네덜란드-남아프리카 철도 회사

Netherlands–South African Railway Company
네덜란드-남아프리카 철도 회사
개요
주 영역남아프리카 공화국
방송국 호출 시간:프리토리아 - 루렌소 마르키스 - 프리토리아 - 요하네스버그 회사
유형상장회사
현존하지 않는1908년 10월 13일
본부
네덜란드 암스테르담과 남아프리카공화국 프리토리아
직원수
ca. 1500명의 네덜란드 직원; 알려지지 않은 수의 남아공 직원
작업일자1887 (1887)–1902 (1902)
후계자중앙남아프리카 철도
기술
트랙 게이지1,067mm(3ft 6인치)
트랙 길이ca. 1147km

네덜란드-남아프리카 철도 회사(Nederlandsche Zuid-Africansche Spoorwegmaatschappi; Nederlands-Suid-Africanese Suporwegmaatskappy) 또는 NZASM(남아프리카에서 때때로 SASM이라고도 함)은 1887년에 설립된 철도 회사였다. 이 회사는 암스테르담과 프레토리아에 본사를 두고 있으며, 19세기 후반에 남아프리카 공화국(ZAR)에서 운영되었다. NZASM은 폴 크루거 ZAR 사장의 요청에 따라 포르투갈령 동아프리카(현 모잠비크의 마푸토)에 프레토리아와 루렌소 마르케스 사이에 철도 노선을 건설했다.

배경

영국은 1806년에 당시 네덜란드령 케이프 식민지를 정복했다. 새 행정부는 네덜란드 식민주의자들에게 보편적으로 받아들여지지 않았고 1830년대 이후 네덜란드어를 사용하는 수천 명의 식민지 주민들(보어스라고 불림)이 남아프리카의 내륙으로 이주했다. 그레이트 트렉으로 알려진 이러한 이주는 14개의 독립 공화국을 설립하는 결과를 낳았다. 19세기 중반에 이르러 이들 공화국은 두 개의 더 큰 공화국으로 통합되었다. 남아프리카 공화국(ZAR)과 오렌지 자유 주(Republic of the Orange Free State)이다. 대영제국은 결국 1852년과 1854년에 이들 공화국의 독립을 인정했다.

특히 제1차 보어 전쟁(1880–81)의 결과로서 영국과 보어족의 관계는 19세기 내내 경색되어 있었다. 두 공화국 모두 현재 남아공 내륙에 위치해 있었으며, 영국이 보유한 케이프 식민지와 나탈 식민지를 통과하지 못한 해안으로 통하는 통로가 없었다. Paul Kruger ZAR 사장은 ZAR의 경우 대양으로 가는 대체 무역로가 우선이라고 결정했다. 1886년 이후의 위트워터스랜드 골드러시는 ZAR의 급속한 산업화를 초래하여 바다에 대한 접근을 더욱 중요하게 만들었으며, 갑자기 현금 유동성이 급증한 공화국이 대규모 인프라 프로젝트에 투자할 수 있도록 하였다.

그것은 자유, 독립, 공화국의 국적에 지울 수 없는 봉인을 할 것이고, 발 강과 오렌지 강에 대한 영국 지배의 연장에 효과적 장벽을 둘 것이며, 영국의 자유당이든 보수당이든, 아니면 곶의 몰테노든 패터슨이든 간에 우리에게 전혀 중요하지 않을 것이다.

— Free State Express, quoted in James Stanley Little, South Africa: A Sketchbook of Men, Manners and Facts (1887) Swan, Sonnenschein, Lowrey & Co. London. p.266.

