퀸즈베리 선

v t 퀸즈베리 선
레전설
리즈 & 브래드퍼드 엑스턴 릴리 스키튼에게 키글리 인그로(웨스트)로 리즈 & 브래드퍼드 엑스턴 릴리 시플리까지 키글리 굿즈 (GN) 잉그로(동쪽) 컬링워스 윌슨 덴홀메 손턴 퀸즈베리 홀름필드 클레이턴 펠론 그레이트 호튼 핼리팩스 (성 바울스) 호튼 파크 오벤덴 시티 로드 노스 브리지 맨체스터 로드 핼리팩스로 세인트 던스턴스 라이스터디케로 브래드포드 거래소로

퀸즈베리 노선은 영국 웨스트요크셔의 여러 철도 노선에 붙여진 이름으로, 브래드포드, 핼리팩스, 키글리를 퀸즈버리를 경유하여 연결했다.모든 노선은 GNR(Great Northern Railway, GNR)이 단독으로 소유했거나 GNR과 랭커셔 및 요크셔 철도(L&YR)가 공동으로 소유했다.지형은 철도 건설에 극도로 어려웠고, 선로는 건설 비용이 매우 많이 들었다.대사가.

• 1874년부터 개통된 ^{[note 1]}핼리팩스 및 오벤덴 분기 철도
• 1876년부터 단계적으로 개통된 브래드포드 및 쏜튼 철도
• 홀름필드에서 퀸즈베리까지 그리고 손턴에서 키글리까지 핼리팩스, 손턴, 키글리 철도가 1878년부터 단계적으로 개통되었다.
• 1890년부터 개통된 핼리팩스 하이레벨 철도는 1917년 승객들에게 폐쇄되었다.

한동안 승객과 물품 모두 통신망이 붐볐으나, 수송이 급격히 줄었고, 1955년에 여객 서비스가 중단되었다.1974년에 상품 통행이 중단되었다.

이 노선에는 여러 개의 고가도로와 터널을 포함한 다수의 주요 토목공사가 표시되어 있었다.이 선의 특징은 3개의 화음 각각에 2개의 플랫폼이 있는 삼각 선로 레이아웃에 있는 퀸즈버리의 특이한 역이었다.

배경

브래드포드의 서쪽, 페닌 지형은 해발 약 1,000피트(300m)의 고원까지 가파르게 솟아 있으며, 수많은 급경사면 계곡이 있다: 철도가 예외적으로 어려운 지역이다.그럼에도 불구하고 그것은 도로교통에 의해 잘 제공되지 않는 활발한 산업들을 가진 요크셔의 넓은 지역을 포함했다.

핼리팩스와 오벤덴 분기 철도

랭커셔와 요크셔 철도의 첫 번째 핼리팩스 역은 1844년에 개통되었다.^[1]나중에 문을 연 주역은 북동쪽에서 터널로 접근하는데, 이 역은 언덕이 많은 마을 아래쪽에 위치해 있다.1854년부터 북부 대철도는 리즈, 브래드포드, 핼리팩스 접속 철도를 넘어 핼리팩스까지 운행하는 힘을 가지고 있었다.^[2]L&YR과 GNR은 모두 역 자체의 혼잡뿐만 아니라 고지대까지 상품을 실어 나르는 데 어려움이 있다는 점을 우려했다.도시의 북서쪽에 있는 오벤덴 계곡은 교통의 중요한 원천이었고, 그곳의 지선은 잠재적으로 도움이 될 것이다.^[3][2]

1863년 손턴 계곡을 따라 철도를 건설하고, 핼리팩스와 키글리를 연결하는 회사가 설립되었다.당시 이 계획은 매우 야심찬 프로젝트로 간주되었고, 의회 기간 동안, 할리팩스와 홀름필드를 오벤덴 계곡을 통해 연결하는 계획도 대폭 축소되었다.핼리팩스와 오벤덴 분기 철도라는 명칭이 붙을 예정이었으며, 1864년 6월 30일 자본금 9만 파운드로 통합되었다.GNR과 L&YR은 각각 3만 파운드를 자본에 기부했고, 공동으로 그 노선을 운용할 예정이었다.^{[4][5][2][3][6]}

