NAMC YS-11
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YS-11 | |
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2013년 해상자위대 YS-11M | |
역할. | 터보프롭 여객기 |
원산지 | 일본. |
제조원 | 일본 항공기 제조 주식회사 |
첫 비행 | 1962년 8월 30일 |
서론 | 1965년 3월 30일 전일본공수(1965년 일본항공 커뮤터 첫 여객편) |
상황 |
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생산. | 1962–1974 |
구축수 | 182 |
NAMC YS-11은 일본 컨소시엄인 일본항공기제조공사(NAMC)가 설계·제작한 터보프롭 여객기이다.그것은 약 [1][2]50년 후인 2010년대 미쓰비시 우주 제트가 개발되기 전까지 일본에서 완전히 설계되고 제조된 유일한 전후 여객기였다.
YS-11의 개발은 1954년부터 일본 항공사들이 단거리 여객기 개발에 협력하도록 장려한 일본 무역산업성(MITI)의 영향이 크다.1959년, NAMC는 YS-11이라고 불리는 MITI의 요건을 충족시키는 항공기를 설계하고 생산하기 위해 설립되었다.1962년 8월 30일 첫 시제품이 첫 비행을 했다.1965년 3월 30일에 배송이 시작되었고, 그 다음 달에 상업적인 운영이 시작되었다.이 기종의 주문의 대부분은 다양한 일본 여객기에서 발행되었다.이러한 고객들에 대한 판매는 YS-11의 출시 초기 몇 년 동안 빠르게 이루어졌지만, 이 제한된 시장은 곧 포화 상태가 되어 수요 감소로 이어졌다.
개량형 YS-11A의 개발을 포함한 해외 고객으로부터의 판매를 확대하기 위한 노력 끝에 1974년에 생산이 중단되었다.결국 YS-11은 일본의 여객기 생산 능력을 입증한 반면 NAMC는 상당한 부채를 안고 있어 상업적인 실패가 큰 것으로 평가되고 있다.많은 기종이 2006년까지 계속 운항되었고, 그 시점에서 국토교통성에 의해 강화된 일본 항공기 규제는 모든 YS-11의 철수 또는 재장착을 필요로 했다.2018년까지 단 한 가지 사례만 상용 서비스에 남아 있는 것으로 알려졌다.
개발 및 설계
오리진스
1950년대 중후반, 일본 산업성은, 국내 노선을 비행하는 더글라스 DC-3를 대체할 단거리 여객기의 요건을 특정해, 그 요구에 응한 국내 여객기의 개발·생산을 일본 항공기 업계의 기업에 장려했다.이를 위해 1957년 5월 상업교통설계연구회를 설립하여 국고보조금을 받을 수 있도록 하였다.정부의 관점에서 보면, 이러한 여객기의 개발은 세계 여객기 사업의 [3]주요 국제 경쟁자가 되려는 진지한 야망과 더불어, 한국의 항공 회사들의 전후 부흥을 위한 핵심 이니셔티브로 여겨졌다.또한, 이 요건은 주로 상업적인 맥락에서 구상되었지만, 일본 방위청(JDA)의 여러 지부에서도 이 유형을 쉽게 채택할 수 있는 가치가 조기에 인식되었다. 철학적으로, 이것은 예비 여객기 자체뿐만 아니라 다양한 기술까지 확장되었다.그 [4]개발과 제조에 관여했다.
이러한 장려에 따라 1957년 미쓰비시 중공업, 가와사키 중공업, 후지 중공업(자동차 메이커 스바루의 모기업으로 더 잘 알려져 있음), 신메와, 쇼와 항공기공업, 일본 항공기공업(Japan Aircraft Industry Company)의 합작회사가 설립되었습니다.d 계획된 여객기를 제조한다.2년 후, 이 파트너십은 Nihon Aircrafts Manufacturing Company(NAMC)[5][6]로 공식화되었습니다.NAMC의 지분은 당초 54%를 보유한 일본 정부가 지분 18%, 일부 부품소재 공급업체가 11%를 보유한 가운데 나머지 지분은 여러 은행, 보험사, 주식회사 등이 출자하기로 한 소액 지분이었다.n 프로그램.그러나 NAMC는 본질적으로 "페이퍼 컴퍼니"였고,[4][7] 구성 제조업체가 제공하는 인력과 인프라스트럭처에 의존했습니다.