설립

1874년 ZAR의 폴크스라드는 포르투갈령 동아프리카의 델라고아 만(현재의 모잠비크 마푸토)에 ZAR과 루렌소 마르케스를 연결하는 철도가 건설될 것이라고 결정했다. 이 철도의 건설 계획을 수립하기 위해 1874년에 위원회가 설립되었다. 초기 자본을 조달하고 포르투갈 정부의 철도 양허를 획득하는 데 성공한 후 제1차 보어 전쟁이 발발하면서 사업이 정체되었다. 1881년 전쟁이 끝난 후, 이 프로젝트는 보어 공화국에 대한 영국의 지배 위협으로 인해 새로운 열정으로 재개되었다. 1884년 네덜란드 투자자들에게 양보가 이루어졌고, 이는 1887년 6월 21일 네덜란드 암스테르담에 네덜란드, 독일, 보어 투자자들의 자금으로 네덜란드-남아프리카 철도회사가 공식 설립되었다.[1][2][3]

프레토리아 - 델라고아 베이 노선은 길이 562km (ca. 350마일)의 노선이 1894년 11월 6일에 개통되어 오늘날에도 여전히 사용되고 있다. 그 철도 회사는 약 3000명을 고용했다. 이 중 프레토리아 - 델라고아 베이 선의 건설에 약 1500명이 고용되었다. 그것은 인접한 케이프 정부 철도의 3 ft 6 in (1,067 mm) (케이프 게이지)를 채택했다.

1896년 2월 19일, 다이너마이트를 실은 열차가 하차 도중 션터에 부딪혔다. 그 결과 발생한 브라암폰테인 폭발은 역사상 가장 큰 인공 비핵 폭발 중 하나로, 70명 이상의 사망자와 200명의 부상자를 낳았다.

1896년 2월 19일 마라이스버그에서 다이너마이트 폭발로 생성된 분화구.

1897년 요하네스버그에 새로운 역이 건설되었다. 이 건물은 1895년 로테르담에 건설되어 암스테르담 전람회에서 사용하다가 해체되어 요하네스버그로 선적되어 1897년에 재건되었다. 요하네스버그 파크 역이 두 번이나 재건축되었지만, 1897년 지어진 건물은 보존되어 오늘날에도 사용되지 않고 그대로 서 있는 뉴타운으로 짧은 거리를 옮겼다.

1899년까지, NZASM은 1147 킬로미터의 철도를 건설했다.[1]

랜드트람 선

1897년 요하네스버그에서 복스버그로 가는 랜드트람 노선에 있는 요하네스버그 공원 역의 북동쪽 전망.

1880년대 위트워터스랜드 금밭의 급속한 발전과 성장산업에 의한 석탄 수요의 결과, 1888년 7월 20일 ZAR 정부는 요하네스버그에서 복스부르크까지 16마일(26km)의 철도를 건설하는 NZASM에 양보를 허가했다. 이 노선은 1890년 3월 17일에 개통되었고, 첫 열차는 14톤너 기관차에 의해 견인되었다. 사실상 모든 면에서 철도였고, 전차 교통에 특이하게 전용되지 않았음에도 불구하고 "랜트램"으로 알려지게 되었다. 이것이 트란스바알에서 처음으로 가동되는 철도 노선이었다.[4][5][6][7]

그 양허는 이듬해 연장되어 석탄이 존재한다고 알려진 스프링스까지 동쪽으로 노선을, 루데푸트를 거쳐 크루거스도르프까지 서쪽으로 노선을 계속하였다. 전체 49마일(79km) 노선은 1891년 2월 10일에 개통되었다.[4][5]

1889년과 1890년에 NZASM은 랜드트람 선에서 사용하기 위해 0-4-0T 휠 배치가 있는 3대의 전차선 증기 기관차를 확보했다. 철도가 기관차를 무게에 따라 분류했기 때문에, 이 탱크 기관차는 10톤으로 알려져 있었다.[4][5] 랜드트람 노선이 서쪽과 동쪽으로 확장되어 로데푸트와 스프링스 사이의 리프 노선이 되었으므로, 14톤의 운항 범위는 소형 석탄과 수상 운반 용량에 의해 다소 제한되었음에도 불구하고, 그 노선에서 14톤의 운항을 유지하고 있었다.[4][5] 최초의 기관차인 1호 기관차는 1889년 7월 18일에 운항에 들어갔다. 1890년 3월 17일에 개통되었을 때 랜트램 노선의 첫 열차를 끌고 갔으며, 1903년 12월에 퇴역했고, 그 때까지 113,309마일(182,353km)의 거리를 주파했다.[4]