이 노선의 건설은 많이 지연되었다. 1867년 8월 12일의 법이 있어서 인가된 자본의 배율, 노선 이탈, 시간 연장이 허용되었다.그럼에도 불구하고 금융시장의 침체는 1870년 8월 1일 추가적인 법이 제정될 때까지 그 계획이 잠잠해졌고, 두 번째 시간 연장을 허가했으며, GNR과 L&YR에서 공동으로 사업을 이행하는 것을 의미했다.^[5][2][6]그 후 이 우려는 핼리팩스와 오벤덴 공동철도로 개칭되었다.곧이어 핼리팩스역 북쪽 끝에 있는 L&YR과의 분기점에서 홀름필드까지 2마일 48체인(4.18km) 구간에서 공사가 시작됐다.가장 가파른 경사는 45분의 1이었고 가장 날카로운 곡선은 11개의 체인(220m) 반경이었다.조석식 육교 한 개가 이 선을 핼리팩스를 통과했는데, 35개의 간격이 35피트에서 44피트(11미터에서 13미터)까지 다양했다.그 너머의 짧은 거리, 그 선은 20피트부터 35피트(6~11m)까지 다양한 11개의 구간을 가로지르는 또 다른 고리를 건넜다.터널은 노스브릿지(403야드, 369m)와 리뱅크(267야드, 244m) 등 2개였다.토공은 무거웠고, 옹벽이 높았다.노스 브리지와 홀름필드에 상품 보관소가 문을 열었다.^[7]이 노선은 1874년 8월 17일 핼리팩스와 노스브릿지 사이, 1874년 9월 1일 홀름필드로 가는 화물용 노선이 개통되었고, 1879년 12월 1일 내내 승객들에게 개방되었다.^[5][3]

리 뱅크 터널(Lee Bank Tunnel)은 영국 웨스트요크셔주 오벤덴 남쪽 퀸즈베리 선의 핼리팩스~퀸즈베리 구간의 철도 터널이었다.그것은 267야드(244m)의 길이였으며 우드사이드 비아드레토와 우드사이드 (Old Lane) 터널에서 매우 가까웠다.리 뱅크 터널의 남쪽 포탈은 키글리 주 도로를 이중 마차로로 두 배로 늘렸을 때, 북쪽 포탈이 꽉 찼다.^[8]

브래드포드와 손턴 철도

웨스트요크셔주 손턴은 중요한 산업 중심지였고, 1865년 손턴에 대한 라인에 대한 L&YR과 GNR에 의해 개별 제안이 진전되었으나, 의회로부터 거부당했다.^[3]1870년 동안 지역 사업가들은 브래드포드에서 클레이튼과 퀸즈베리를 거쳐 쏜튼으로 가는 철도를 계획했다. 이것은 지금까지 철도가 운행하지 않았던 산업입지를 연결시킬 것이다.그 프로젝트는 어려운 지형으로 인해 그러한 선로는 감당할 수 없을 것이라는 이유로 이미 이전의 프로젝트에서 키글리에 도달하는 범위 내에서 축소되어 있었다.^[9][3]

GNR은 축소된 계획을 후원하고 자본의 절반을 구독하기로 동의했다; GNR은 부분적으로 GNR이 제지할 경우 경쟁자인 미들랜드 철도가 핼리팩스에 접근하여 개입할 것이라는 믿음에 의해 동기부여가 되었다.^[9]이에 따라 1871년 7월 24일 브래드포드 및 쏜튼 철도법이 GNR의 후원을 ^{[note 2][10][11]}받아 통과되었고, 1872년 7월 18일 법률에 의해 사업이 GNR로 이관되어 GNR에 귀속되었다.^[12][13][11]승인된 공사는 세인트 던스턴, 브래드포드, 손턴 사이에 있는 5마일 49개의 체인(9.03km)이었다.성 던스턴은 집에 그 접합이 삼각형 Hammerton 스트리트 정션 지나 밀 레인 정션. 미국 플로리다 주 기존의 GNR 연결 라인, L&amp이 다가오고에 합류하죠.YR거래소 역:이것이 L&amp을 향해 직접적인 운동을 허용할 것이다;.YR역, 또한 Laisterdyke과 리즈.(의 이west-to-east 쪽에 플랫폼 없었다.삼각형)게다가 상품역이 설립될 브래드포드의 서쪽에 있는 브릭 레인(Brick Lane)으로 가는 짧은 지점이 시티 로드(City Road)라는 이름이 붙여질 예정이었다.^[13][3]

