퀘벡 대교

Quebec Bridge
퀘벡 대교

퀘벡 폰트
125 - Québec - Pont de Québec de nuit - Septembre 2009.jpg
서쪽으로부터 퀘벡 대교
좌표46°44′46″N 71°17′16″w / 46.74611°N 71.28778°W / 46.74611; -71.28778
들다 부일로175번길Qc175.svg
캐나다 국철 및 비아 레일
보행로1길
십자가세인트로렌스 강
로캘퀘벡 시와 퀘벡 주의 레비스
소유자캐나다 국철
유지 관리 대상캐나다 국철
선행자피에르 라포르테 다리
그 뒤를 이어오를레앙 다리 (부분 횡단)
특성.
디자인캔틸레버교
총길이987m(3,238ft)
폭폭 29m(95ft)
최장경간549m(1,801ft)
위 간극(?)
아래 간극46m (420ft) (고조)[1]
No. 차선의3
레일 특성
No. 트랙이 있는2
트랙 게이지1,435 mm (4ft 8+1⁄2 인치) 표준 게이지
구조 게이지AAR
전기화됨아니요.
역사
공사비2200만 달러(2018년 약 3억5000만 달러)
열린1919년 12월 3일
통계
통행료1942년 이후 아무 것도 없는
지정된1995
위치

퀘벡 다리(프랑스어: pont de Québec)는 캐나다 퀘벡 주의 세인테-포이(Sainte-Foy, 2002년 퀘벡 시의 서부가 된 옛 교외)와 레비스(Lévis) 사이의 세인트로렌스 강 하부를 가로지르는 도로, 철도, 보행자용 교량이다. 이 프로젝트는 1907년과 1916년에 건설되는 동안 88명의 사망자와 추가 부상자의 희생으로 두 번 실패했다. 완성하는데 30년 이상이 걸렸고 결국 1919년에 문을 열었다.

퀘벡 대교는 리벳으로 만든 철제 트러스 구조물로 길이 987m(3238ft), 폭 29m(95ft), 높이 104m(341ft)이다. 177m(581ft) 길이의 캔틸레버 팔은 195m(640ft)의 중앙 구조물을 지탱하며 총경간 549m(1801ft)로 여전히 세계에서 가장 긴 캔틸레버 교량이다(1929년 앰배서더 브리지가 완공되기 전까지 전범주 최장경간이었다). 세인트로렌스 강을 완전히 건너는 가장 동쪽(가장 빠른 하류)이다.

이 다리는 세 개의 고속도로 차선을 수용한다(하나를 증축한 1929년까지는 없었고, 다른 하나는 1949년, 다른 하나는 1993년에 증축되었다), 하나의 철도 선로 (1949년까지 2개), 그리고 보행자 통로 (원래 2개)를 수용한다. 한때는 전차 노선도 실었다. 1993년 이후 캐나다 국철 소유가 되었다.

퀘벡 다리는 1995년에 국가 사적지로 지정되었다.[2]

배경

퀘벡 다리가 건설되기 전에 레비스의 세인트로렌스 남쪽 해안에서 퀘벡 시의 북쪽 해안까지 여행할 수 있는 유일한 방법은 페리를 타거나 겨울철 얼음 다리를 이용하는 것이었다. 퀘벡의 세인트로렌스 강 위에 다리를 건설한 것은 빠르면 1852년으로 간주되었다. 1867년, 1882년, 1884년에 추가로 논의되었다. 캐나다가 5년 동안 4명의 총리를 둔 정치적 불안정한 시기 후, 1896년 자유당 강령으로 퀘벡 동부의 연방승마를 위한 의회 의원 윌프리드 로리에가 선출되었다. 그는 1911년 퇴임할 때까지 퀘벡 다리를 건설하기 위한 노력을 주도했다.

1897년 3월 퀘벡 모닝 크로니클의 기사는 다음과 같이 언급했다.