1899년까지 랜트램 선은 82킬로미터의 길이로 확장되었다.[1]

프레토리아-델라고아베이 선 (오스테를리진)

주요기사: 프레토리아-마푸토 철도

항구로의 출구를 마련하기 위해, 1872년까지 F.T. 버거스 대통령에 의해 포르투갈 동아프리카의 델라고아 만에서 프레토리아까지의 철도가 ZAR의 폴크스라드에 제안되었다. 포르투갈인들은 이 아이디어를 지지했다. 왜냐하면 그것은 포르투갈의 동아프리카에서 내륙으로 무역로를 열 것이기 때문이다. 1883년 요아힘 마차도 소령을 트란스발(Transvaal)에 파견하여 코마티 강과 악어 강 계곡을 거쳐 하이벨트와 프레토리아를 향해 제안된 경로를 보고하였다. 결과적인 합의는 포르투갈인이 델라고아 만에서 코마티포르트의 국경까지 구간을 건설하는 것이었고, ZAR은 프리토리아까지 노선이 연장되는 것을 책임지게 되었다.[5][6]

1895년 1월 1일 NZASM의 프레토리아-델라고아베이 철도의 개통을 기념하기 위해 출판된 이 책의 앞부분.

델라고아 만에서 출발한 포르투갈 노선은 이미 1887년 12월 14일에 접경에 이르렀으나, 델라고아 만에서 출발한 첫 열차는 1891년 7월 1일에야 코마티포트에 입항했는데, 이때 NZASM의 하청업자들이 코마티 강을 건널 다리를 완성했다. 코마티포트에서 넬스프루트까지의 노선은 1892년 6월 20일까지 완성되었다. 워터발 보벤은 1894년 6월 20일에, 발모랄은 1894년 10월 20일에 프리토리아에서 동쪽으로 동시에 건설된 노선과 연결되었다.[5][6]

델라고아 만에서 프레토리아까지 이어지는 철도 노선의 건설은 질병과 공학적인 면에서 모두 난관에 봉착했다. 말라리아는 건설 인부들 사이에서 많은 생명을 앗아갔고, 일부 지형은 산이 많았다. 강물이 높이 295피트(90m)의 폭포를 형성한 이랜드슈프루트 계곡에서 인접한 절벽은 동부 트랜스발 로벨트에서 트랜스발 하이벨드까지 철도의 연속성을 가로막는 자연적인 장벽이 되었다.[4][8]

건설 측면에서, 경사면을 오르는 것은 거의 틀림없이 철도 건설업자들이 그 노선에서 마주치기 가장 어려운 구간이었다. 선로가 Waterval Onder에 도달했을 때, 그들은 50분의 1(2%)의 구배에서 합의된 사항을 준수하기 위해 날카로운 곡선을 가진 긴 우회도로와 값비싼 깊은 절단, 제방 및 고가도로 사이에서 선택할 수 있었다. 한 곳에서 2.1마일(3.4km)의 거리에 걸쳐 20분의 1의 구배를 수반하는 4+1⁄2 마일(7.2km) 구간과 233 야드(213m)의 터널이 있다.[4][8]

더 짧고 가파른 노선이 선택되었다. 20분의 1(5%)의 구배는 정통 부착 기관차가 있는 경전철로는 극복할 수 없지만, 안전과 경제적 고려로 인해 워터발 온더와 워터발 보븐 사이의 경전철 구간에는 랙 트랙을 설치하기로 결정했다. 랙 트랙은 유럽 산악 철도에서 사용 중인 리그겐바흐 시스템에 건설되었으며, 랙은 레일 사이에 놓여 있었다.[4][8]

프레토리아에서 루렌소 마르키스에 이르는 오스테리진(동선)이라고도 알려진 이 노선은 총 길이가 562km(카 350마일)로 이 중 472km(카 293마일)가 오스테리진의 일부를 이루었다.[1] 풀 라인은 다음 경로를 따랐다.*

남아프리카 공화국과 모잠비크의 국경 횡단

프리토리아-마푸토 선의 노선

(*) 위의 목록에서는 선의 주요 정착지 이름만 지정되며, 스테이션 이름은 지정되지 않는다.