브래드포드와 쏜튼 철도의 중요한 목적은 존 포스터가 운영하는 중요한 블랙 다이크 밀스의 본거지 퀸즈베리에 철도 시설을 제공하는 것이었다.그 마을은 해발 351m의 고도에 있다.직조 산업은 가까운 지역의 석탄 공급으로 인해 번창했다; 이것들은 원래 풍부했지만, 지금은 그들의 수명이 다 되어가고 있다는 우려가 있었다.^[12]

건설 및 개방: 브래드포드 투 손턴

일은 1874년 3월 21일 브래드포드에서 손턴행 선에서 시작되었다.토공은 무거웠고, 공사는 더디었다.첫 번째 개방된 구역은 1876년 12월 4일 브래드포드에서 열린 세인트 던스턴의 교차로부터였다.시티 로드 상품 창고로 가는 짧은 지선은 같은 날 개통되었는데, 두 곳 모두 상품 수송을 위한 것이었다.^[12][14]클레이튼에 대한 짧은 연장은 1877년^[15] 7월 9일 또는 1877년 8월 9일에 이어졌다.^[14][13]다음 단계는 클레이턴 터널과 손턴 비아드레트의 완성에 달려 있었다; 클레이튼에서 손튼까지 상품의 개방은 1878년 5월 1일에 있었다.^[12]이 노선은 1878년 10월 14일 브래드포드에서 손턴까지 모든 교통에 걸쳐 개통되었다.^[12][14]

손턴 비아덕터는 핀치 벡 계곡을 건넜다.이 고리는 길이가 300야드(270m)이고 계곡 바닥에서 120피트(37m)나 올라간다.그것은 벽돌과 돌로 채석되었고 중앙 교각은 기초까지 25피트(8m) 지하에 가라앉았다.그것의 20개의 아치는 각각 40피트(12m)의 넓이다.^[14]아직(2019년) 서 있다.

최초의 여객 서비스는 브래드포드 거래소에서 손턴까지 평일마다 5대의 열차와 라이스터디케에서 2대의 열차가 운행되어 리즈에게 연결(그리고 L&YR 역의 이용을 피했다)를 주고 있었다.1879년 1월에 St Dunstan의 역이 개통됨으로써 거기서 리즈 접속이 가능해졌고, 곧 라이스터디케 열차는 이륙하는 한편 브래드포드 서비스는 증가하였다.^[12][13]

비록 이 노선이 퀸즈버리를 통과했지만 처음에는 역이 없었다; 1879년 4월 14일 후기 이스트 분기점 동쪽에 임시 구조물이 건설되었다.^[16]그것은 상품 시설이 없었고, 오직 원시적이고 만들어지지 않은 오솔길로만 도달했다.^[17]삼각형 배치의 세 곡선 모두에 플랫폼이 있는 개선된 역은 1890년 1월 1일에 문을 열었다.^[18]

핼리팩스, 손턴&키글리 철도

1864년과 1867년에 다시 허더즈필드, 핼리팩스, 키글리 사이의 철도 연결을 위해 독립적으로 (중부 철도 지원을 모색) 움직임이 이루어졌으나, 이러한 움직임은 성공하지 못했다.1872년에 또 다른 시도가 있었지만, 미들랜드 철도는 도움을 거절하는데 있어서 타협할 수 없었다.GNR은 또한 처음에 발기인들을 거절했고 그들은 단독으로 하기로 결정했다. 그러나 1872년 12월 23일에 합의가 이루어졌다.GNR은 핼리팩스에서 허더즈필드까지의 노선을 지지하지는 않겠지만(지금은 마침내 죽었다) 독립 지지자들이 절반의 비용을 찾을 경우 핼리팩스와 키이글리 사이에서 제안을 채택하기 위해 착수했다.GNR의 재정 약속은 64만 파운드였다.^[19][12][9]

북방철도(Halifax, Thornton & Keighley Railway)법은 1873년 8월 5일에 통과되었다.^[12][20]그 경로는 홀름필드의 거의 완성되어 가는 할리팩스와 오벤덴 노선에서 출발하여 퀸즈베리 시의 브래드포드와 쏜튼 철도에 합류하여 거기서 삼각 분기점을 만드는 것이었다.그러면 손턴에서 키글리까지 그 노선을 연장하게 될 것이다.미들랜드 역 근처 키글리에는 별도의 종착역이 있을 예정이었으나, 이후 이 종착역이 변경되었다.^[21][22]