다리의 문제는 수년간의 수면 후에 다시 부활되었고, 퀘벡의 사업가들은 비록 법령집에 보조금을 지급하는 것은 단지 그 일이 성취되어야 할 일의 일부에 불과하지만, 그것의 열성적인 추진자들이 머지않아 발견하게 될 것이기 때문에, 무엇인가가 생겨날 것이라는 희망을 가지고 있는 것 같다. 연방정부와 지방정부 모두 기꺼이 그 비용을 기부할 것으로 보이며, 퀘벡시 또한 그 몫을 할 것으로 예상된다. 우리 국민 다수는 다리가 마을 맞은편에 건설되지 않는 한 도시가 주는 어떤 기여도 반대해 왔고, 퀘벡의 다른 좋은 시민들처럼 크로니클은 이 다리가 다이아몬드 항구에 건설되는 것을 보고 싶어했고, 세큐의 가능성이 조금이라도 있는 한 이 부지를 위해 도시의 이익을 위해 경쟁해 왔다.그곳으로 전화를 걸다 만약 우리 국민들이 그 현장에서 그것을 가질 수 있는 것처럼 보인다면 그것은 여전히 그렇게 할 것이다. 다이아몬드 항구에 있는 다리는 적어도 8백만 달러가 들 것으로 추정된다. 더블 트랙, 전기 자동차 트랙, 그리고 자동차와 보행자들을 위한 도로가 있다면 매우 좋을 것이고, 두 마을 사이에 좋은 교통을 만들어내고, 대륙의 쇼 작품 중 하나가 될 것이다.

1907년 8월 29일 제1차 설계 및 붕괴

1907년 붕괴의 잔해

퀘벡 다리는 연방 정부에 의해 수행된 국가 대륙횡단철도 프로젝트에 포함되었다. 퀘벡 브릿지 회사는 존 A 경의 정부 하에서 의회법에 의해 처음 설립되었다. 1887년 맥도날드,[3] 이후 1891년 부활했고,[4] 1900년 그들에게 시간 연장을 허가한 윌프리드 로리에 정부에 의해 1897년 영원히 부활했다.[5][6]

1903년에는 채권 발행액이 600만 달러로 증가되었고 퀘벡 브리지 및 철도 회사(QBRC)의 명칭 변경과 함께 우선주 부여 권한이 부여되었다.[7] 공금채 보증을 위해 같은 해 국회법이 필요했다.[8] 로리에르는 퀘벡 동부의 승차감 소속 하원의원이었으며, QBRC의 회장인 사이먼-나폴레온느 피터는 1894년부터 1906년까지 퀘벡시의 시장이었으며, 1900년부터 1905년까지 퀘벡의 수상을 겸직했다.[citation needed]

에드워드 A. 호어는 이 기간 내내 회사의 수석 엔지니어로 선정되었고,[9] 콜링우드 슈라이버는 오타와 철도 및 운하 부서의 수석 엔지니어였습니다.[10] Hoare는 300피트 이상의 캔틸레버 교량 구조에서 일한 적이 없다.[9][11] 슈라이버는 1903년 7월 9일까지 부서 교량 엔지니어 R.C. 더글러스로부터 도움을 받았는데, 그 때 더글러스는 계약자들이 제출한 계산에 반대하여 퇴장당했다.[12] 이후 슈라이버는 자격을 갖춘 다른 교량 엔지니어의 지원을 요청했으나 1903년 8월 15일 내각에 의해 사실상 부결되었다. 그 후 QBRC 컨설팅 엔지니어인 테오도르 쿠퍼가 전적으로 작업을 맡았다.[13] 1905년 7월 1일 슈라이버는 좌천되고 매튜 J 버틀러에 의해 차관과 수석 기술자로 교체되었다.[10][14]

1904년경에는 구조물의 남반부가 형성되고 있었다. 그러나 계획 단계 초기에 이루어진 예비 계산은 설계가 완료되었을 때 제대로 점검되지 않았다. 그 다리 자체의 무게는 운반 능력을 훨씬 초과했다. 죽은 짐은 너무 무거웠다. 1907년 여름, 노먼 맥루어 산하의 QBRC 현장 엔지니어링 팀이 이미 배치된 주요 구조 부재들의 왜곡이 증가하는 것을 알아차리기 시작했을 때, 이 다리는 거의 완성될 때까지 모든 것이 잘 진행되었다.[citation needed]