이 노선은 1895년 1월 1일에 공식 출범했다. 오늘날 이 노선은 남아프리카 공화국의 고텡 주와 음푸말랑가를 통과한다. 이전에 트란스발 주를 구성했던 이 두 지방은 옛 ZAR(임포포포와 함께)의 영토 일부를 포함하고 있다.

프리토리아 - 마푸토 노선이 완공된 후, 프리토리아와 요하네스버그 사이에 두 번째로 훨씬 짧은 노선이 놓여졌다. 그것은 인접한 케이프 정부 철도의 3피트 6인치(1,067 mm)를 채택했다.

기타 선

남아프리카 전쟁 발발 당시인 1899년 NZASM의 철도망. NZASM이 아닌 철도 노선은 회색이다.

NZASM은 랜트램과 프레토리아 - 델라고아 베이 라인 외에 또 다른 4개 라인을 운영했다.[1]

요하네스버그 인근 엘란스폰테인의 1km 트랙은 주이데를리엔, 주이데를리엔, 오스테를리엔, 주이데르엘리엔과 주이데르테를 잇는 연결선을 제공했다.

바버턴 지선

1882년, ZAR의 조사관 George Pigot Moodie는 Oorsterlijn이 Nellspuit을 통해서가 아니라 Cape River Valley를 통해 Ermelo에 도달할 필요가 있다고 제안했다.[9] 1884년 바버튼 근처의 케이프 밸리에서 금을 발견함에 따라 광산에 지선을 건설할 필요가 있었기 때문에 이 모든 것은 나중에 무트로 만들어졌다. 산악 지형을 감안할 때 공사비가 너무 커서 ZAR 정부는 반대했다. 지역 사업자인 루이스, 마크 & 왓킨스는 신디케이트를 결성하여 라인을 건설했고 그 작업은 페트그류사와 계약되었다. 폭우로 다리가 파손된 후 도급업자가 파산하고 신디케이트가 해체되었다. NZASM은 공사를 인수하여 1896년에 라인을 완성했다.[10]

주이더리옌

ZAR을 떠나는 NZASM의 최단선인 Zuiderlijn은 내륙에서 가장 먼 거리이기도 했다. 1888년 케이프 식민지와 오렌지 자유주 정부는 포트 엘리자베스와 블룸폰테인 사이에 철도를 건설하기로 합의했다. 케이프 정부는 이 노선에 대한 비용을 지불했고 그것은 케이프 정부 철도(CGR)에 의해 건설되었다. 포트 엘리자베스에서 콜레스베르크까지의 구간은 이미 완성되었고, 콜레스베르크에서 블룸폰테인까지의 노선은 1890년 12월 17일에 개통되었다.[11]

오오스테리옌의 건축은 그에 비해 느리게 진행되었다. 1890년 5월 요하네스버그의 급격한 인구 증가와 중광 장비에 선적할 필요성은 도시에 도착하기 위해 철도가 필요했다. 1890년 6월 ZAR은 프레토리아와 바알강 다리 사이에 선을 건설하는 것을 승인했다. 두 달 뒤 공사가 시작됐지만 NZASM은 재정적인 문제로 사업이 정체됐다.