NAMC는 YS-11이라고 [8]불리는 최대 60명의 승객을 태울 수 있는 낮은 날개를 가진 트윈 터보프롭 엔진 단발기를 설계했다.디자인 팀 중에는, 전시의 유명한 미쓰비시 A6M 제로 [9]전투기의 디자이너였던 호리코시 지로씨가 있었다.이 프로젝트의 또 다른 저명한 엔지니어는 후에 미쓰비시 [4]자동차의 회장이 된 도조 히데키 총리의 차남 테루오였다.트윈 엔진 YS-11은 영국제 4엔진 Vickers Viscount와 동일한 운영 성능을 제공하면서도 유사한 구성의 네덜란드제 Fokker F27 Friendship보다 50% 더 큰 용량을 보유할 것으로 예상되었습니다.MITI는 미국에서 제조된 마틴 4-0-4와 [4]경쟁할 수 있도록 항공기 가격을 감독했다.
시험 항공기는 주로 일본에서 설계 및 제조되었지만, 여객기에 동력을 공급하기 위해 선택된 엔진은 2,275kW (3,050ehp) Rolls-Royce [10]Dart RDa.10/1 동력 플랜트로, 영국의 Rolls-Royce에 의해 개발 및 생산되었습니다.게다가 저자 스테판·C·메르카도에 의하면, 당시 이용 가능한 국내 기술이 부족했기 때문에, 기내 가압 등, 주요한 항공기 시스템 중 몇 가지는 외국으로부터 베꼈다.이러한 정보는, 일본 항공사, 무역 회사, [4]외교관으로부터 수집되었다.YS-11의 생산 수명 동안 전자 기기, 항전 장치, 기계 및 동체 부품은 일본 기업과 외국 [4]공급업체의 조합으로 공급되었습니다.
이름.
YS-11의 「YS」는, 수송 항공기 설계 연구회(유소키 세케이 겐쿄카이)를 가리키는 일본어 「유소」(운송)와「세케이 디자인」(디자인)의 두 글자의 첫 음을 조합한 것이다.한편, "11"의 첫 번째 "1"은 YS-11의 다양한 엔진 후보를 나타냅니다. 선택된 엔진은 "1번"으로 지정되었습니다.두 번째 "1"은 YS-11에 대해 선택된 항공기 사양 계획을 의미한다. YS-11은 날개 배치와 크기에 따라 다른 많은 계획 중 하나였다.한때 "계획 0"도 있었습니다.
YS-11 목업의 공개를 중심으로, 「11일에 요코하마 스기타에서 만납시다」라고 하는 캐치 프레이즈가 전개되었다.여기서 요코하마( the,")는 Y, 스기타( neighbor田)는 S, 11일은 비행기와 공개일(1958년 12월 11일)을 의미한다.그 때문에, 「YS-11」의 「11」을 「11」(주이치)로 읽는 것이 일반적이 되었다.한편, 비행기 설계에 관여하는 사람들은, 「YS-one-One」(또는 「YS이치」)라고 발음하고 있었다.
비행중
1962년 8월 30일, 첫 번째 시제품이 나고야 공항에서 첫 비행을 했고, 곧이어 두 번째 시제품이 1962년 12월 28일에 비행했다.초기 비행 테스트에서 조향 불량, 과도한 진동 및 [11]소음 등 해결해야 할 몇 가지 문제가 발견되었습니다.또한 측면 기동 중에 심각한 안전 부족이 있었다. 프로펠러의 충격으로 인해 항공기가 오른쪽으로 기울었다. 모든 방향타가 효과가 없었고, 기동성은 최악이었다.이러한 문제들은 비행 테스트 중에 테일스핀을 일으켰고, 추락의 직접적인 원인이었다.이것은 "3개의 방향타 문제"로 알려져 있습니다.
전일본항공은 1964년 [12]도쿄 올림픽을 앞두고 YS-11을 이용해 올림픽 성화를 운반했다.1964년 8월 25일 일본식 인증을 받았으며 1965년 [10][11]9월 9일 미국연방항공청(FAA) 인증을 받았다.인증을 신청하기 전에 FAA는 NAMC의 초청으로 프로그램에 참여했으며 결함을 [4]조기에 식별하고 제거할 수 있도록 비공식 프로젝트 검토를 수행했다.
