Piper PA-30 트윈 코만치

Piper PA-30 Twin Comanche
PA-30 트윈 코만치
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1967년 쌍둥이 코만치 C/R
역할 캐빈 단면기
국기원 미국
제조사 파이퍼 항공
제1편 1962년[1] 11월 7일
생산됨 1961-1972
숫자 빌드 2001년 PA-30
PA-39 155
팁 탱크 및 보텍스 발생기가 설치된 터보 PA-30
PA-30 등지느러미를 변형하고 공기 흡입구를 변형한 트윈 코만치(나셀 단위)
PA-30 트윈 코만치

Piper PA-30 트윈 코만치(Twin Comanche)는 Piper Aircraft가 설계하고 제작한 미국의 쌍침형 객실 단층 비행기다. PA-24 코만치 1인승 항공기의 쌍동 개발이었다. 역회전 프로펠러가 장착된 변종은 Piper PA-39 트윈코만치 C/R로 지정되었다.[2][3][4]

개발

Piper PA-30 Twin Comanche는 Piper PA-24 Comanche의 쌍침형 변종으로 설계되었다. 접히는 착륙장치, 좌석 4개(원래 모델), 좌석 4개에서 6개(후기 모델), 그리고 쌍둥이 150~160마력 엔진에서 160~210mph에 이르는 크루즈 속도를 가진 복합 라이트 트윈으로, 보다 강력한 세스나 310, 비치 바론, 그리고 이후 파이퍼의 다른 라이트 트윈들과 경쟁했다.[2][3][4]

트윈 코만치는 회사의 제품 라인업에서 Piper Apache를 대체하기 위해 설계되었다.[citation needed] 프로토타입은 당시 생산용 항공기 개조 전문 시설을 운영하던 에드 오스티센에 의해 단품 코만치에서 개조되었다. 코만치호는 1961년 4기통 160마력(120kW)의 리커밍 IO-320-B1A 엔진 2대로 개조되어 1961년 4월 12일 텍사스 샌안토니오에서 처음 비행했다.[5] 이 디자인은 1962년 3월 17일에 PA-30으로 지정되었고, 트윈 코만치(Twin Comanche)라는 이름을 붙였다.[5] 시제품(등록된 N7000Y)은 록 헤이븐에서 제작되어 1962년 11월 7일에 처음 비행하였다. FAA 형식승인은 1963년 2월 5일에 수여되었고, 최초의 생산 항공기는 1963년 4월 2일에 완성되었고, 최초의 배송은 1963년 7월 15일에 이루어졌다.[5]

제1회 쌍둥이 코만치 B는 1965년 11월부터 배달이 시작되면서 1965년 9월 2일에 발표되었다.[5] 항공기는 좌석 2개와 객실 창문이 양쪽에 1개씩 추가되는 등 사소한 변화가 있었다.[5] 160마력(120kW)의 리커밍 IO-320-C1A 엔진을 탑재한 트윈 코만치 B의 터보차지 변형 모델이 나왔다.[5]

1966년, PA-30-200은 2개의 200 hp 엔진으로 개발되었고, 시제품은 1967년 1월 16일에 처음 비행했지만 Piper는 이 변종을 생산에 투입하지 않기로 결정했다.[5] PA-30-200이 취소된 데 이어 트윈코만치 C를 도입했다. 그것은 새로운 인테리어, 다른 외부 도장 방식, 그리고 더 높은 순항 속도를 가지고 있었다.[5] 트윈 코만치 C의 첫 번째 배달은 1968년 11월에 이루어졌다.[5] 마지막 PA-30은 1969년 11월 5일 Lock Haven에서 PA-39로 교체되면서 완성되었다.[5]

1969년 동안, PA-30의 비행 특성을 개선하기 위한 많은 개발들이 시험되었고, 그 결과 1969년 9월 23일에 처음으로 시제품이 비행하는 역회전 엔진을 장착한 트윈 코만치 D가 탄생했다.[6] 마케팅상의 이유로 PA-39를 재지정하여 1969년 11월 28일 FAA 형식승인을 받았다. 최초의 생산 항공기는 1969년 12월 23일에 완성되었다.[6]

트윈 코만치는 펜실베니아주 록 헤이븐에서 생산되었는데, 이 생산 라인은 단결된 사촌과 같은 곳에서 생산되었다; 1972년 공장이 물에 잠기면서 생산이 중단되었다. 파이퍼는 당시 플로리다에서 제조된 똑같이 인기 있는 체로키 140/180/235/화살표 라인과 기본적으로 트윈 체로키 식스인 세네카에 초점을 맞추기로 선택했다. Piper PA-40 Arapaho는 1973년에서 4년 사이에 PA-39를 교체할 예정이었다. 3대가 제조되었고, 제조를 진행하지 않기로 결정되었을 때 항공기는 이미 완전한 인증을 받았다.