아프리카너 본드의 일원이자 세실 로도스 내각의 제임스 실버라이트(James Silverwright)가 맺은 협약을 통해 케이프 콜로니스의 독자적인 CGR이 프리토리아에 독자 노선을 건설했다. CGR은 NZASM에 넘기기 전에 2년 동안 라인의 ZAR 부분을 운용할 것이다.[2] 1892년 5월 7일 블로엠폰테인에서 바알강 다리(ZAR의 국경)까지 노선이 완공되었고, 1892년 9월 15일 바알강 다리부터 게미스톤(65km)까지 노선이 개통되었으며, 1893년 1월 1일 프레토리아는 포트 엘리자베스는 물론 케이프타운까지 연결되었다.[11][12]

이 철도 노선이 완공됨에 따라, 금광업과 오스테리옌 서부 지역의 건설업을 위한 중기계 수입이 가능해졌다.

주이드오스테를리엔

Zuid-Osterlijn은 외국 철도와 해안에 연결된 3개의 NZASM 노선 중 마지막 노선이었다.

금을 발견한 후, 케이프 식민지와 나탈 식민지는 랜드와 해안을 연결하기 위해 질주했다. 라디스미스에서 출발한 선이 뉴캐슬에 도달할 때까지 나탈과 ZAR의 정부는 뉴캐슬에서 랜드까지 노선을 연장하는 데 동의했다. 이 노선은 1890년 5월 15일 뉴캐슬에 도달했고, 즉시 ZAR 국경까지 이어지는 나탈의 마지막 마을인 찰스타운까지 연장되었다. 뉴캐슬과 찰스타운 사이의 57km 구간에서 452m를 오른 이 철도는 1891년 4월 7일 ZAR의 크루거 대통령과 나탈 주지사에 의해 개통되었다. 라잉의 네크 고개에 이르렀을 때, 그것을 통과하기 위해 674m의 터널이 건설되었다.[13] NGR(Natal Government Railways) 노선은 이미 1891년 4월 7일에 찰스타운에 도달했지만, 크루거 대통령은 오오스테리진이 델라고아 만으로 끝나기 전에 그들에게 ZAR까지 연장 허가를 내주지 않았다.

델라고아 만 노선은 1895년 1월 1일에 취역되었다.[14] 1894년 2월 3일 자르 정부와 NGR 사이에 체결된 협정 조건에 따라, NGR은 나탈-자르 국경과 기존 NZASM 철도망 사이에 250km의 링크를 건설했다. 국경과 하이델베르크 사이의 210km 중 첫 번째 부분은 1895년 4월 27일에 개통되었고, 나머지는 같은 해 11월 15일에 개통되었다. 1895년 12월 1일 국경과 찰스타운 사이의 4km 고리가 개통되었고, 12월 15일 하이델베르크와 유니언 분기점(게미스턴에서 9km) 사이의 41km 고리가 개통되었다.[11][15]

1894년 11월, ZAR과 영국은 스와질랜드에서 크루거 대통령과 헨리 록 영국 고등 판무관을 서명자로 하여 만나기로 합의했다. 크루거와 뢰흐의 나라들 모두 외교적으로 서로를 인정하지 않았고, 따라서 그 사이에 여객 마차가 다리 위로 실려 갔고 협상단은 본국으로 돌아갔다.[16] 이 협약이 개통 1년 전에 체결된 만큼 이 짧은 철도는 폴크스루스트-스탠더튼 노선이 건설되기 전에 완공된 것으로 보이며, 철도건설물자를 이 지역으로 운송하는 데 사용한 것으로 보인다.

나탈 정부가 그 노선을 지불했다. 그들은 비용을 충당하고도 남을 이익을 예상했기 때문에 그 비용을 지불하기를 열망했다.