1960년대 후반, 상당한 국제 판매 부족으로 인해 프로그램은 지속적인 손실을 입었고, 미지급 부채는 결국 6억 [2]달러로 증가했습니다.Mercado는 프로그램 조직으로 인해 NAMC가 전적으로 책임을 지게 되면서 항공기 제조사 스스로 이러한 부채를 배분하지 않았다. Mercado는 이러한 접근 방식은 각 회사가 비용을 절감하는 동시에 모든 플랜에서 이익을 보장해야 한다는 동기가 없음을 의미하기 때문에 이러한 접근 방식을 비판했다.생성되지 않았습니다.[4]게다가 일부 참가자들은 YS-11을 심각한 상업적 이니셔티브가 아닌 직원들의 기술을 개발하기 위한 훈련 프로그램이라고 여겼으며, 일부 참가자들은 내부 프로젝트에 [4]재투입하기 전에 짧은 기간 동안 다수의 직원을 프로젝트 안팎으로 순환시키는 방법을 택했다.
Marcado는 프로그램의 운영 마인드는 상업적인 것보다 군사적인 프로젝트에 가까웠으며, 정부가 발행한 성능 기준에 대한 집착은 YS-11이 전쟁을 위해 판매된 상업 운영자들의 실제 요구에 대한 고려를 방해했다고 주장한다.ds.[4] 이것은 일본 최초의, 그리고 오랫동안의 전후 여객기였기 때문에 NAMC는 항공사를 대상으로 한 마케팅 경험이 있는 직원이 부족하여 경쟁 항공사의 판매원에 비해 불리하다.이러한 신규 고객 확보에 있어 중요한 요소를 다루지 못한 것이 프로그램의 저조한 상업적 [13]수신의 주요 원인으로 지목되고 있다.
YS-11 프로그램의 종료는 1971년 스미스소니언 협정에 의해 가속화되었고, 이로 인해 엔화 가치가 상승하여 국가 [4]경제에 영향을 미쳤다.이 시점에서, YS-11이 [4]손익분기점에 근접할 가능성은 거의 없는 것이 분명했다.이러한 무수한 요소들은 182대의 항공기 완성 후 생산을 종료하는 결정에 기여하였다.1973년 5월 11일 마지막 YS-11이 일본 해상자위대에 인도되었다.[14]
운용 이력
1964년 10월 23일, 첫 생산 YS-11이 첫 비행을 실시하였고, 1965년 3월 30일 고객에게 인도되었다.1965년 4월, 최초의 항공사 운영은 발족 고객인 Toa [10]Airways와 함께 시작되었다.1968년까지 YS-11 프로그램은 그 [4]해 일본에서 발생한 항공기 생산의 약 절반을 차지했다.초기 배송은 주로 일본 항공사에 이루어졌지만, 이 기종의 주문은 항공기의 설계 대상이 된 일본 통근 항공사의 뛰어난 요구를 만족시킨 후 급격히 느려졌다.동남아시아 전역의 여러 나라에 여객기를 판매하기 위한 초기 시도가 있었다; 한 때 일본 정부는 전쟁 [4]배상금의 한 형태로 그러한 판매를 장려했다고 한다.
NAMC는 이 항공기를 매우 활발한 북미 시장에 더 매력적으로 만들기 위해 총중량이 더 높은 새로운 변형인 YS-11A를 개발하기로 결정했다.1966년 NAMC와 하와이안 항공 사이에 임대 계약이 체결되었으며, 이는 이 프로그램의 새로운 미국 중심 [4]캠페인의 "첫걸음"으로 환영받았다.많은 항공기가 국제적으로 판매될 예정이었지만, 이것들은 종종 판매 가격이 너무 낮게 책정되어 경쟁 여객기들보다 낮은 수준으로 책정되었지만, 생산 비용에 대해서는 거의 주의를 기울이지 않았다. 이러한 적자는 [4]예상보다 빠르게 증가하는 손실을 초래했다.