퀸즈버리와 홀름필드사이에 길이 1,033야드(945m)와 깊이 59피트(18m)의 스트린스 절단은 터널보다 물길이가 더 큰 어려움을 야기했고, 1879년 12월 1일까지 승객들에게 이 구간을 개방하는 것을 보류했다.^[19]

시공 및 개구부:홀름필드 투 퀸즈베리

홀름필드와 퀸즈베리 사이2+1/4 마일 (3.6 km) 선은 거의 전적으로 퀸즈베리 터널이나 거대한 스트린즈 커팅 안에 있었다.공사 중에 물을 머금은 지층에서 상당한 문제가 발생했다.물품 열차는 손턴 역이 승객들에게 개방된 바로 그날인 1878년 10월 14일부터 운행을 시작했다.^[21]

1878년 GNR은 자본계정으로 심각한 재정난에 빠졌고, 미드랜드 철도를 키글리 선 사업에 참여하도록 초대했지만, 미들랜드는 거절했다.^[14]

여객열차는 1879년 12월 1일 브래드포드에서 핼리팩스까지 운행되기 시작했다.처음에 그들은 퀸즈베리를 따라 쉬지 않고 달렸지만 2주 안에 홀름필드에 임시 정거장이 제공되었다.북교역은 1880년 3월 25일에, 오벤덴역은 1881년 6월에 개통되었다.핼리팩스에서 홀름필드 구간은 랭커셔 및 요크셔 철도와 공동 소유권을 유지했다.두 회사 모두 화물열차를 운영했지만 GNR만으로 여객 서비스를 제공했다.^[21]

퀸즈베리는 오벤덴에서 1879년 후반에야 도착했고, 12월 1일 상품통행을 위한 노선이 개통되었고, 2주 후 홀름필드의 임시 플랫폼이 사용되기 시작했다.퀸즈버리의 두 임시 승강장은 브래드포드-손튼 열차를 위해 몇 달 동안 사용되어 왔으며, 오랫동안 기다려온 핼리팩스 노선의 완공은 이 역의 연결 상태 때문에 역에 많은 중요성을 부여했다.당초 브래드포드와 핼리팩스 간에는 6대의 열차를 매일 운행했다.^[23]

계약자들은 1874년 5월 21일 퀸즈베리 터널 1m 741yd(2,287m)를 지루하게 만들기 시작했다. 이것은 1910년 허트포드 근처에 폰스본 터널이 개통되기 전까지 GNR에서 가장 긴 터널이 될 것이었다.퀸즈베리에는 건설 노동자들을 위해 4개의 임시 주택이 지어졌다; 비록 임시로 추측되기는 하지만, 그 건물들은 1957년까지 비난 받지 않았다.터널 공사는 1878년 7월 31일에 완료되었다.^[19][14]

시공 및 개구부:손턴 투 키글리

28만 2천 파운드의 손턴에서 키글리까지의 구간 작업은 예외적으로 어려운 것으로 증명되고 있었고 진척은 더디게 진행되고 있었다.가장 심각한 문제는 덴홀름과 윌스덴 사이의 연장선에서 마주쳤는데, 이 구간에서는 반복된 산사태가 공사 진행을 좌절시켰다.그 의도는 그 선이 일련의 절단면을 통과하도록 하는 것이었지만, 이러한 흙 미끄러짐의 지속성으로 인해 GNR은 두 개의 짧은 터널을 대체할 수밖에 없었다.^[23][21]

물품 열차는 1882년 9월 1일,^[21] 즉 9월 3일부터 손턴에서 덴홀름까지 단선으로 운행하기 시작했다.^[24]1884년 1월 1일 덴홀메로 가는 여객 운항이 시작되었다.1884년 4월 1일 키글리 상품 창고에 노선이 개통되었지만, 키글리의 공동 여객역은 준비가 되지 않았다.1884년 4월 7일부터 GNR 여객 열차는 잉그로까지 연장되었다. 열차는 하루에 8대의 열차로 운행되었다.마침내 1884년 11월 1일, 브래드포드와 핼리팩스에서 키글리 조인트 역까지 여객 열차가 운행되기 시작했다.GNR 열차는 평일마다 18대, 일요일에는 4대가 운행되었다.그 역은 8만 파운드의 비용이 들었고, 사실 그 다음 봄에야 완공되었다.^{[24][21][25][22]}