디자인

트윈코만치(Twin Comanche)는 접히는 3륜구동 착륙 기어가 달린 저동 캔틸레버 단발기이다. 팁 탱크로 항공기는 120갤런(454L)의 연료를 보유하고 있다. 일반적인 크루즈 설정에서 연료 연소량은 약 16 gal/h(58.7 L/h)이며, 크루즈 속도는 165 kn이다. 그것은 원하는 경우 18,000피트(5,500미터)까지 쉽게 올라간다. (24,000피트(7,300m), 터보차지할 경우) 세미놀족과 비교하면, 트윈 코만치족은 더 빨리 가고, 더 많이 운반하고, 연료를 덜 태우며, 더 빨리 오르고, 궁극적으로 더 높이 오르고, 더 조용하다. 정말로 상당히 다른 항공기인 세네카와 비교하면 취급에 있어서 눈에 띄는 차이가 있다. 트윈코만치의 또 다른 현대적 경쟁자는 비크래프트 트래블 에어였다. 형태와 기능면에서 비슷한 비행기가 걸프스트림 아메리칸 GA-7 쿠거였는데, 트윈코만치의 생산운행이 끝난 후 생산에 들어갔다.

운영이력

트윈코만치는 1960년대와 1970년대 초에 다수의 Vmc(Velocity Minimum Controlable) 제어 상실 사고를 겪었다. 처음에는 항공기 설계에 초점을 맞추었고 FAA는 공기역학에는 변화가 없었지만 Vmc 속도를 변경하는 감항성 지침을 발표하여 대응했다. 당시 잘 알려진 항공전문기자 리처드 L. 콜린스는 저고도에서의 안전하지 못한 Vmc 데모를 부추긴 FAA의 다엔진 훈련 기준에 대해 매우 비판적이었다.[7] 콜린스는 그 해 또 다른 기사에서 FBO 한 명이 치명적인 Vmc 롤오버 스핀 4개를 겪었다고 지적했다. 2명은 트윈코만치, 1명은 비크 트래블 에어, 1명은 비크 남작이었다.[8] 트윈코만치호가 훈련용 항공기로 더 자주 사용돼 이런 사고가 더 많았던 것은 놀라운 일이 아니다. FAA는 트윈코만치에 대해 일련의 비행시험을 실시했고 NASA는 풍동실험을 실시했으며, 정상적으로 회전하는 프로펠러의 기류를 감안할 때 일반적으로 예상할 수 있는 이상으로 회전하는 특이한 경향을 발견하지 못했다.[9]

1970년대에 FAA는 훈련 기준을 변경하고 비행 강사에게 멀티엔진 항공기에서 가르칠 별도의 등급을 획득하도록 요구하였다. Vmc 사고는 극적으로 소멸되었다. 1997년 항공기 소유주 및 조종사협회(AOPA) 항공안전연구소는 코만치 시리즈 항공기에 대한 안전성 리뷰를 발표하면서 트윈코만치(Twin Comanche)가 비교 가능한 항공기보다 Vmc 롤오버 스핀에 더 큰 성향을 보이지 않는다고 결론지었다.[10] 오랜 기간 트윈코만치 강사와 운영자, 사고조사관 등을 양성했던 크리스틴 윈터는 2014년 종료된 10년간 NTSB 기록을 검토해 항공안전연구원의 보고서가 결론적으로 옳다고 결론지었다. 6건의 단일 엔진 제어 상실 사고 중 대부분은 미숙한 조종사와 표준 이하의 훈련에서 비롯되었다.[11]

글로스터의 윌리엄 왕자는 트윈코만치(Twin Comanche)를 구입해 1960년대 몇 년간 개인 전용기로 사용했다. 그는 그것을 영국에서 나이지리아로 날라갔는데, 거기서 그는 외교직을 맡고 있다가 나중에 영국으로 돌아와 그 나라에서 외교직을 맡았을 때 일본으로 날라갔다.[12]