McLure는 점점 더 걱정하게 되었고 QBRC 컨설팅 엔지니어인 테오도르 쿠퍼에게 반복적으로 편지를 썼고, 처음에는 문제가 경미하다고 대답했다. 피닉스 브릿지 회사 관계자들은 빔이 설치되기 전에 이미 구부러졌을 것이라고 주장했지만, 8월 27일에 맥루어에게는 이것이 잘못되었다는 것이 분명해졌다. 좀 더 노련한 기술자가 쿠퍼에게 전보를 쳤을지도 모르지만 맥루어는 쿠퍼에게 편지를 써서 1907년 8월 29일 그를 만나기 위해 뉴욕으로 갔다. 쿠퍼는 이 문제가 심각하다는 데 동의하고, 즉시 피닉스 브릿지 회사에 전보를 쳤다. "사실을 충분히 고려한 후에야 브리지에 더 이상 짐을 싣지 말라." 두 엔지니어는 피닉스 지사로 갔다.[citation needed]

그러나 쿠퍼의 메시지는 너무 늦기 전에 퀘벡으로 전해지지 않았다. 같은 날 오후 공사가 거의 끝나갈 무렵, 4년간의 공사 끝에 남팔과 다리 중앙 부분의 일부가 15초 만에 세인트로렌스 강으로 무너졌다. 이날 다리 위에 있던 근로자 86명 중 75명이 숨지고 나머지는 부상당해 세계 최악의 다리 건설 참사가 됐다.[15] 이들 희생자 중 33명(35명)은 몬트리올 인근 카나와케 보호구역의 모하크 철강노동자였다. 그들은 강철 빔으로 만든 십자가 아래 카나와케에 묻혔다.[16]

1907년 8월 30일, 철도 및 운하 담당 차관보(버틀러)가 장관의 동의를 얻어, 임시로 재해를 조사하기 위한 왕실 위원회가 임명되었다. 1907년 8월 31일 에드워드 7세가 총독 알버트 그레이의 자문에 의해 수여한 왕립 위원회는 모두 훌륭한 지위의 엔지니어였던 3명의 위원으로 구성되었다. 몬트리올의 헨리 홀게이트,[17] 온타리오주 캠벨포드의 JG 케리, 맥길 대학교의 강사, 그리고 토론토 대학교의 응용 과학 공학 교수였던 존 갤브레이스 교수. 위원회 문서는 위원들에게 증인과 문서를 소환할 수 있는 전권을 부여하고, "그들에 대해 그들이 의견을 표명할 수 있는 모든 의견"을 표명하도록 했다.

위원회 위원들은 1908년 2월 20일 보고서 전문을 발표하고 15개의 결론을 발표했으며, 교량 엔지니어 C.C.의 사후판단 작업을 포함하였다. 필라델피아의 슈나이더(Schneider, 1903년 슈라이버, Supra)의 요청 이행.[18]

위원들은 이번 실패의 책임을 컨설팅 엔지니어인 테오도르 쿠퍼와 피닉스 브릿지 회사의 수석 설계 엔지니어인 피터 L. 스즈랩카 두 사람에게 돌렸다.

(c) 실패한 화음의 디자인은 피닉스 브릿지 회사의 설계 엔지니어인 P.L. Szlapka에 의해 만들어졌다.

(d) 이 설계는 Mr.에 의해 검토되고 공식적으로 승인되었다. 퀘벡 브리지 및 철도 회사의 컨설팅 엔지니어인 시어도어 쿠퍼.

(e) 이 두 엔지니어의 부분에 대한 판단 착오 이외의 원인에 직접적으로 귀속될 수 없다.

쿠퍼는 형사 제재를 면했다.[19] 스즈라프카도 탈출한 것으로 추정된다. 위원들은 또한 다음과 같은 것을 발견했다.

(k) 퀘벡 브리지와 철도회사 쪽에서 경험이 풍부한 교량 엔지니어를 수석 엔지니어 자리에 임명하지 못한 것은 실수였다. 이로 인해 퀘벡 브리지와 철도 회사 측의 모든 작업에 대한 느슨하고 비효율적인 감시가 이루어졌다.