주이드위스틀리옌

1885년 케이프 철도가 킴벌리에 이르렀고, 이듬해 ZAR이 5,000파운드의 융자를 받는데 어려움을 겪고 맥머도가 델라고아 만 부근의 늪을 헤치고 델라고아 만을 건설하기 위해 고군분투하자 크루거 대통령과 케이프 정부는 킴벌리 노선을 랜드 인근까지 연장할 것을 제안했다. 아무런 합의도 이루어지지 않았고, 따라서 Zuid-Westlijn은 국제선이 아닌 국내선으로 출발했다.[17]

1886년 8월 클렉스도르프 인근의 리에트빌리 농장에서 금이 발견되어 크루거스도르프와 스프링스 사이에 랜트램 선이 건설되었다. 1884년 8월 18일, 폴크스라드는 크루거즈드롭과 클라크스도르프 사이에 선을 세우기로 결정했다. 이 선인 Zuid-Westlijn은 같은 게이지를 가진 랜트램의 연장선이었다. NZASM은 그것이 수익성이 없을 것이라는 것을 깨달았기 때문에 그 선을 건설하는 것을 열망하지 않았다. 결국 ZAR 정부와 NZASM은 비용의 절반을 정부가 부담하고 NZASM의 이익을 보장하기로 합의했다. 이 노선은 1894년 상반기 동안 조사되었고, 그해 9월 18일 폴크스라드가 착공 허가를 내주었다. 공사는 1895년 7월 18일에 시작되었고, 제임슨 레이드에 의해 작업이 지연된 후, 1897년 7월 11일 포체프스트룸 근처까지 노선이 개통되었고, 마침내 8월 3일 클라크스도르프를 서비스하기 시작했다.[18]

1897년, 이 노선은 클레스도르프 역에서 탑승한 3,975명의 승객과 270톤 이상의 화물, 그리고 1,848명의 말, 가축, 그리고 차량들을 수송했다. 수입은 5,976파운드였지만 비용은 6,779파운드였다. 1898년 초, 금광산업을 돕기 위해, 그 해 말까지 1만3047파운드로 손실이 증가했음에도 불구하고, 철도 관세가 인하되었다.[18]

1905년, NZASM이 중앙남아프리카 철도(CSAR)에 합병된 후, Zuidwestlijn은 14개 스트림(워렌턴 근처)까지 연장되었고,[11] 오늘날 이 노선은 블루 트레인에서 운행되고 있다.[19]

기관차

NZASM은 기관차를 특정 등급으로 분류하지 않았다 - 그들의 비행대에서 사용되는 8가지 유형은 그들의 무게로 알려져 있다.

19세기 말에 독일의 기관차 산업은 급속도로 성장하고 있었고 영국보다 앞서 있었다. NZASM은 네덜란드계 50%와 독일계 자본 47%가 출자한 네덜란드계 회사였기 때문에 대부분의 기관차는 독일계였다. 함대 내 258대의 기관차 중 249대는 독일 기업 마스치넨파브릭 에슬링겐이 설계했고, 6대는 영국 제조사 매닝 워들, 6대는 네덜란드 위트레흐트의 루이 스멀더즈앤코사가 설계했다. 대부분의 기관차는 개발자들이 만들었지만 에슬링겐 기관차 중 26대는 스멀더스가 만들었다.[20][21]

제2차 보어 전쟁이 발발하자 프리토리아-피에테르스부르크 철도는 ZAR 정부에 의해 영국 소유주들로부터 수용되어 NZASM의 지배하에 놓이게 되었다. PPS 기관차는 모두 영국에서 제조되었다.

연도 숫자 NZASM 번호 배열 NZASM 유형 SAR형 힘(kN) 힘(lbf) 제조사
1890 3 6-8 0-4-0T 10톤짜리 루이 스멀더스 & 코퍼레이션
1889 1 0-4-0T 13톤짜리 22.9 5,150 마스치넨파브릭 에슬링겐
1889 5 1-5 0-4-0T 14톤짜리 33.9 7,623 마스치넨파브릭 에슬링겐
1890 6 9-14 0-6-0ST 18톤짜리 31.8 7,140 매닝 워들
1890-92 24 15-38 0-4-2T 19톤짜리 34.5 7,744 Maschinenfabrik Esslingen, Maschinenfabriek Breda
1896-97 3 전 PPS 0-6-0ST 26톤짜리 44 9,800 Hawthorn, Leslie and Co.
1892-97 4 991-994 0-4-2RT 32톤짜리 120.8 27,154 마스치넨파브릭 에슬링겐
1887 1 전 PPS 4-6-0T 35톤짜리 41.6 9,354 나스미스, 윌슨 & 컴퍼니
1891-92 20 41-60 0-6-2T 40톤급 74.3 16,707 마스치넨파브릭 에슬링겐
1893-99 195 61-237 0-6-4T 46톤급 B급 73.8 16,580 Maschinenfabrik Esslingen, Werksforn NV
1897,1900 6 전 PPS 2-6-4T 55톤급 D급 69.4 15,610 비이어, 피콕 앤 컴퍼니