트윈 코만치는 1992년과 1994년 프랑스 아크엔 씨엘 에어 레이스에서 비행했다. 이것은 세계에서 두 번 경주한 유일한 미국 항공기다. 파일럿 스킬 경주에서는 1992년 파일럿 및 파이오니어 명예의 전당 안치자와 1세기 비행을 위한 100개의 항공 영웅 마리온 P. 제인과 그녀의 딸 낸시 팔로졸라가 2위를 차지했다. 1994년 Jayne과 그녀의 딸 Patricia Jayne (Pat) Keyfer는 FAI 금메달을 땄는데, 지금까지 1994년 5월 1일부터 24일까지 비행한 21,000마일 이상에서 역사상 가장 긴 경주였다. FAA 승인을 받은 이 쌍둥이는 11개의 탱크에 총 252갤런을 싣고 모로코 마라케흐와 터키 이스탄불 사이를 11시 19분 동안 쉬지 않고 2,100마일을 달렸다.[13]

트윈코만치 엔진은 모두 정비(B1A의 경우 2000시간, IO-320-C1A의 경우 1800시간)[14] 간격이 길고 신뢰성이라는 평판을 얻었다.

Piper는 단일 엔진 비행(엔진 고장으로 인한 또는 엔진 고장 조건에 대한 파일럿 훈련)에서 조종사 제어 상실을 수반하는 일련의 사고 이후 낮은 공기 속도(이륙 및 착륙 등)에서 비행기의 단일 엔진 동작을 변경하려고 했다. 그 결과 PA-39 트윈 코만치 C/R은 역회전 엔진으로 수정된 버전이었다(실패할 경우 제어 상실 위험이 가장 큰 "중요한 엔진"을 제거하기 위해). PA-39는 1970년대 초에 PA-30을 대체했다. PA-30과 PA-39의 미국 충돌율에 대한 적어도 하나의 비교 연구는 역회전 PA-39의 충돌률이 기존 PA-30의 3분의 1에 불과하다는 것을 보여주었다. Piper는 그 후 역회전 엔진 개발을 다른 가벼운 쌍둥이로 확대했다.[4][2][3][15]

2019년 11월 3일 현재 80명의 PA-39가 연방항공청(FAA) 등록부에 남아 있다.[16]

변형

PA30의 세 가지 버전이 제작되었다: 원본, B 모델, 그리고 C 모델. B와 C 모델은 6명의 승객을 태울 수 있으며 추가 측면 창문으로 식별할 수 있다. 공장 터보차지 엔진은 B 모델과 함께 사용할 수 있게 되었다. 터보 모델은 나셀 측면에 환기구 존재로 식별할 수 있다. 이들은 스로틀 사분면 아래 트윈 노브로 작동하는 수동 웨이스트게이트가 장착된 Rajay 터보차저를 사용한다. 압축률과 최대 다지관 압력은 변하지 않았기 때문에 이들을 적절하게 "터보놀림화"라고 부른다. 조종사들은 오버부스트 팝업오프 밸브가 사용되지 않기 때문에 낮은 고도에서 오버부스트를 방지하기 위해 주의를 기울여야 한다. 동반 전력 증가는 없기 때문에, B/C 모델은 소유주에게 단순히 연료 대 승객의 트레이드오프를 제공한다. 수화물 칸을 차지하고 있는 맨 뒷자리 두 개가 꽤 작다.

PA-30 트윈 코만치
날개 장착 나셀에 160-hp(119-kW) Lycoming IO-320-B1A 엔진 2개를 탑재한 4인승 트윈엔진 객실 항공기 이 항공기는 다음과 같은 다섯 가지 수준의 장비에 적합했다.
표준.
사용자 정의 - 추가 기기
임원 - 추가 기기 및 무선 장비
스포츠맨 - 팜 비치 내외부 및 알티매틱자동 조종 장치
프로페셔널 - 전체 IFR 패널.
PA-30 트윈 코만치 B
PA-30 양쪽에 세 번째 객실 창문이 있고 다섯 번째 또는 여섯 번째 좌석 선택권이 있다.
PA-30 터보 트윈 코만치
두 개의 Rajay Turbonalized IO-320-C1A 피스톤 엔진에 의해 구동되는 PA-30B Twin Comanche의 터보노멀라이징 버전.
PA-30 트윈 코만치 C
새로운 계기판, 스위치 및 기타 사소한 변형이 있는 트윈 코만치 B. 선택적 터보노멀라이징 버전.
PA-30-200
200hp Lycoming 엔진 2개, 1개 제조된 실험용 변종.
PA-30-290
290hp Lycoming IO-540-G 엔진 2개가 장착된 실험용 변종, 하나는 PA-30 프로토타입에서 변환됨.
PA-30 트윈 코만치 D
PA-39의 원래 명칭.
PA-39 트윈코만치 C/R
역회전 160hp Lycoming IO-320-B1A 엔진과 변형된 날개 선행 에지가 있는 PA-30.
PA-39 터보 트윈 코만치 C/R
PA-39 트윈 코만치 C/R의 터보차지 버전.
Piper PA-40 아라파호
완전히 다른 날개와 광범위한 동체 개조 기능을 갖춘 PA-39 버전을 개발 및 완전하게 인증했다. 프로토타입만 3개.