YS-11의 주요 고객은 미국의 운영사인 피에몬트 항공사로, 이들은 대부분 산악지대의 작은 공항들로 구성된 기존 노선을 운항할 수 있는 최적의 최신 항공기를 찾고 있었다.전 세계의 수많은 항공기를 평가한 후, 이 회사는 일본 여객기가 가장 적합하다고 판단했다. 피에몬트의 사장 토마스 H 데이비스에 따르면, "YS was11이 경제적인 [3]기준으로 그것을 할 수 있는 유일한 항공기였다."1967년 10월, 피에몬트 항공은 YS-11A-200 10대를 2250만 [15]달러에 10대 추가 항공기에 대한 옵션과 함께 일괄 주문했다.회사는 그 성능에 매우 감동하여 10대의 항공기에 대한 옵션을 행사하고 추가로 YS-11을 구입하여 1970년 [3][16]중반까지 21대의 YS-11을 통합 운용했다.피에몬트는 이 유형의 가장 큰 국제 사업자가 될 것이며, 궁극적으로 다른 항공사는 이 [4]규모의 주문을 하지 않을 것이다.
생산 종료
YS-11의 상업적 판매는 안정적인 판매 구조를 갖추지 못한 채 정체되기 시작했다.특히 일본 이외에서는 YS-11이 장기간에 걸쳐 낮은 이연이자 지급으로 다른 나라 기종과 경쟁할 수밖에 없었다.또한 NAMC가 YS-11을 할인 판매해야 하는 경우도 드물지 않았다. 왜냐하면 YS-11은 제2차 세계대전 이후 일본의 첫 민간 여객기였고 입증된 실적이 없었기 때문이다.또, 당초의 견적에 코스트 광고나 회사 관리가 포함되어 있지 않았던 것에 의해서, 프로그램의 코스트 관리의 부실이 있었다고 한다.게다가 항공기 제조에 여러 회사가 관여하고 있었기 때문에, 최종적인 책임을 누가 지는지 불분명하고 납품된 부품의 가격을 낮출 수 없었다.전직 공무원의 증가로 관료주의 문화가 확산되면서 과감한 경영개혁이 불가능해지고 적자폭도 커졌다.
특히, 판매 활동 일본은 미국에서 NAMC의 행정 활동에 근본적인 문제들의 결과로서 일본 정부는 감사원에 의해 표시한 outside에 적자,[17]이 뜻하지 않은 손실, 미국 후에 결과를 낳는 투자 대상국 통화 교환 때문에 아무 말도 못하는 것이다.n 가1971년에 변동 환율로 전환되었다.노스캐롤라이나에 본사를 둔 중고 항공기 및 항공 부품 판매업체인 샬롯 에어크래프트사의 젠크스 콜드웰이 YS-11A를 개조해 미국 내 판매 대리점이 되고 싶다는 강한 의지를 보이자 NAMC는 북미 지역 판매를 전담하는 전속 대리점 계약을 체결했다.a 및 스페인.그러나 샬롯항공은 실제로 약속한 활동을 하지 않아 피에몬트항공과 미쓰이와의 판매협정이 체결되자 샬롯항공은 전속 딜러 신분으로 손해배상을 요구했고 피에몬트항공과 크루제이루도술은 YS-11과 교환된 33대의 중고기를 샬롯항공에 넘겼다.Pan's Audit Board는 이러한 조치가 [17]부당하다고 불평했다.이 사건은 국회에서 문제가 되어, NAMC의 상임이사가 사임했다.NAMC는 여객기 판매 경험이 없어 샬롯항공의 신뢰도나 영업관행에 대한 조사도 하지 않고, 샬롯항공이 판매를 거부할 경우 조항을 만들지 않고 샬롯항공과 계약을 맺었다.샬롯 에어크래프트와의 계약이 종료되었을 때, NAMC는 2300만엔을 지불하고 중고 항공기를 뒤집어야 했다.
또한, 항공사의 판매 가격 인하나 지불 지연에 대한 요청은 재정부나 무역 산업부 같은 정부 기관에 의해 검토되어야 했다.여러 부처의 허가가 없어 계약을 맺지 못한 사례가 많았다고 한다.
1994년까지 112대의 YS-11이 계속 사용되었습니다. 짧은 제조 수명에도 불구하고 일부 공무원들은 이 유형이 어떤 면에서 [4]성공적이라는 증거로 긴 사용 수명을 자랑합니다.YS-11은 2000년대 초까지 일본 항공사에 의해 서서히 폐지되었다. 이 시점에서 일본의 모든 상업 항공기에 교통 충돌 방지 시스템(TCAS)을 장착하도록 요구하는 국토교통성의 새로운 지침에 따라 철수율이 치솟았다.ng TCAS는 2006년 말에 운영을 중단해야 했다.보도에 따르면 YS-11에 TCAS를 장착하는 데 약 1억 파운드(약 100만 달러)의 비용이 들 것으로 추정되었지만, 이러한 장착은 경제적으로 타당하지 않은 것으로 간주되었다.비행할 수 있는 상태로 유지된 항공기는 일반적으로 외국 회사에 팔렸다.2006년 9월 30일, JAL 3806편이 일본 상업 항공업계에서 [18]YS-11의 마지막 비행을 기록했다.