키글리 역

1880년 GNR은 손턴에서 막 작업이 시작되려던 키글리 노선에 대한 금융부채를 줄이기 위해 의회의 제재를 신청했다.미들랜드 철도에 접근해, 미들랜드 철도의 본선 열차, 워스 밸리 선 열차, GNR이 이용할 수 있는 키글리에 공동 역을 만들자는 제안을 받았다.미들랜드 철도는 이에 순응할 수 있었고, 1881년 6월 1일의 합의에 의해, 미들랜드는 GNR에게 필요한 운행 권한을 부여하고, 새로운 연결역을 만드는 데 동의했다.그 협정은 미들랜드가 핼리팩스에게 운영권을 주는 대가로 이루어졌다.Worth Valley 지점의 최북단에 있는 지점은 재조정되었고 두 배가 되었다; 이 협정은 GNR과 미들랜드 사이의 보다 우호적인 관계의 시작을 알렸다.새로운 키글리 역과 워스 밸리 노선의 마지막 부분의 확장에 대한 권한은 1882년 법률에 의해 부여되었다.비록 공유역에 대한 합의가 이루어졌지만, 키글리의 상품 시설들은 완전히 분리되어 있었다: GNR은 키글리 역 바로 외곽의 워스 밸리 노선에 스퍼 라인을 건설했고, 그 스퍼는 아래를 가로질러 자신의 상품 마당으로 들어갔다.^[23][21]

퀸즈베리 역

퀸즈베리 마을이 그 경로에서 가장 중요했다.그러나 도시의 높은 고도로 인해 철도가 가까이 접근하는 것은 불가능했다; 마을에서 역까지의 거리는 얼굴도 비치지 않고 빛도 비치지 않은 도보 길을 따라 1.6km의 내리막길이었다; 고도의 차이는 약 400피트(120m)이었다.1878년 이 노선이 개통되었을 때 퀸즈베리 역은 1879년 부활절에 대비한 임시 구조물이 서둘러 만들어지기 전까지 없었다. 이 역은 동쪽 분기점 동쪽에 위치해 있었다.그것은 상품 시설도 없었고, 차량 출입도 없었으며, 유일한 도로는 만들어지지 않았고 조명도 받지 않았다.퀸즈베리 지방 위원회로부터 접근성을 개선하라는 압력이 반복되었지만 GNR은 지연되었다.^[17]

1885년에는 삼각 분기점 3면에 모두 플랫폼을 갖춘 새로운 역의 건설이 가능할 것이라는 보고서를 검토하였다.특히 도시와의 철도 연결이 고려되었다. 즉, 경사도가 6분의 1인 로프로 된 경사진 경사로나, 또는 우회도로를 따라 약간 더 전통적인 기관차 노선으로 된 선이다.후자의 비용은 두 배가 될 것이다: 그것은 길이가 2마일(3.2km)이고 최대 경사는 30분의 1이다.1889년에 새로운 역에서 작업이 시작되었고 마을로 가는 길이 계획에 포함되었다.이 역은 1890년 1월 1일에 개통되었고, 곧 그 도로가 사용되기 시작했다.철도 연결 계획은 조용히 잊혀졌다.^[17][19]