사양(PA-39)

1971-72년[17] 제인스 올 더 월드 항공기의 데이터

일반적 특성

  • 용량: 4–6
  • 길이: 25ft 2인치(7.67m)
  • 윙스팬: 36ft 9+1⁄2 인치(11.214 m) (팁 탱크 포함)
  • 높이: 8ft 3인치(2.51m)
  • 날개 면적: 178.0제곱 피트(16.54m2)
  • 가로 세로 비율: 7.28:1
  • 에어포일: NACA 64A2152
  • 공중량: 2,270 lb(1,030 kg)
  • 최대 이륙 중량: 3,725 lb(1,690 kg)
  • 연료 용량: 120 US gal(100imf gal, 450 L)(팁 탱크 포함)
  • 발전소: 2 × Lycoming IO-320-B1A 공랭식 플랫-4, 160 hp(120 kW) 각각
  • 프로펠러: 2-블레이드 HC-E2YL-27663-4, 직경 1.83m의 6ft 0인치(역회전)

퍼포먼스

  • 최대 속도: 205mph(330km/h, 178kn)
  • 크루즈 속도: 286km/h(178mph, 155kn) (장거리 크루즈)
  • 스톨 속도: 110km/h(70mph), 61kn(플래시 다운, 전원 꺼짐)
  • 절대 속도 초과 금지: 272mph(438km/h, 236kn)
  • 범위: 1,200 mi (1,900 km, 1,000 nmi)
  • 서비스 한도: 20,000ft(6,100m)
  • 상승률: 1,460 ft/min(7.4m/s)
  • 50ft(15m): 1,530ft(470m)
  • 50ft(15m)에서 착지 주행: 1,870ft(570m)

참고 항목

관련 개발

참조

메모들
  1. ^ 파일럿 프렌드
  2. ^ a b c Murphy, Tom and Hans Halberstadt, Illustrated Piper Buyers' Guide, 1993, MBI 출판사 / Motorbooks International, Osceola, 위스콘신 주, Osceola, Mobilebooks International
  3. ^ a b c 이볼드, 켄, 에드, 9판, 2001년 2권, 코네티컷 주 그리니치의 벨부아르 출판물
  4. ^ a b c Harris, Richard, "Piper Aircraft: 빠른 역사"InFlight USA 매거진, 2000-2001, 개정 및 2014년까지 확장, 2017년 5월 11일 검색된 Airviation Answer-Man 웹사이트
  5. ^ a b c d e f g h i j 페페렐 2020, 페이지 292-299
  6. ^ a b 페페렐 2020, 페이지 410-411
  7. ^ 콜린스, 리처드, "트윈 코만치는?", 플라잉, 1969년 3월, 페이지 46.
  8. ^ 콜린스, 리처드, "안전 점검", 플라잉, 1969년 10월, 페이지 96.
  9. ^ 윈터, 크리스틴, "더 트윈 코만치: "안전 사실과 모범 사례", 파이퍼 플라이어, 2016년 3월, 페이지 50.
  10. ^ 1997년 11월 1일 Piper Comanche Safety Review, 항공 안전 연구소.
  11. ^ 겨울, 더 트윈 코만치, 페이지 51
  12. ^ 1972년 9월 7일 국제항공기(Flight International)의 "HRH Prince William of Gloucester"에서 2012년 8월 13일 검색된 페이지 341a(온라인 아카이브 버전)
  13. ^ First Flight Foundation (December 2003). "Honoring 100 Aviation Heroes Tuesday, December 16". Archived from the original on December 14, 2010. Retrieved December 18, 2010.
  14. ^ 2013년 7월 13일자 Lycoming Service 지침 1009AV.
  15. ^ 특별 연구: "엔진 고장에 따른 경량 트윈엔진 항공기 사고, 1972-1976", NTSB-AAS-79-2, 1979, 미국 워싱턴 D.C. 교통안전위원회, ERAU 도서관에서 2017년 5월 16일 회수
  16. ^ "PA-39 Make / Model Inquiry Results". Federal Aviation Administration. November 3, 2019. Retrieved November 3, 2019.
  17. ^ 테일러 1971 페이지 389
참고 문헌 목록

외부 링크

위키미디어 커먼스의 Piper PA-30 트윈코만치 관련 매체