0-4로 경쟁할 수 있도록 항공기의 가격을 감독했다.^[3]

임시 항공기는 주로 일본에서 설계·제작됐지만, 여객기에 동력을 공급하기 위해 선정된 엔진은 영국계 기업인 롤스로이스가 개발·생산한 2,275kW(3,050 ehp) 롤스로이스 다트 RDa.10/1 발전소였다.^[9]게다가, 저자인 스티븐 C 메르카도에 따르면, 당시 이용 가능한 국내 기술의 부족으로 인해, 객실 가압과 같은 몇 가지 주요 항공기 시스템이 외국 출처에서 복사되었다; 그러한 정보는 일본 항공사, 무역 회사, 외교관들의 조합에서 수집되었다.^[3]YS-11의 생산 수명을 통틀어, 그것의 전자 장비, 항전, 기계 및 기체 부품은 일본 기업과 외국 공급업체가 결합하여 공급했다.^[3]

사양

1960년대 후반, 상당한 국제적 판매 부족으로 YS-11 프로그램이 지속적인 손실을 입게 되었고, 결국 미지불된 부채는 6억 달러로 늘어났다.^[10]프로그램의 조직으로 인해, 항공기 제조사들 스스로에게 이러한 부채가 배분되지 않았고, NAMC는 전적으로 책임이 있다; 메르카도는 이 접근법을 비판했는데, 이는 개별 회사들에게 비용 절감을 하는 동시에 모든 격자 위에서 그들에게 이익을 보장하도록 하는 동기가 없다는 것을 의미하기 때문이다.ne ^[3]생산의게다가, 일부 참가자들은 YS-11을 진지한 상업적 계획이 아니라 직원들의 기술을 개발하기 위한 훈련 프로그램으로만 보았다는 주장이 제기되었다; 일부 참가자들은 내부 프로젝트를 재추진하기 위해 재태스킹하기 전에 짧은 기간 동안 많은 수의 직원들을 이 프로젝트에 참여시키는 것을 선택했다.^[3]

마르카도는 이 프로그램의 운영적 사고방식은 상업적 사고방식보다는 군사적인 사업에 가까웠으며, 정부가 발표한 성과기준에 대한 선점 때문에 YS-11이 전시용으로 판매되었다는 상업적 사업자들의 실제적 욕구에 대한 고려가 막혔다고 주장한다.ds.^[3] 이것은 일본 최초의, 그리고 오랜 기간 동안만, 전후 여객기였기 때문에, NAMC는 항공사에 대한 마케팅 경험이 있는 직원이 부족하여 경쟁 항공사들의 판매원들에게 불리했다.신규 고객 확보에 있어 결정적인 요인을 해결하지 못한 것은 프로그램의 상업적 수신이 저조한 주요 원인으로 여겨지고 있다.^[11]

YS-11 프로그램의 종식은 1971년 스미스소니언 협정에 의해 촉발되었으며, 이로 인해 일본 엔화의 가치가 절상되고 그 결과 국가 경제에 미치는 영향이 절상되었다.^[3]이쯤 되면 YS-11이 결코 손익분기점에 근접할 가능성은 거의 없다는 것이 분명했다.^[3]이러한 무수한 요인들은 182대의 항공기가 완공된 후 생산 중단 결정을 내리는 데 기여했다.1973년 5월 11일 마지막 YS-11이 일본 해상자위대(JMSDF)에 인도되었다.^[12]

1970년대 후반까지 NAMC는 제트추진 항공기를 개발하기 위한 새로운 프로그램을 시작할 것이라는 전망에 대해 희망적이었다.불행히도, NAMC는 사내에서 제트 엔진을 제조하고 롤스로이스와 같은 국제 회사로부터 조립식 엔진을 구입하는 엄청난 비용 때문에 계획을 포기할 수 밖에 없었다.360억 엔(당시 환율 기준 약 1억5100만 달러)의 부채로 인해 생긴 NAMC는 1983년 3월 23일 해체되었다.

참조

인용구

참고 문헌 목록

위키미디어 커먼즈에는 NAMC 항공기와 관련된 미디어가 있다.