퀘벡 대교의 불발된 건설은 두 명의 철도부 장관과 운하부 장관, 그리고 한 명의 임시 교체자의 경력에 걸쳐 있었다. 그는 재난 직전 5개월 동안 일을 했다. 건설에 재사용할 수 없었던 무너진 다리의 철과 강철은 1925년부터 캐나다 공대 졸업생들이 착용한 초기 철반지를 제작하는 데 사용됐다는 게 통설이다.[20]

퀘벡 교량 원설계 도면

1916년 9월 11일 제2차 설계 및 붕괴

1916년 9월 11일 퀘벡 다리 붕괴

그 붕괴에 대한 왕립 조사 위원회 이후, 두 번째 다리에서 공사가 시작되었다. 캐나다 태평양 철도 엔지니어 출신인 H. E. Vautlet, 포스 브릿지 건설에 일했던 영국 출신의 Maurice FitzMaurice, 일리노이주 시카고의 Ralph Modjeski 등 3명의 엔지니어가 선임됐다. Vautelet은 사장 겸 수석 엔지니어였습니다. 새로운 디자인은 긴 캔틸레버 스팬 하나지만 더 거대한 구조를 가진 다리를 위한 것이었다.

1916년 9월 11일 중심경간을 제자리에 올리던 중 강물에 빠져 13명의 노동자가 목숨을 잃었다.[15] 수석 기술자는 붕괴 6주 전에 그 문제를 알게 되었다. 수석 엔지니어는 센터 섹션의 건설을 책임지고 있는 엔지니어인 Frants Lichtenberg로부터 문제에 대한 경고를 받았다. 리히텐베르크도 당시 캐나다 연방정부의 조사관으로 일하고 있었다.[21][22][verification needed] 독일군의 사보타주 우려가 보도된 것은, 대전이 시작되었기 때문이지만, 이 구조물이 건설 사고(호스팅 장치 문제)를 겪은 것이 분명했기 때문이다.

사고 직후 거의 곧바로 재시공이 시작됐고, 정부는 교량 건설업자에게 필요한 강철을 취득할 수 있도록 특별 허가를 내줬다. 그것은 전쟁 노력 때문에 수요가 많았다. 떨어진 중심경간은 여전히 강 바닥에 놓여 있다. 1917년 다리가 완공된 후, 다리를 건너고자 하는 사람들에게는 특별한 통행이 필요했다. 무장한 병사들, 그리고 후에 도미니언 경찰은 이 구조물을 지키고 전쟁이 끝날 때까지 통행증을 확인했다.

완성

중앙 스팬을 제자리에 들어 올리는 것이 주요 엔지니어링 성과로 간주되었다. 1917년 12월, Popular Mechanics 잡지의 사진 캡션

건설은 총 2,300만 달러의 비용과 88명의 교량 노동자들의 목숨을 앗아 1919년 8월에 마침내 완성되었다. 1919년 12월 3일, 거의 20년간의 공사 끝에, 퀘벡 다리는 철도 교통을 위해 개통되었다. 그것의 중심경간 549미터(1800피트)는 세계에서 가장 긴 캔틸레버 교량경간으로 남아 있으며 주요 공학적 업적으로 간주되고 있다. 퀘벡 다리는 1987년 캐나다와 미국 토목 공학 협회에 의해 국제 역사 토목 공학 랜드마크로 선언되었다.

완성후이력

파르카쿠아리움 뒤 퀘벡에서 바라본 다리.

이 다리는 주로 철교로 건설되고 설계되었지만, 그 후 몇 년 동안 전차선(퀘벡 철도, 빛 발전 회사에서 사용함)과 두 개의 철도 선로 중 하나가 자동차와 보행자/자전거 전용 차선으로 전환되었다. 1970년에 Pierre Laporte Suspension Bridge는 Autoroute 73의 고속도로 교통을 수용하기 위해 바로 상류로 개통되었다.

1996년 1월 24일, 이 다리는 국가 사적지로 선포되었다.