열차 운행

퀸즈베리 역은 교대 지점으로 운영되어 유용한 지역 연계를 이루었다.하루 중 특정 시간에 기차는 삼각형의 세 면 모두에 서서 모든 방향으로 연결될 수 있었다.1910년에는 브래드포드 거래소에서 핼리팩스 또는 키글리까지 평일 22번의 출발이 있었다.대부분의 경우 직행열차가 운행하지 않는 목적지는 퀸즈버리에서 갈아타면 도달할 수 있다.핼리팩스에서 퀸즈베리 노선으로 가는 기차는 21개, 키글리를 출발하는 기차는 16개였다.일요일에는 9대의 열차가 브래드포드 거래소를 떠나 핼리팩스나 키글리로 향했다.이 경로를 통해 브래드포드에서 핼리팩스까지 가는 여정은 퀸즈베리 역의 정차 횟수와 대기 기간에 따라 35~40분이 소요됐다.이는 대체 랭커셔와 요크셔 철도 서비스에 비해 속도가 느렸으며, 그 횟수는 더 많았다.브래드포드에서 키글리까지 가는 그레이트 노던 열차는 포스터 광장에서 미드랜드 철도를 경유하는 고속열차의 두 배인 45분이 걸렸다.세기가 바뀐 후 전차로로 일부 교통이 끊겼다.브래드포드 전차는 쏜튼까지 역에서 교통체증에 빠지기 시작했고, 오벤덴, 홀름필드, 퀸즈베리는 핼리팩스 전차의 먹이가 되었다.게이지가 끊겨 트램은 웨스트 라이딩에서 더 긴 여정에 위협이 되지 않았지만, 나중에 모터 버스가 운행될 때는 그 위협이 상당했다.^[17][26]

핼리팩스 하이레벨로

1884년 핼리팩스 주 조지 스퀘어의 중앙역에서 홀름필드와 계획된 헐과 반즐리 철도를 연결하는 핼리팩스를 통해 남북 철도를 만드는 야심찬 계획이 승인되었다.게다가 핼리팩스의 고급 지역인 세인트 폴스에도 현지 지점이 있을 것이다.이 프로젝트의 허더즈필드 부분은 너무 비싸게 버려졌고, 이 철도는 1884년 8월 7일 핼리팩스 하이 레벨 & 남북 연결 철도로 승인되었다.^[27][28]헐과 반즐리 철도는 계획된 노선을 완성할 수 없었고, 1886년 법률에 의해 핼리팩스 고등 철도는 홀름필드로 축소되어 세인트 폴의 구간으로 갔다.공인 자본금은 36만 파운드였다.^[27]이 노선은 L&YR이 단지 이 노선에서 상품 열차만을 운행했음에도 불구하고 랭커셔와 요크셔 철도와 북부 대철도가 공동으로 작업할 것이다.^[29]

이 노선은 1890년 8월 1일에 Pellon까지 그리고 1890년 9월 5일에 모든 교통에 개통되었다.시간표는 일반적으로 하이 레벨 열차가 브래드포드를 위해 그곳에서 갈아타기 위해 홀름필드에 도착하도록 배치되었다.1910년에는 세인트 폴의 월요일에서 금요일까지 11번의 출발, 토요일 12번, 일요일 5번의 출발이 있었다.증기 레일 모터는 1906년 경에 그 지부에 대한 재판을 받았지만, 아마도 구배 때문일지도 모른다.^[29][28]

하이레벨 회사는 1894년 7월 3일 법률에 의해 L&YR과 GNR에 의해 공동으로 흡수되었다.^[27][30] 이 법의 조항은 휘틀리에 상품 스테이션을 건설하도록 의무화했다.그 나뭇가지에는 가파르게 등급이 매겨져 있었고 휘틀리의 810야드(740m)의 터널이 건설되어 있었고, 양 끝에는 깊은 절개로 접근해 있었다.헤블 계곡 건너편에 10아치의 독도가 있었다.세인트 폴과 펠론 역은 핼리팩스의 인구가 많은 지역에 서비스를 제공했지만, 열차 운행은 핼리팩스에서 남쪽이나 서쪽을 여행하는 누구에게나 큰 도움이 되지 않았다.1898년까지 세인트 폴과 펠론을 위한 전기 전차가 도입되었다.하이 레벨 여객 서비스는 1916년 말에 전쟁 노력의 인력 수요 때문에 잠정적으로 폐쇄되었다.사실 1920년대와 1930년대에 가끔 여행을 가기는 했지만 여객 서비스는 결코 재개되지 않았다.트랙을 선택했고 신호의 대부분이 제거되었다.하이 레벨 라인의 주요 가치는 화물용이었다.세인트 폴의 고도는 올드 역보다 약 325피트(99m) 높았고, 느리고 우회적인 노선은 상품 운송에 큰 의미가 없었다. 핼리팩스 상부에 수많은 제분소와 공장이 있었고, 상품 운송은 1960년 6월 27일까지 계속되었다.^[29][30]