2007년, YS-11은 일본 기계공학적 유산에 항목 번호 13으로 추가되었다.2014년 현재[update] 일본군이 운용하고 있는 것은 15대,[19] 멕시코에서 운용하고 있는 것은 일본군이 운용하고 있다.2017년 현재[update] 일본 항공자위대에서 근무 중인 항공자위대는 8대뿐이었다.[12]2020년 8월[update] 현재, 남미 및 아프리카에서 [20]두 대의 항공기가 상용 서비스를 유지하고 있다.2021년 3월[update] 현재 일본 항공자위대는 YS-11을 57년간 [21]근무한 후 퇴역시킨다.
대중문화에서
철도 잡지에서 YS-11은 1964년 올림픽 무렵에 첫선을 보인 또 다른 일본제 교통수단인 0계 신칸센과 연결되었다.또, 신칸센과 YS-11은 모두 군용기 제작에 관여한 개인에 의해서 개발되었다(이것은 YS-11과 같은 비행기에서 예상할 수 있었지만, 미기 타다나오나 마츠다이라 타다시 같은 남성도 [22][better source needed]신칸센에 관여했다).
변종
- YS-11
- YS-11-100
- 초기 생산 모델. 총중량 23,500kg (51,810파운드) 48구축.[15]
- YS-11A-200
- 여객기 [15]총중량(24,500kg(54,010lb) 증가).
- YS-11A-300
- 대형 카고 도어를 장착하고 승객과 [15]화물 모두를 수송할 수 있는 콤비 버전의 YS-11-200.
- YS-11A-400
- 일본 방위군만 사용하는 -200의 순수 화물 버전.[15]
- YS-11A-500
- 1970년부터 [23]생산된 총 중량이 추가로 증가한 여객기(25,000 kg(55,110 lb)).
- YS-11A-600
- 콤비 버전 [24]-500
- YS-11E
- T64-IHI-10J 탑재 JASDF '슈퍼 YS'
고객의 변종류
- YS-11-101:TOA 국내선
- YS-11-102: 전일본공수
- YS-11-103: 일본 항공자위대
- YS-11-104: 일본민간항공국
- YS-11-105: 일본 항공자위대
- YS-11-106: 일본 국내선
- YS-11-107: 필리핀 오리엔트 항공
- YS-11-108: 일본 국내선
- YS-11-109: 일본 국내선
- YS-11-110: 일본민간항공국
- YS-11-111: 전일본공수
- YS-11-113: 해상자위대
- YS-11-114:TOA항공
- YS-11-115: 항공대학
- YS-11-116: 필리핀 오리엔트 항공
- YS-11-117: 하와이안 항공
- YS-11-118: 일본민간항공국
- YS-11-120: LANSA
- YS-11-121: 필리핀 오리엔트 항공
- YS-11-124: 일본 국내선
- YS-11-125: 크루제이루 도술
- YS-11-128: 오스트레일리아(나중에 오스트레일리아 리니어스 에어리어스)
- YS-11-129:TOA항공
- YS-11A-201: NAMC
- YS-11A-202: 크루제이루 도술
- YS-11A-205: 피에몬트 항공
- YS-11A-206: 해상자위대
- YS-11A-207: 해상보안청
- YS-11A-208: 전일본공수
- YS-11A-209: 사우스웨스트 에어라인
- YS-11A-211: VASP
- YS-11A-212: VASP
- YS-11A-213: 전일본공수
- YS-11A-214: 사우스웨스트 에어라인
- YS-11A-217: 일본 국내선
- YS-11A-218: 일본 항공자위대
- YS-11A-219: 중국항공
- YS-11A-220: 올림픽 항공
- YS-11A-222:TOA 에어웨이즈
- YS-11A-223: 전일본공수
- YS-11A-227: 일본국내항공/TOA항공
- YS-11A-301: 대한항공
- YS-11A-305: 일본 항공자위대
- YS-11A-306: 트랜스에어
- YS-11A-307: 일본 국내선
- YS-11A-309: Aerotransportes Litoral Argentino(나중에 Australian Lineas Aéreas)
- YS-11A-310: 대한항공
- YS-11A-313:TOA항공
- YS-11A-314: 에어아프리카
- YS-11A-321: 에어 가봉
- YS-11A-402: 일본 항공자위대
- YS-11A-404: 해상자위대
- YS-11A-500: 피에몬트 항공
- YS-11A-523: 필리핀 민간항공국
- YS-11A-621: 가봉 횡단
- YS-11A-623: 펠리타 항공 서비스
- YS-11A-624: 해상자위대
- YS-11A-626: 리브 알류샨 항공
연산자
민간 사업자
NAMC YS-11의 이전 및 현재 운영자는 다음과 같습니다.