이 다리는 1929년 우체국에서 [23]발행한 기념우표와 1995년 캐나다 우정사업본부가 발행한 기념우표 2장에 실렸다.[24]

이 다리는 캐나다 정부 철도(Canadian Government Railways)에 통합되어 후에 캐나다 국가 철도(CN)의 일부가 된 국가 대륙횡단 철도의 일부로 건설되었다. 캐나다 정부 철도 회사는 1993년까지 연방 정부에 의해 유지되었는데, 7월 22일 추밀원의 명령이 캐나다 정부 철도를 1달러(CAD)에 캐나다 정부 철도 회사 CN에 매각하는 것을 승인했다. 이 날짜에, 퀘벡 대교는 CN의 완전한 소유가 되었다. CN은 1995년 11월에 사유화되었고, 그 다리는 개인 소유가 되었다.

CN은 개인 소유권에도 불구하고 연방 및 지방 기금을 받아 구조물의 보수와 유지보수를 수행한다. 그것의 철도 명칭은 0.2분할 교량이다.

토목기술자 사적비, 1987년 선포

여파

겨울에는 퀘벡 다리와 피에르 라포르테 다리.

그 재난은 부적절하게 감독된 프로젝트에서 엔지니어가 가질 수 있는 힘을 보여주었다. 그 결과 Galbraith 등은 1925년경 현재 프로 기술자들의 조직으로 인정받고 있는 조직들을 결성하였다. P.Engs는 자신이 속한 조직에 따라 다른 규칙과 규정에 따른다. 일반 지침에는 엔지니어가 윤리적 시험에 합격해야 하며, 성격 증인의 사용을 통해 좋은 인격을 보여줄 수 있어야 하며, 해당 엔지니어링 경험이 있어야 한다는 내용이 포함된다(캐나다에서 이는 공인된 전문 엔지니어 하에서 최소 4년의 실무에 해당한다). 더구나 기술자는 자신이 근무하는 지방에 등록해야 한다.[25] 이들 공학단체는 각 지방의 규제를 받고 있으며, "전문 엔지니어"(또는 퀘벡의 "잉게니에르")라는 명칭은 이 단체에 속한 회원들에게만 부여된다.

2006년 8월 29일, 카나와케 보호구역에서 1907년에 사망한 33명의 모하크인들에 대한 1년간의 기념식이 시작되었다.[26] 그로부터 1년 뒤인 2007년 8월 29일에는 다리 옆 레비스 쪽에 희생자들의 이름이 적힌 콘크리트 구조물을 헌납하고, 카나와케에 있는 다리 철제 복제물을 공개하는 추모식이 열렸다.[27]

부식 및 유지관리 논란

퀘벡 다리는 페인트칠과 수리 작업이 오래 지연돼 2015년 캐나다 국가신탁이 캐나다에서 가장 멸종위기에 처한 10대 유적지에 포함됐다.

교량의 60%가 부식성 녹으로 덮여 있는 것으로 추정된다. 1993년 연방 정부에 의해 CN 레일로 이전된 이후, 이 역사적인 기반 시설의 유지 보수와 복구 프로그램은 축소되었다. 2014년 11월, 퀘벡시, 레비스시, 퀘벡주, 캐나다 정부는 퀘벡 다리 재포장 및 복구에 드는 약 2억 달러의 비용을 절반으로 약속했다. 현재까지 CN레일은 이 금액과 일치하기로 합의하지 않았다. CN레일은 제안된 샌딩 및 복원 페인트 작업이 "미적"이며 따라서 퀘벡 고등법원의 판결에 의해 지원되는 분류 작업이 불필요하다고 간주했다.
극한 기후에 노출되어 가속화되는 부식은 궁극적으로 교량의 기계적 특성 및 구조 건전성을 상실하게 될 것이다.[28]

2016년 5월 퀘벡 지역을 담당하는 캐나다 연방정부 장관 장-이브 뒤클루스는 CN과 연방정부 간의 임대차 협정이 2053년 임대차 만료 때까지 CN이 페인트 작업에 대해 10M 달러 이상을 지불할 필요가 없음을 명시하고 있다고 밝혔다. 캐나다 정부는 현재 이 다리를 페인트칠하기 위해 7천 5백만 달러를 투자할 것을 제안하고 있으며, 퀘벡 지방 정부에 이 일을 완성하기 위해 2천 7백 5백만 달러로 추정되는 추가 투자를 요청하고 있다. 퀘벡시의 시장인 Regis Labeaume은 연방정부가 2015년 선거 운동 중 교량 유지에 따라 행동하기로 한 약속을 어겼다고 비난했다.