퀸즈베리 터널 문제

퀸즈베리 터널의 측벽에서 결함이 발견되어 1883년 1월부터 9월까지 긴급 수리가 실시되었다.터널을 통과하는 일직선이 작업을 진행할 수 있도록 도입되었다.정상적인 작업은 1883년 9월 9일에 재개될 수 있었고 더 이상의 문제는 발생하지 않았다.^[14]

사양 및 마감

일요일 열차는 1938년 12월에 철회되었지만, 그 외의 시간표는 계속 좋은 서비스를 보여주었다.1950년 브래드포드로의 피크 타임 서비스를 향상시키기 위해 시간표는 다시 작성되었지만, 오프피크 기차는 줄어들고 핼리팩스와 키글리 사이의 직행 열차는 감소되었다.세인트 던스턴과 호튼 파크 역은 1952년 9월 문을 닫았고, 3년도 채 지나지 않아 전체 여객 서비스가 철회되었다.1956년 5월 퀸즈베리와 홀름필드 사이의 구간과 컬링워스와 잉그로 사이의 구간은 모든 교통이 통제되었다.이로써 퀸즈버리와 리즈 무어 터널의 유지비는 절감되었고, 이 노선은 3개의 별도 지선으로 나뉘어져 신호 전달이 줄어들었다.남은 작전은 이후 18년 동안 점진적으로 축소되었다.Holmfield와 High Level은 1960년에, Cullingworth는 1963년에, Thornton과 Ingrow는 1965년에 문을 닫았다.마지막 잔해들은 세인트 던스턴에서 1972년까지 살아남은 호튼 공원과 시티 로드까지였다.시티 로드는 1967년 6월 5일에 석탄 저장소로 축소되었다.^[31]Halifax to North Bridge 석탄 야드는 1974년에 폐쇄되었다.휴엔덴과 컬링워스 바이애덕츠는 살아남는다.^[26]

퀸즈베리 노선을 건설하는 데 거의 1백만 파운드가 사용되었고, 그 지출이 과연 정당했는지 의심스럽다.브래드포드-할리팩스 구간의 장점은 1882년 GNR-L&YR 협정에 의해 상당 부분 무효가 된 반면, 브래드포드-키글리 노선은 너무 가파르게 등급이 매겨져 아이레 밸리를 따라가는 미들랜드의 저지선과 경쟁할 수 없었다.처음에 GNR은 키글리에서 브래드포드까지 4시간 55분 만에 가장 빠른 서비스를 키글리에서 런던까지 제공했는데, 킹스 크로스 급행열차와 연결하기 위해 세인트 던스턴스에서만 정차했다.핼리팩스의 서비스는 리즈 커브를 사용하여 라이스터디케에서 런던 열차와 연결함으로써 세인트 던스턴을 피했다.짧은 전성기 이후 노선은 순수하게 지역 교통에 집중하기 위해 자리를 잡았고, 이마저도 1901년 브래드포드와 핼리팩스에서 퀸즈베리까지 트램이 운행되기 시작하면서 줄어들었다.버스는 1920년대 후반에 교통량을 더욱 감소시켰고 일요일 열차는 1938년 12월에 철수했지만 1946년까지 핼리팩스에서 브래드포드까지 22분 만에 운행되는 킹스 크로스로 가는 코치를 통해 운행하는 것으로 여전히 놀랍도록 호화로운 서비스가 되었다.이 노선이 연간 4만8000파운드의 손실을 보고 난 후에야 1955년 5월 23일 정기 여객열차가 철수한 것이다.호튼 공원의 서쪽 모든 노선은 1965년까지 완전히 폐쇄되었고, 이 지점의 동쪽 노선은 1972년에 그 뒤를 따랐다.퀸즈버리와 리스 무어 터널은 1956년 보수 상태가 좋지 않아 버려졌다.^[19][32]

이 노선은 1963년 11월 11일에 쏜튼으로 환원되었고, 호튼 분기점 서쪽 전 구간은 1965년 6월 28일부터 폐쇄되었다.호튼 파크 야드와 시티 로드 지점은 1972년 8월까지 존속했다.^[32]

핼리팩스와 북교 사이의 짧은 구간은 1974년 4월 1일에 폐쇄되었다.^[33]