- 아메리칸 이글
- 콘티넨탈 익스프레스
- 피에몬트 항공
- 시몬스 항공
- 리브 알류샨 항공
- 프로빈타운-보스턴 항공
- 파인허스트 항공
- MPAC
- 미드웨스트 항공 전세/공중 급행
- 극서항공
- 포트워스 항공
- 하와이안항공
- 퍼시픽 사우스웨스트 항공
- 미드 퍼시픽 항공
- 타우크 투어
- 미국 우체국
구 군사 작전관
- 일본 항공 자위대
- 제401전술공수비행대대(1969년-1989년)
- 제402전술공수비행대대 (1968년 ~ 2001년)
- 제403전술공수비행대대 YS-11P(1978년 ~ 2017년)
- YS-11FC 비행검문대 (–2021)
- 전자전대 YS-11EA
- 전자 정보 비행대 YS-11EB
- 해상 자위대
- 해상보안청(1969년 ~ 2011년)
JSDF 배송 내역: JASDF
전자전투용 YS-11EA×2
ELINT용 YS-11EB×4
3 YS-11FC(플라이트 체커용)
내비게이션 트레이너용 YS-11NT x 1
3 YS-11P(승객/VIP 수송용)
JMSDF
YS-11M×2(Freighter용)
화물선용 YS-11M-A×2
MPA[26] 트레이너용 6 YS-11T-A
사고 및 사고
YS-11 항공기와 관련된 선체 손실 사고는 20건 이상 있었다.
- 1966년 11월 13일, 전일본항공 533편 여객기가 일본 마쓰야마 부근 해상에 추락하여 승무원 5명과 [27]승객 45명이 모두 사망했다.
- 1969년 10월 20일, 전일본항공 104편이 일본 미야자키 공항의 활주로를 덮쳤다.4명의 승무원들과 49명의 승객들은 모두 [28]살아남았다.
- 1969년 12월 11일 강릉발 서울행 대한항공 여객기가 납치되어 원산 [29]인근 선덕비행장으로 날아갔다.그 항공기는 착륙할 때 파손되어 [30]파손되었다.이 항공기와 승무원, 그리고 7명의 승객들은 여전히 북한 [31]영토에 억류되어 있다.
- 1970년 8월 12일 중국항공 206편 여객기가 타이완 타이페이로 향하던 중 위안산에 추락했다.승무원 2명과 승객 12명이 사망했다.[32]
- 1971년 4월 1일, Merpati Nusantara Airlines YS-11이 훈련 [33]비행 중 인도네시아 자카르타 케마요란 공항에 착륙했다.
- 1971년 7월 3일, 도아 국내선 63편이 일본 하코다테 공항에 접근하던 중 요코쓰 산에 추락했다.4명의 [34]승무원과 64명의 승객이 사망했는데, 이는 YS-11과 관련된 사고 중 최악의 인명 손실이다.
- 1971년 11월 7일, 브라질 아라가르사스의 아라가르사스 공항에서 항공기가 수렁에 빠진 후 밤새 경비하던 중 VASP YS-11이 내부에 촛불을 켠 후 화재로 소실되었다.경비원 둘 다 [35]살해당했어요
- 1972년 4월 12일 상파울루와 리우데자네이루 간 VASP 여객기가 리우데자네이루 북쪽 50km(31마일) 지점에 추락했다.승무원 4명과 승객 21명이 모두 사망했다.[36][37]
- 1972년 10월 18일, 크루제이루 도 술 YS-11 여객기가 상파울루 콩고냐스 공항에서 활주로를 지나쳐 [38]수리할 수 없을 정도로 파손되었다.