참고 항목

참조

  1. ^ "Mémoire de l'Administration portuaire de Québec et des usagers ferroviaires du Port de Québec" (PDF). Port of Quebec (in French). p. 12.
  2. ^ 퀘벡 브리지 캐나다 국립 사적지. 캐나다의 사적지 목록. 2011년 8월 26일 회수
  3. ^ 50-51 Vic C.98
  4. ^ 54-55 Vic C.107
  5. ^ 60-61 Vic c.69
  6. ^ 63-64 Vic C.115
  7. ^ 3 에드워 7세 C.177
  8. ^ 3 에드워 7세 C.54
  9. ^ a b Wm. D. 미들턴: 2001년 인디애나 대학 출판부 퀘벡의 다리
  10. ^ a b 캐나다 전기사전: "슈라이버, 콜링우드 경"
  11. ^ 일반 엔지니어링 관련 USASK 노트, "엔지니어링 인 소사이어티 449"의 참고 사항
  12. ^ 왕립 위원회, 페이지 41
  13. ^ 왕립 위원회, 페이지 48
  14. ^ 캐나다 기술자 인명사전(UWO) : "버틀러, 매튜 조셉"
  15. ^ a b Deachman, Bruce (August 5, 2016). "The five worst bridge collapses in Canadian history". Ottawa Citizen. Retrieved August 5, 2016.
  16. ^ 세실 아담스 "스트레이트 도프: 1992년 12월 18일 시카고 리더, 왜 그렇게 많은 미국 원주민들이 초고층 빌딩에서 일을 하는가?"
  17. ^ Millard, Rod (2011-07-06). "Holgate, Henry". Biographical Dictionary of Canadian Engineers. Archived from the original on 2011-07-06. Retrieved 2021-02-01.
  18. ^ Royal Commission Quebec Bridge Inquiry Report (Report). Ottawa: SE Dawson, by order of Parliament. 1908.
  19. ^ "Theodore Cooper Diees at 81" 뉴욕 타임즈 부고
  20. ^ 2001년 11월 22일 웨이백 머신에 보관된 2011년 7월 6일 철제 반지 기념식과 관련된 정보, 2010년 4월 4일 검색
  21. ^ 1954년 리히텐베르크 추기경이 아들 스틴 리히텐베르크에게 보낸 편지에는 퀘벡 대교의 건설이 묘사되어 있다.
  22. ^ Middleton, William D. (2001). The Bridge at Quebec. Indiana University Press. p. 158. ISBN 0-253-33761-5. Retrieved 2012-01-11.
  23. ^ 퀘벡 칸틸레버 다리, 우표 안내서
  24. ^ 퀘벡 브리지, 퀘벡, QC, 우편물 단계 안내서
  25. ^ Lawson, Don (2005). Engineering Disasters - Lessons to be Learned. ASME Press. p. 186. ISBN 0-7918-0230-2.
  26. ^ 2006년 8월 31일 "카나와케 모하크스는 1907년 퀘벡 교량 참사"
  27. ^ 2007년 8월 29일, "모호크들은 1907년 퀘벡 다리 붕괴로 사망한 75명의 기념비에 합류한다."
  28. ^ Seim, Charles (May 2008). "Why Bridges Have Failed Throughout History". Civil Engineering. Reston, VA: American Society of Civil Engineers. 78 (8): 64–71, 84–87. doi:10.1061/ciegag.0000172. ISSN 0885-7024.
  29. ^ Cook, Richard J. (1987). The Beauty of Railroad Bridges in North America—Then and Now. Golden West Books, California (USA). ISBN 0-87095-097-5. Archived from the original on 2012-06-02.

외부 링크

위키미디어 공용 퀘벡 브리지 관련 매체