스테이션

브래드포드 투 키글리

• St Dunstan, 1878년 11월 21일 개장, 1952년 9월 15일 폐쇄
• Manchester Road, 1878년 10월 14일 개장, 1916년 1월 1일 폐쇄
• 호튼 파크, 1880년 10월 23일 개장, 1952년 9월 15일 폐쇄, 이후 크리켓과 축구 특집
• 그레이트 호튼(Great Horton), 1878년 10월 14일 개업, 1955년 5월 23일 휴업;
• Clayton, 1878년 10월 14일 개봉, 1955년 5월 23일 폐쇄;
• 클레이턴 터널;
• 퀸즈베리; 1879년 4월 14일 개업; 개선된 역은 1890년 1월 1일 개업; 1955년 5월 23일 폐쇄;
• 손턴 비아덕터;
• 손튼; 1878년 10월 14일 개업; 1955년 5월 23일 휴업;
• 웰 헤드 터널;
• Denholme, 1884년 1월 1일 개봉, 1955년 5월 23일 폐쇄;
• Wilsden, 1886년 7월 1일 개장, 1955년 5월 23일 폐쇄
• 휴엔덴 비아덕터;
• 컬링워스 비아덕터;
• Cullingworth, 1884년 4월 7일 개봉, 1955년 5월 23일 폐쇄;
• 리스 무어 터널;
• Ingrow; 1884년 4월 7일 개장; Ingrow East 1951로 개명; 1955년 5월 23일 폐쇄;
• Keighley; 공동역은 1883년 5월 6일에 개업하여 이전의 미들랜드 철도역을 대체하였고, 여전히 개업 중이다.^[34]

퀸즈베리행 핼리팩스

• Halifax; 1844년 7월 1일; 1850년 8월 7일 및 1855년 6월 24일; 여전히 개방;
• 북교, 1880년 3월 25일 개교, 1955년 5월 23일 폐쇄
• 기존 차선 터널;
• Lee Bank Tunnel;
• Ovenden, 1881년 6월 2일 개봉, 1955년 5월 23일 폐쇄;
• Holmfield, 1879년 12월 15일 개장, 1955년 5월 23일 폐쇄
• 퀸즈베리 터널;
• 퀸즈베리; (위)^[34]

세인트 폴스 지부

• 1890년 9월 5일 개업, 1917년 1월 1일 휴업
• Pellon, 1890년 9월 5일 개봉, 1917년 1월 1일 폐쇄.
• 휘틀리 상품;
• 휘틀리 비아덕터;
• 휘틀리 터널;
• 홀름필드; 위.^[34]

메모들

참조

원천

• 아워리, 크리스토퍼, 영국 철도회사 백과사전, 패트릭 스티븐스 리미티드, 웰링버러, 1990, ISBN 1-85260-049-7
• 베어스토우, 마틴, 퀸즈베리 라인즈(The Queensbury Lines)는 2015년 리즈, 마틴 베어스토우(Martin Bairstow)에 의해 출판되었으며 ISBN 978 1 871944 44 0
• 카터, 어니스트 F, 1959년 런던 카셀, 영국 철도의 역사 지리학
• 그랜트, 도널드 J, 영국의 철도 회사, 마타도르 출판사, 키브워스 보샹, 2017, ISBN 978 1785893 537
• Joy, David (1984) [1975]. South and West Yorkshire. A Regional History of the Railways of Great Britain. Vol. 8 (2nd ed.). Newton Abbot: David & Charles. ISBN 0 946537 11 9.
• 마샬, 존, 랭커셔 & 요크셔 철도, 제1권, 데이비드 & 찰스, 뉴턴 애벗, 1969년, ISBN 0-7153-4352-1
• 퀵, 마이클, 영국, 스코틀랜드, 웨일스의 철도 여객역: 연대기, 철도 및 운하 역사 협회, 리치몬드, 서리, 2002
• Whitaker, Alan & Cryer, Bob (1984). The Queensbury Lines. Dalesman Books. ISBN 0 85206 807 7.
• Wrottesley, John, The Great Northern Railway: 제1권: 기원과 개발, B T Batsford Limited, London, 1979년 ISBN 0 7134 1590 8
• Wrottesley, John, The Great Northern Railway: 제2권: 확장 및 경쟁, B T Batsford Limited, London, 1979년 ISBN 0 7134 1592 4

외부 링크

• 2014년 퀸즈베리 터널의 종단면