- 1972년 10월 21일, 콜푸(케르키라)에서 아테네로 가던 올림픽 항공 YS-11기가 심한 폭풍 속에서 아테네의 엘리니콘 국제공항으로 접근하던 중 불라에서 바다로 추락했다.승무원 1명(부조종사)과 승객 36명이 숨졌고 기장과 승무원 2명, 승객 16명이 생존했다.[39]
- 1973년 10월 23일, VASP YS-11이 리우데자네이루 산토스 두몬트 공항의 활주로를 초과하여 구아나바라 만에 도착했다.승객 8명이 사망했다.[40][41]
- 1974년 3월 5일, 퍼시픽 사우스웨스트 에어라인 YS-11 추락 사고가 훈련 비행 중 캘리포니아 보레고 스프링스 동쪽 14km(8.7mi) 사막에 착륙했다.항공기가 [42]결항했다.
- 1974년 11월 6일 알래스카 [43]앵커리지에서 리브 알류샨 항공의 YS-11기가 격납고 화재로 소실되었다.
- 1975년 5월 28일, 도쿄 국내선 621편은 오사카 국제 공항 착륙 사고로 타이어가 터지고 항공기가 [44]활주로를 이탈하여 수리할 수 없을 정도로 파손되었다.
- 1976년 11월 23일, 올림픽 항공 830편 YS-11은 낮은 구름과 거의 시야 제로에 가까운 그리스 코자니의 세르비아 마을 근처의 메탁사스 산에 도착했다.승무원 4명과 승객 46명 모두 사망했다.[45]
- 1977년 4월 29일, 크루제이루 YS-11이 브라질 [46]나베간테스의 미니스트로 빅터 콘더 국제 공항에 착륙하면서 활주로를 떠났다.
- 1977년 7월 17일 필리핀 항공의 YS-11 여객기가 엔진 [47]고장 후 막탄-세부 국제공항으로 접근하던 중 기항했다.
- 1983년 3월 11일 일본 [48]나카시베쓰 공항 활주로에서 니혼 긴키오리 항공 497편 추락 사고가 발생했다.
- 1987년 1월 13일, 미드 퍼시픽 에어 YS-11 부대가 양쪽 엔진이 잘못 [49]관리된 후 인디애나 주 레밍턴에 있는 들판에 착륙했다.
- 1988년 1월 10일, TOA 국내선 670편은 일본 요나고시 미호 요나고 공항 활주로에서 이륙을 거부한 후 오버런하여 바다로 추락했다.항공기는 [50]이륙 전에 제빙을 하지 않았다.
- 1989년 3월 15일, 미드 퍼시픽 에어 YS-11이 인디애나주 라파예트의 퍼듀 유니버시티 공항 활주로에서 빙판으로 인한 피치 제어 상실로 인해 언더쇼트를 일으켰다.그 비행기는 위치추적 비행 중이었고, 두 승무원이 사망했다.[51]
- 1992년 3월 6일, 에어버스 익스프레스 YS-11이 조종사의 [52]실수로 인해 훈련 비행 중 오하이오 주 윌밍턴의 에어버스 에어파크에 착륙했다.
- 1996년 6월 24일, 나가시 나가공항에서 에어필리핀 YS-11이 활주 중 지상 동력장치를 들이받았다.그 후의 [53]화재로 항공기가 소실되었다.
- 2000년 2월 16일, 에어 니폰 354편은 일본 삿포로 오카다마 공항의 활주로를 출발해 [54]눈더미와 충돌했다.
- 2001년 11월 3일, 부룬디의 한 항공사에 인도하기 위해 준비 중이던 YS-11이 런던 사우스엔드 [55]공항의 유실 불꽃으로 인한 화재로 파괴되었다.
- 2005년 9월 11일 푸켓 항공 326편 여객기가 태국 [56]매솟 공항 활주로에서 미끄러졌다.
- 2008년 1월 2일 필리핀 마스바테 공항에 착륙하던 [57]중 Asian Spirit 321편 여객기가 추락했다.