남아공의 현재 전쟁

제2차 보어 전쟁(1899–1902)이라고도 알려진 남아프리카 전쟁 발발 직후인 1899년 ZAR 정부는 NZASM에 부여된 양허권에 따라 그 권리를 행사하여 회사를 정부의 통제하에 두었다.[22] 전쟁이 끝나갈 무렵 이 회사는 오렌지 자유국(OBSM)의 철도회사와 함께 영국의 군사적 통제를 받게 되었고, 1904년 NZASM과 OBSM이 중앙남아프리카 철도에 합병되었다.[citation needed]

장기간의 협상 끝에, NZASM의 주주들과 채권자들은 그 회사가 영국에 의해 압류당하면서 발생한 부채와 손실에 대한 약간의 보상을 받았다. NZASM은 1908년에 정식으로 해산되었고, 1909년에 최종 재무제표가 주주들에게 제시되었다. 이 회사는 또한 1910년에 NZASM의 역사에 관한 책인 "In Memorriam"[1]을 출판했다. 이 회사의 청산금은 1908년 ZASM(Zuid-Africansche Stichting Moederland)을 설립하는 데 사용되었다. ZASM은 네덜란드와 남아공간의 문화경제적 유대 증진을 위해 헌신하는 단체다. ZASM은 또한 NZASM의 기록물의 일부를 포함한 조직의 기록물과 수집품을 보관하기 위해 암스테르담에 있는 건물을 구입했다. 이 건물은 현재 Zuid-Afrikahuis(남아공 하우스)라는 공통의 기치 아래 다양한 기관에서 사용하고 있다.[citation needed]

교량, 배수구, 주택 및 역을 포함한 NZASM의 많은 인프라가 여전히 존재하고 있으며, 많은 경우 여전히 트랜스넷이 소유하고 있으며 활발하게 사용되고 있다. NZASM 기관차 몇 대가 살아남아 현재 아우테니콰 교통 박물관의 소장품 일부를 이루고 있다.[citation needed]

남아공 연방 설립 직후인 1916년 중앙 남아공 철도가 구 잉글리쉬 케이프(케이프 정부 철도)와 나탈(나탈 정부 철도) 식민지의 철도와 통합되어 남아공 철도·하버 행정국 또는 스포노넷이 설립되었다. 1980년, 스포노넷은 트랜스넷으로 개명되었고, 1990년에 회사 지위를 부여받았다.[citation needed]

NZASM 14 Tonner 0-4-0T, no. 1 Transvaal at the Outeniqua Transport Museum.
NZASM 14 Tonner 0-4-0T, Outeniqua Transport Museum 1호 트랜스발.

NZASM 아카이브는 남아프리카의 남아공 국립 아카이브, 네덜란드의 네덜란드 국립 아카이브,[23] 암스테르담에 [25][26]있는 주이드-아프리카후이[24] 및 네덜란드 경제사 아카이브(NEHA)에서 찾을 수 있다. Zuid-Afrikahuis 컬렉션에 있는 NZASM 사진도 디지털화되어 온라인에서 볼 수 있다.[27] NZASM과 관련된 기록 자료는 영국의 국립 기록 보관소를 포함한 다양한 다른 기록물에서도 발견될 수 있다.[citation needed]

참고 항목

참조

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