- 2009년 9월 28일 일본 해상자위대 YS-11M-A 일련번호 9044가 오즈키 비행장에 착륙하자마자 활주로를 오버런하여 상당한 [58]피해를 입었다.
전시된 항공기
- 브라질
- 그리스
- 2137 (그리스 공군) - Elefsis 헤리티지[citation needed] 파크 YS-11A-220
- 일본.
- JA8611 – [60][61]치바현 나리타시에 있는 항공 과학 박물관의 YS-11 시제품.
- JA8731 - 가카미가하라 항공우주박물관 [citation needed]YS-11A-213.
- JA8732 – [62][63]사이타마현 도코로자와시 도코로자와항공기념공원 YS-11A-213.
- JA8733 - 사가[citation needed] 공항 YS-11A-213
- JA8734 – 효고현 [64]도요오카시 타지마 공항의 YS-11A-500R.
- JA8743 - 다카마쓰 [citation needed]공항 근처의 사누키 고도모노 구니 놀이공원 YS-11A-213.
- JA8766 - 미사와 항공과학관[citation needed] YS-11A-227
- JA8809 - 미치노쿠 전통 목선 [citation needed]박물관의 YS-11A-202.
- 아이치현 [65]고마키시의 아이치 비행 박물관 52-1152(JASDF).
- JA8160 최초의 양산형 YS-11은 1999년부터 하네다 공항에 보관되어 있으며, 국립 자연과학박물관에서 유지·통기성을 유지하고 있으며, 때때로 일반인도 [12]볼 수 있다.
- 필리핀
- 태국.
- HS-APA YS-11A-227 Jesada Technik[citation needed] 박물관
- 농코르의[citation needed] HS-KCU YS-11A-213
- 미국
사양(YS-11A-200)
항공기 [69][failed verification]관측자 책, Jane's All World Aircraft 1970-71의[70] 데이터
일반적인 특징
- 승무원: 2명
- 용량: 64명 / 6,604kg (14,559파운드)
- 길이: 26.3 m (86 피트 3 인치)
- 날개 폭: 32 m (105 피트 0 인치)
- 높이: 8.98m(29피트 6인치)
- 날개 면적: 94.83m2 (1,020.7평방피트)
- 석면비: 10.8
- 날개: 루트: NACA 64A-218, 팁: NACA 64A-412[71]
- 빈 중량: 15,396 kg (33,942 lb), 빈 중량
- 최대 이륙 중량: 24,500 kg (54,013파운드)
- 최대 착륙중량: 24,000kg(52,911파운드)
- 파워플랜트: 롤스로이스 Dart Mk.542-10K 터보프롭 엔진×2, 각 2,250kW (3,020hp)
- 프로펠러: 4블레이드 정속 풀피더 리버서블 프로펠러
성능
- 크루즈 속도: 최대 469km/h (291mph, 253kn) (4,575m)
- 경제성: 6,100m(20,013피트)에서 452km/h(281mph, 244kn)
- 정지속도: 140km/h(MLW에서 87mph, 76kn), 플랩다운
- 절대 속도 초과 안 함: 4,695m(15,404ft) 이하 546km/h(339mph, 295kn)
- 마하 0.601 (4,695 m (15,404 피트)이상)
- 범위: 최대 2,110km(1,310mi, 1,140nmi)의 연료(중앙부 백 탱크, 예비 연료 없음)
- 1,090km(680mi, 590nmi), 최대 페이로드, 예약 없음
- 3,215km(1,998mi, 1,736nmi)의 최대 연료(중앙 섹션 백 탱크, 예비 연료 없음)
- 서비스 상한: 6,982 m (22,907 피트)
- 서비스 천장, 엔진 1대: 2,740m(8,990피트)
- 상승 속도: 6.2 m/s (1,220 ft/min)
- 날개 하중: 258 kg/m2 (53 lb/sq ft)
- 출력/질량: 0.25kW/kg (0.15hp/lb)
- 10 m(33 피트)까지의 이륙 거리: 1,110 m(3,642 피트)
- 15 m(49 피트)로부터의 착륙 거리: MLW에서 660 m(2,165 피트)
항전
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동등한 역할, 구성 및 시대의 항공기
관련 리스트
레퍼런스
인용문
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참고 문헌
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외부 링크
- YS-11 사진, 토니하라 작가
- Shimizu, Kaho (27 November 2007). "Japan zeroes in on homegrown jetliner". The Japan Times.